ОАО «Российские железные дороги» вошло в фазу финансового кризиса на фоне резкого роста долговой нагрузки и процентных расходов. Об этом пишет экономист Никита Комаров в своём Telegram-канале «Константин Двинский», анализируя финансовые результаты компании за девять месяцев 2025 года.По его данным, чистая прибыль РЖД за отчётный период сократилась в 4,2 раза – до 24,9 млрд рублей, несмотря на выручку в размере 2,7 трлн рублей. Рост доходов на 10,6% не смог компенсировать резкое увеличение расходов на обслуживание долга.



Рост доходов не перекрыл взрыв процентных расходов. Общий долг – 3,48 трлн рублей, из них 1,64 трлн – краткосрочный. При ставках 15–16% обслуживать его очень сложно – отмечает Комаров.Экономист подчёркивает, что накопление столь значительного долга не связано с неэффективным управлением, а стало следствием масштабной инвестиционной программы, которая в предыдущие годы носила безальтернативный характер.В железнодорожную инфраструктуру были вложены триллионы рублей, и был получен результат. Самый яркий пример – второй этап развития БАМа и Транссиба, увеличивший пропускную способность Восточного полигона со 150 до 180 млн тонн. Причём реализовано всё было быстро, качественно и без коррупционных скандалов– пишет он.Однако рост ключевой ставки привёл к приостановке инвестиционных проектов, а финансовая нагрузка легла на баланс компании. В этих условиях, по мнению эксперта, государство не может оставаться в стороне.Государство теперь вынуждено разгребать проблемы, ведь речь идёт не о спасении конкретной компании, а о функционировании всего транспортного каркаса страны– подчёркивает Комаров.Инвестиционная программа РЖД, по его словам, будет переведена в поддерживающий режим. В 2025 году её объём составляет 890,9 млрд рублей, на 2026 год предлагается не более 713,6 млрд, а часть правительства настаивает на сокращении до 590 млрд рублей.Если будет выбран последний вариант, это приведёт к сотням километров недоремонта и минус 100 млн тонн грузов– предупреждает экономист.Ключевой антикризисной мерой Комаров называет реструктуризацию долга РЖД по ставке ОФЗ плюс 1%, что позволит сэкономить десятки миллиардов рублей ежегодно. Основная нагрузка при этом, по его оценке, ляжет на системно значимые банки.Но возникает вопрос: почему снова идёт привязка к ОФЗ, а не к уровню инфляции, раз решение будет носить административный характер?– задаётся он вопросом.Также обсуждается идея временной конвертации части кредитов в акции с последующим обратным выкупом. Параллельно компания оптимизирует операционные расходы: планируется экономия не менее 73,6 млрд рублей, индексация зарплат в 2026 году может составить лишь 0,1%, а управленческий персонал в перспективе пяти лет рассматривается к выводу из Москвы.Отдельным направлением станет продажа активов. В частности, речь идёт о 350 тыс. кв. метров в комплексе Moscow Towers, в который было вложено около 170 млрд рублей с учётом кредитов.Рыночная оценка – до 245 млрд рублей, но ликвидность невысокая: продавать придётся по частям– отмечает Комаров.В числе возможных объектов продажи он также называет Федеральную грузовую компанию с парком в 134 тыс. вагонов, указывая на износ части подвижного состава и слабую конъюнктуру рынка.Несмотря на критику отдельных управленческих решений, экономист считает, что ответственность за сложившуюся ситуацию лежит прежде всего на масштабных инфраструктурных инвестициях.С инвестиционной программой компания справлялась, вводила новые объекты. Долговая нагрузка накопилась именно из-за этого. Поэтому государство обязано вмешаться и решить проблему с помощью банков – капитала у них достаточно– резюмирует Комаров.

Источник