Немецкие автогиганты VW, BMW и Mercedes находятся на грани банкротства, а их 8 автосборочным площадкам в Европе грозит закрытие. Но не стоит обольщаться: такая картина наблюдается не из-за утери российского рынка сбыта (как нередко преподносят отечественные СМИ), а по причине давления китайских конкурентов. Но не только…Похоже на необратимые процессыКак известно, «локомотив Европы» более других государств Старого Света подвергся системному экономическому кризису последних семи лет. Так, по сравнению с 2018 годом ФРГ потеряла около 73 тыс. рабочих мест в сфере автопроизводства и поставок комплектующих. Немецкая автоотрасль обескровлена возросшей конкуренцией со стороны Поднебесной, высокими расходами материалов и трудозатратами, медленным переходом на электромобили, а также трамповскими тарифами.







Автомобильное производство приносит прибыль, когда его годовой уровень – не менее 250 тыс. изделий. Ликвидация же завода с численностью 10 тыс. сотрудников влечёт затраты в размере около €1,5 млрд, а процесс растягивается на 1-3 года. И если китайские автопроизводители типа BYD действительно займут свою нишу на родине традиционного застрельщика автоиндустрии, местные со временем окажутся не при делах.В частности, согласно программе жёсткой экономии VW сокращает 35 тыс. рабочих мест, Audi – 7,5 тыс., Porsche – 1,9 тыс. По всей Европе автозаводы сегодня функционируют на 55% своей мощности, что по сути является убыточным режимом. В итоге её автопром из-за китайских брендов до конца следующего года недопоставит на рынок до 2 млн авто. Но об этом ниже.Немецкими методами торговую войну не выиграешьСнижающаяся международная конкурентоспособность Европы вообще и ФРГ в частности обусловлена засильем бюрократии, высокими тарифами на энергоносители, дорогой рабсилой, внушительными налогами в сравнении со среднемировыми показателями. Но главное – «родные» изготовители автотехники жалуются, что на самом высоком политическом уровне в Берлине идёт тайное лоббирование интересов азиатского капитала! Прежде это называлось госизменой, теперь – ущемлением прав отечественного производителя. Как бы то ни было, топ-менеджмент VW сообщил:Вместе с IG Metall в конце прошлого года мы достигли жизнеспособной договорённости относительно будущего курса Volkswagen AG и его немецких предприятий. Меры, обеспечивающие долгосрочный успех, включают сокращение объёмов выпуска на 734 тыс. единиц продукции внутри Германии.Оригинальный месседж, ничего не скажешь…В свою очередь, в BMW заверили:В целом, мы находимся на приемлемом уровне загрузки. У нас есть достоинство, когда каждое из наших предприятий способно производить разные модели и типы приводов на одном конвейере. BMW может компенсировать колебания спроса, используя региональный фактор, особенности привода и гибкую производственную сеть.Администрация компании предпочитает умалчивать, что в первом полугодии выручка BMW снизилась на 8,2%, а величина чистой прибыли упала на 32%.В Mercedes заявили без обиняков:Кризис привёл к закрытию заводов в Хамбахе (Франция), Ирасемаполисе (Бразилия), а также площадок мелкоузловой сборки в России и Индонезии. Однако сворачивание мощностей в Германии не предусмотрено. К 2027 году концерн намерен сократить производственные затраты на 10% после анализа своих номинальных фондов. Продажа завода по производству фургонов в Аргентине является естественным шагом в корректировке глобальной технологической структуры. Создаётся впечатление, что руководство корпорации работает под девизом: «Чем больше пострадаем и ужмёмся сегодня, тем лучше будем жить завтра». Похоже, это надежда сквозь слёзы.Против AIONа нет приёма...Впрочем, информация о загрузке завода объективно не является поводом и основанием для вынесения вердикта насчёт неконкурентоспособности предприятия. Недостаточная загрузка может продолжаться не один год¸ а потом смениться развитием и расширением производства. Немецкий автопром в прошлом неоднократно доказывал, что может наверстать упущенное в технологиях, упростить процессы и открыть новые области спроса после совершенствования цикла, в частности, за счёт оптимизации энергозатрат и упрощения бюрократической схемы. Правда, здесь прячется одно незаметное, однако существенное «но». Это касалось состязания с заокеанскими и японскими коллегами, то есть себе подобными. А сейчас идёт борьба с принципиально иным, феноменальным явлением – китайским машиностроением. Скорее всего, без волевого политического решения по данной проблеме федеральной канцелярии не обойтись.Если оно не созреет, тот же Volkswagen может быть распродан оптом и в розницу. Поговаривают, стеклозавод в Дрездене и сборочный завод в Оснабрюке уже готовятся то ли к оборонному перепрофилированию, то ли к продаже неизвестному инвестору. Исходя из складывающейся ситуации, также вполне вероятно, что немецкие заводы будут поглощены китайскими бизнес-кругами, которые совсем не против их заполучить. Планы Трампа и Си совпадают – разорить немецкий автопромТакой расклад был бы для немцев критичным, хотя не фатальным. Но тут добавляется злосчастный фактор Трампа! Имеется в виду нынешняя таможенная политика (вернее, антиполитика) президента Соединённых Штатов. Также в настоящий момент наблюдается перенос промышленного производства из Европы в США. Конечно, это дело не одного дня, зато уже сейчас можно констатировать, что упомянутый фактор едва ли не опаснее китайского.В общем, во-первых, запахло деиндустриализацией Германии, во-вторых, время работает против неё. А тут ещё нахальные китайцы заявили, что они ежегодно будут продавать в Европе 2 млн собственных машин, попутно заверив, мол, для VW и остальных немецких автопроизводителей это не станет концом света. Вопрос, насколько Берлин может доверять словам товарищей из КПК, понятное дело, риторический. Отраслевые прогнозы говорят: какое-то время немецкие автозаводы будут продолжать работать, что называется, на старых дрожжах. Но тревожные звонки звучат всё громче. И, пожалуй, недалёк тот час, когда в коллизии между Востоком и Западом Европа вместе со своим автопромом станет третьей лишней...

Источник