Авиация, которую мы потеряли

Наследие «тоталитарного» режима

Корпорация «Антонов» - гордость советского авиастроения. Легендарные Ан-2, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-24/26/32, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» плюс много других уникальных и выдающихся самолетов. Машины «Антонова» были столь функциональны, что большая их часть до сих пор летает. Даже первенец АН-2, знаменитый «Кукурузник».

В конце 1980-х КБ «Антонова» работало над несколькими проектами, каждый из которых мог стать гордостью любого коллектива. Как раз к развалу СССР коллектив поставил на крыло транспортный самолет Ан-74, на выходе был уникальный транспортник АН-70, шли работы над ближнемагистральным пассажирским самолетом Ан-140. Он должен был взлетать в тропическую жару и сибирские морозы, с обледеневших аэродромов и раскисшей грунтовки. Задумывалась линейка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов Ан-148.

 

Главной производственной площадкой КБ «Антонова» был нынешний завод «Авиант». Именно здесь построили уникальную «Мрию», второй номер которой вот уже 25 лет ждет своего заказчика в цехах завода. На момент развала СССР здесь выпускали Ан-32 (последнюю версия сверхудачного Ан-24 и прототип самолета «будущего» Ан-132).

Харьковский авиационный завод. Производственная площадка КБ «Туполева», оставшегося в России. Почти тысяча выпущенных знаменитых советских ТУ-134 на его счету. С середины 1980-х и этот завод стал производить самолеты Ан, что и спасло его в 1990-х. Он успел освоить выпуск очень удачного небольшого грузовика Ан-74 и готовился стать производственной базой для Ан-140.

В 1998 году их было выпущено целых 7 штук. Своеобразный рекорд для независимой Украины.

Двигателестроительное предприятие «Мотор Сич». Уникальное даже для СССР предприятие. Его двигатели стояли на многих советских самолетах и вертолетах. Это спасло предприятие в 1990-е и позволило ему стать одним из флагманов украинского машиностроения.

Первый удар

 

Кому нужны самолеты в независимой Украине 1990-х? Правильно, никому. Спасибо СССР, который буквально нафаршировал ее в 1980-х сотнями пассажирских и грузовых летательных аппаратов. При этом на фоне резкого сокращения грузопотоков и обнищания населения, можно было предположить, что внутренний рынок страны еще не скоро будет требовать их замены. Именно поэтому падение выпуска самолетов в стране было вертикальным. Уже к середине 1990-х если страна производила более десятка машин, год считался удачным.

К концу 1990-х - началу 2000-х, если бы не энтузиазм коллективов КБ и авиазаводов, на самолетостроении можно было бы смело поставить крест. Но благодаря их усилиям на крыло были поставлены еще Ан-70, Ан-140, Ан-148. Поставлены и ... невостребованы. Единый рынок СССР распался и переживал стагнацию и засилье импортной техники. Внутренний рынок Украины был мизерным и не оправдывал даже мелкосерийного производства. Иностранные рынки были надежно закрыты от конкурентов и только страны «изгои»: Ливия, Иран, КНДР, Куба - иногда покупали самолеты у своих традиционных поставщиков.

Глоток свежего воздуха наступил с возрождением экономики России. К середине 2000-х старый парк советской техники надо было менять. Только заказы российских гражданских компаний и ВВС могли спасти от уничтожения самолетостроительную отрасль бывшей «братской» республики.

Кооперация с РФ стала неизбежной и своевременной. Именно Россия была основным заказчиком всей линейки «украинских» самолетов. Именно совместное с РФ производство помогло пустить в серию самый перспективный украинский АН-148. Значительная часть АН-140 также производилась по заказу и на мощностях России (Самарский завод «Авиакор»).

 

В это же время запорожский завод «Мотор Сич» смог не только сохранить свое производство и стать гордостью украинского машиностроения, но и ввести страну в число стран выпускающих турбореактивные двигатели с форсажной камерой (АИ-222-25Ф для китайского легкого штурмовика L-15). Открывающиеся перспективы дали возможность не только развивать старую линейку двигателей, но и создавать новые (например, АИ-28)

Подытожим. Возрождение России стало шансом для украинских самолетостроителей, которым кучмовская Украина воспользовалась. Но тут пришло время первого Майдана.

Постмайданный синдром

Главный урок, который вынесла Россия после первого Майдана на Украине, - это то, что ей никто не даст вернуть себе былую мощь без борьбы. Рассчитывать можно только на себя. Никакой режим в Киеве в реалиях второй половины 2000-х уже не сможет гарантировать ей поставки критически важной техники и компонентов.

Кстати, именно после первого Майдана на Украине в РФ начались широкомасштабные подготовительные работы по импортозамещению, давшие те результаты, которые мы видим сегодня. То, что Россия получила в 2014-2015 годах, стало следствием решений принятых в 2005-2006. Именно тогда начались подготовительные мероприятия по запуску новых двигателестроительных заводов, максимальной локализации на территории страны узлов для пока еще зарубежной техники. Кстати, следствием тех событий стало и возвращение на Родину производства Ил-76 из Ташкента, так как рассчитывать на Ан-70 уже не приходилось.

Вторым «беглецом» из Узбекистана благодаря украинскому кризису, вероятно, станет Ил-114.

 

На украинском самолетостроении принято много пиариться, обсуждая перспективы рынка, а потом все проблемы и нереализованные планы списывать либо на недофинансирование отрасли, либо на козни конкурентов. Достаточно вспомнить всего несколько историй.

В 1994 году, когда взлетел Ан-70, «потенциальный» рынок заказов оценивался в 300 машин. На сегодняшний день выпущено две из них (один экземпляр потерян во время испытаний). То есть серии до сих пор нет и, вероятно, не будет.

В 1997 году был поставлен на крыло Ан-140, который за неполные 20 лет сумел освоить менее 5% своего «потенциального» рынка. Из «потенциальных» 700 штук был выпущен всего 31 экземпляр, из которых только 11 - украинских. Причем последний украинский экземпляр покинул цеха завода в 2005 году.

В декабре 2004 года, по самым скромным подсчетам журналистов-экспертов, потенциальный рынок только что взлетевшего самолета Ан-148 составлял 400-500 единиц. А рынок его версий Ан-158 и Ан-178 пока даже не подсчитывался, но можно быть уверенным, что суммарно он более тысячи единиц. Сегодня произведено всего 35 штук. Из них 10 - на Украине. При этом два из них эксплуатируются госслужбой для перевозки первых лиц государства, а восемь - в странах, находящихся под санкциями: Кубе и КНДР.

Весной 2014 года, по мере нарастания эскалации российско-украинских отношений, у украинских самолетостроителей начали исчезать последние надежды. Помните сколько тогда было разговоров о новых горизонтах и возможностях украинского самолетостроения, если будет подписана экономическая часть евроинтеграции?

А что мы имеем по факту? К концу 2014 года Харьковский авиазавод начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолета. Вследствие ограничений на сотрудничество с Россией, введенных Киевом, к началу 2015 года были прекращены работы по совместному производству самолетов Ан-140. РФ в спешном порядке подготовила замену украинских комплектующих для самолета Ан-148. Как мы помним, к тому времени была окончательно похоронена программа производства Ан-70, а несколько недостроенных Ан-74 так и остались стоять невостребованными в цехах ХАПП по вине «Арабской весны».

Дело в том, что реальными заказчиками на них были Ливия и Египет. Первой самолеты уже не понадобятся долго, а второй окончательно еще не отказался, но... Даже если и будет продан еще один-два самолета этой модели, это не решит проблем самолета и завода, его производящего.

Тем временем украинский авиапром приступил к последней стадии своей утилизации: распродаже технологий и конструкторских наработок.

Ан-140. С учетом окончательного отказа Ирана от программы Ан-140, а другого варианта при снятии с него санкций ожидать было сложно, единственной возможностью хоть как-то заработать на этом самолете у «Антонова» остается предложение России продать ей лицензию на его производство, с которым она выступила буквально на днях. В этом случае очевидно, что, хотя о его производстве в Харькове можно будет забыть, но деньги «капать» небольшие все же будут.

Ан-148. Ан-70. Недавно прозвучала информация о том, что Турция предложила Украине разработать на базе Ан-148/158/178 и Ан-70 самолеты, которые будут производиться на турецких заводах.

 

Министр экономического развития Украины Геннадий Зубко:

«Мы договорились об украинско-турецком партнерстве в авиастроении и развитии космических технологий. Вместе с Турцией Украина готова разрабатывать и производить новые пассажирские и транспортные самолеты на базе ГП "Антонов". В частности, это разработка и производство пассажирского самолета TAN-158 на базе самолета Ан-158; транспортного самолета на базе Ан-178 и самолета на базе Ан-70».

О чем это? Дело в том, что никто не пустит Украину на рынки, занятые западными самолетами. У Турции есть большие амбиции (если она выживет), но нет ни технологий, ни опыта производства подобной техники. Все это может дать ей Украина. Очевидно, что Анкара постарается втиснуть в «новую машину» максимальное число своего оборудования и западные двигатели, чтобы не зависеть от России или Украины, и очень скоро из турецких ангаров будут выходить новые самолеты, которые украинскими даже не будут по названию. Что получит «Антонов»? Опять же часть роялти и, возможно, какой-то незначительный объем заказов, особенно на первом этапе, пока Анкара не отладит производство комплектующих у себя.

С учетом того, что Россия также будет выпускать полностью свой вариант Ан-148, у украинских Ан-148 больше не будет никакой мировой ниши. Они будут заняты россиянами или турками (?).

Ан-132. Полностью аналогичная схема вырисовывается по еще одному «амбициозному» проекту украинского самолетостроения - совместному производству самолета Ан-132 с Саудовской Аравией. Эта машина по факту - старый добрый Ан-32, хорошо зарекомендовавший себя в 1990-2000-х. До сих пор Украина может производить его почти сама. При этом меня приводят в недоумение заявления украинской стороны, что в новом самолете будут заменены российские двигатели на канадские (Pratt & Whitney с английскими винтами), а внутренняя начинка на американскую (Honeywell).

Это с каких это пор двигатели АИ-20Д-5М «Мотор Сичи» стали российскими? А большая часть электронной начинки?

Все эти заявления маскируют неприглядную правду. Украина разрабатывает для Саудовской Аравии полностью независимую от себя версию самолета. Как только саудиты освоят технологию производства планера, а больше ничего другого им не светит, количество украинских комплектующих и этого «совместного» проекта станет минимальным, а доход «Антонова» составит то же частичное роялти за разработку. То есть мы вновь видим схему продажи технологии и утери своей ниши на рынке.

Советские и постсоветские конструкторские наработки- это последнее наследие СССР, которым «Антонов» может еще наполнить свой бюджет.

Вывод

За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолета. За 2015 год два (один на Кубу, второй в КНДР). Все продажи идут по ранее заключенным контрактам с участием российских поставщиков и по схеме лизинговых поставок (через российские ИФК и «Росэксимбанк»). Единственным твердым старым контрактом на сегодня является поставка трех Ан-158 на Кубу (по той же схеме лизинга). Все новые контракты на десятки самолетов пока только опционы и находятся на стадии протоколов о намерениях, коих за последние 20 лет было очень много.  

Итог истории предсказать несложно. Уже через 5-10 лет такого «сотрудничества» Украина утратит последние возможности производства самолетов. Все остатки технологического задела СССР будут распроданы, а ниши отданы партнерам-конкурентам. Ведущие специалисты, которые еще остались, вынуждены будут разъехаться, кто в Россию (большая часть), кто в Турцию или Саудовскую Аравию.

А заводы? А сборочные авиазаводы придется закрыть.

25 лет назад у советской Украины была огромная самолетостроительная отрасль. Сегодня можно констатировать, что мы ее практически потеряли. Прошла ли Украина точку не возврата? Не знаю, но очевидно, что с нынешним курсом она идет как раз в этом направлении.

 

 

Источник: http://politrussia.com