Для чего России необходим сильный морской торговый флот

Значение собственного морского торгового флота для безопасности и благосостояния страны трудно переоценить. За последние 30 лет Россия из могучей морской державы, созданной Советским Союзом, превратилась в страну, практически утратившую транспортную независимость и неспособную самостоятельно обеспечить морскую перевозку стратегически важных для страны грузов.Весьма полезно ознакомиться с мнением одного умного человека, высказанное им по вопросу – для чего США необходимо иметь морской торговый флот. Особенно актуальны его слова в свете событий последних событий, происходящих вокруг России.

Краткая история международной морской торговли России

«До взятия русскими войсками Казани в 1552 году, ни англичане, ни другие европейские страны не стремились устанавливать торговые отношения с Московским государством. Однако после вхождения Казанского ханства в состав России, русские получили возможность по Волге выйти в Каспийское море, а по Каме устремились на восток к Каменному поясу (Уральским горам).

Англичане в силу своей прозорливости, первыми осознали, что Московское царство выходит из «спячки» и им пора начинать за ним присматривать, а в то время лучше всего это можно было сделать через установление торговых отношений и учреждение в Москве постоянного представительства английской торговой компании с английскими служащими – шпионами.

Уже в 1553 году один из трёх английских кораблей смог добраться до побережья Белого моря, и его капитан Ричард Ченслор был доставлен к Ивану Грозному. В следующем, 1554 году, предприимчивый англичанин уже привез своему королю торговое соглашение с Московским царством. В том же 1554 году в Лондоне была основана «Московская компания», и уже в 1555 году в устье реки Северная Двина прибыли первые 4 английских корабля с товарами. Река Северная Двина впадает в Белое море и по ней издавна существовал торговый путь во внутренние районы Московского царства.

Для своих торговцев и хранения товаров англичане построили дома и склады неподалёку от Никольского монастыря и в селении Холмогоры. Англичане не долго были одиноки, и в 1565 году в устье Северной Двины пожаловали другие европейские «хищники» – голландцы, жаждущие принять участие в торговле с русскими и получить свою долю от вывоза русских товаров в Европу и далее в свои колонии. Они облюбовали себе мыс Пур-Наволок, неподалеку от монастыря Святого Михаила Архангела, где и построили дома и склады. Именно порт и монастырь стали позднее центром крупного торгового города Московского царства – Архангельска».

«Таким образом, вся внешняя торговля Московского царства XVI–XVII веков, а позднее и России, осуществлялась иноземными торговцами, и все экспортные и импортные товары доставлялись на кораблях под иноземными флагами. Собственно, в то время, с точки зрения внешней торговли, Россия была в чистом виде колонией европейских стран. Так продолжалось без малого 170 лет! То есть сто семьдесят лет все грузы внешней торговли Руси-России, перевозились судами под иноземными флагами!

И вот в России взошел на трон Истинный Самодержец – царь Пётр, который своими грандиозными деяниями и их влиянием на жизнь всего народа русского и российского, навсегда остался в истории и памяти народной, как – Великий. Он-то и стал первым, кто разрушил навязанные устои западной внешней торговли, тяжелым флотским сапогом он вышиб окно в Европу и вывел Россию в морские державы.

Великий Пётр сделал Российскую Империю великой морской державой. Однако, как мы уже сказали выше, ничего не бывает статичным, и чтобы страна или Империя оставалась великой морской державой необходим такой же созидательный труд потомков, причем царствующих и имеющих власть».

«Однако, вопреки бездарным и недалёким правителям, дерзновенно и грубо пробитое Великим Петром окно в Европу и мир не затворилось, а вопреки желаниям внешних ярых врагов и льстивых внутренних предателей, оно расширилось многократно, превратившись в уже настежь распахнутые широченные врата, через которые русские и иноземные товары и грузы, во всё увеличивающемся с каждым годом количестве, потекли с и на необъятные просторы Евразии.

Русский торговый флот хотя и медленно, но рос численно и развивался. Однако объём товаров и грузов, перевозимых через торговые порты России на судах под российским флагом, был небольшим, например, в 1780 году в порт Санкт-Петербурга прибыло 555 судов, из них под русским флагом было всего 18, то есть 3,3 %. К середине XIX века число торговых судов во внешней торговле Российской империи достигло 14,2 %, что можно считать очень хорошим результатом.

Очевидно, что своего расцвета торговый флот России – Советского Союза достиг к началу 90-х годов XX века. В эти годы суда под Советским флагом перевозили около 53 % внешнеторговых грузов. Таков потрясающий результат развития отечественного торгового флота в советский период, во времена плановой – народной, а не грабительской олигархически-хищнической экономики.

Вдуматься только, в 2017 году весь морской флот России перевез всего около 27 миллионов тонн, в то время как через все морские порты России прошло более 780 миллионов тонн. Таким образом, морской флот перевез около 3,5 % внешнеторговых грузов России.

Отматываем на столетия назад и обнаруживаем столь чудовищное сходство только два раза в истории России со времен Великого Петра, в 1780 году – в это время он рос, и в 1921 году – сразу после окончания Гражданской войны. Иными словами, Россия отброшена на 238 лет назад, ибо Гражданская война не в счет!»

Автор капитан Валерий Николаевич Филимонов (сайт Балтийский Ллойд).За последние 300 лет каждая попытка России обеспечить себе беспрепятственный выход в Мировой океан наталкивалась на серьезное противодействие со стороны соседей и крупнейших морских торговых стран и всегда сопровождалась войной. Начиная с XVI века борьба за прорубание «окон» на Балтике и Черном море велась непрерывно и длилась столетия. Так что мы кровью наших предков отвоевали свое право быть морской державой.Современная Россия омывается водами Северного и Тихого океанов, а также Балтийским, Черным, Азовским и Каспийским морями. Через Датские проливы из Балтийского моря Россия имеет выход в Атлантический океан. Через Турецкие проливы из Черного моря российские торговые суда могут пройти в Средиземное море, из него через Суэцкий канал в Индийский океан, а через Гибралтарский пролив снова в Атлантику.

Наше море, океаны

Примерно половина добываемой в стране нефти, газа, угля, железной руды, минеральных удобрений и металлов идет на экспорт. Основными направлениями нашей торговли традиционно являются ЕС, страны АТЭС и СНГ. Причем за последние 10 лет объем торговли со странами АТЭС значительно вырос, и дальнейшие перспективы его роста внушительны. Устойчивое развитие экономики России в XXI веке возможно только при максимальном развитии международной торговли и во взаимовыгодном сотрудничестве со всеми перечисленными регионами.Речные и морские перевозки незначительны и занимают в структуре грузоперевозок России всего около 2 %. Наиболее сильно они упали в период с 1990 по 2000 год.

Причальные сооружения морских портов являются основной составляющей перегрузочных комплексов и играют ключевую роль в системе обеспечения работы морского транспорта. Различают причалы для переработки генеральных, навалочных и наливных грузов, а также причалы портового флота.В последние 5 лет наибольшая доля судозаходов в порты России приходится на сухогрузные (загранплавание – 61 %, каботаж – 49 %) и наливные суда (загранплавание – 26 %, каботаж – 32 %). На экспортные операции приходится 79 % (по данным за 2020 год это почти 650 млн т) всего грузооборота российских портов. Транзит через наши порты составил в 2020 году 8 % или 65,7 млн.Помимо непосредственно портово-причальных комплексов, важное значение имеют 83 акватории портов общей площадью более 130 кв. км и 48 каналов общей протяженностью более 830 км. Учитывая природно-климатические условия России более 75 % всех российских портов, включая большинство крупных, замерзают в зимний период. Силами ледоколов ФГУП «Росморпорт» обеспечивается круглогодичная доступность замерзающих портов, ежегодно выполняется более 5,6 тыс. ледокольных проводок.

Порты России вчера и сегодня

, что приводило к омертвению материальных ценностей, потере валюты, задержке доставки грузов потребителям и утрате их товарной кондиции. Но, несмотря на существенную нехватку портовых мощностей в период с 1980 по 1990 гг. наблюдался рост грузооборота морских портов СССР с 392,6 млн т в 1980 году до 456,0 млн т в пиковом 1984 году (в 1,2 раза) и до 403,4 млн т в 1990 году. К концу 90-х годов морские порты России имели пропускную способность около 360 млн т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перевозке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по количеству судов и тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире. Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, к потере многих торговых партнеров и, как результат – значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России. Развал Советского Союза одномоментно привел к потере почти половины крупных портов страны, их развитых портовых и складских мощностей, грузовой и транспортной инфраструктуры. Значительная часть торгового флота СССР, отошедшая республикам бывшего Союза, в считанные годы была распродана.Одновременно, в течение короткого периода времени происходила интеграция российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему. Процесс непростой, особенно в новых реалиях. Потребовалось около 30 лет, чтобы восполнить потери от ухода союзных республик из состава СССР. Власти России сделали соответствующие выводы из проблем позднего советского периода и настойчиво работают над решением данной проблемы. Крупные инвестиции в российские портовые мощности вкладываются с 2005 года, и в последние 5–7 лет это начало давать ощутимый результат. Несмотря на последовательно вводимые с 2014 года против России США и странами НАТО санкции, перевалка грузов в российских портах уверено растет.

Даже спад экономики из-за ковидных ограничений, приведших к сильному спаду в мировой международной торговле в последние 2 года, не повлиял на расширение действующих и строительство новых портов. Новые крупные портовые мощности – специализированные и многофункциональные, нужны экономике России как воздух. Этот вопрос находится на постоянном контроле у властей страны, все новые проекты включены в программы развития (Стратегия развития морской деятельности до 2030 года, Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года и др.). Ежегодно объявляется об открытии новых мощностей в действующих портах или запуске строительства новых проектов (в конце статьи приведены данные по всем крупнейшим проектам с 2017 по 2030 год). Нам есть что поставлять на экспорт самим и забирать у наших «бывших» (Украины, Грузии и стран Прибалтики). Тем более что значительная часть их грузопотока – это наши транзитные грузы, обрабатываемые в их портах.

С начала 2010-х годов морские порты сопредельных стран рассматриваются в качестве обычных конкурентов российских портов на рынке транспортных услуг. Советский опыт показывает, что при должном финансировании возможно обеспечить рост морских и речных грузоперевозок за 10–12 лет в 5–7 раз. Практически на всех направлениях и по всем видам грузоперевозок. Тем более что перевозка грузов водным транспортом является самым выгодным видом транспорта.

Таблица: рейтинг стран мира по количеству крупнейших портов за 2004–2019 годы (морские порты, входящие в ТОП-20):По оценкам экспертов, 30 % грузооборота в портах Китая – это каботаж (перевалка грузов в рамках одного государства). Наибольший прирост дает интенсивное развитие китайских речных и прибрежных контейнерных грузоперевозок. Проблемы во внутренней логистике Китая все еще остаются, довольно дорогими являются железнодорожные и автомобильные перевозки. Однако объемы все равно впечатляют –

В эти зоны были направлены крупные инвестиции, в том числе в строительство и оснащение международных торговых портов, формирование гигантских намывных территорий для создания новых портов, строительство крупных портовых терминалов различного назначения, прибрежных производственных и перерабатывающих комплексов, развитие инфраструктуры портового сервиса, гражданских судостроительных и судоремонтных верфей, строительство собственного торгового, технического и вспомогательного флота. Порт находится на пересечении внутреннего и прибрежного судоходного маршрута Север-Юг, включая каналы, ведущие к важному внутреннему водному пути во внутренний Китай – реке Янцзы, на севере. Порт состоит из нескольких частей: Бейлун (морской порт), Чжэньхай (порт устья реки) и старая гавань Нинбо (внутренний речной порт). Порт «Нинбо-Чжоушань» оснащен развитой портовой инфраструктурой, включающей в себя мощные контейнерные терминалы на намывных территориях, причальные терминалы для приемки генеральных грузов, рудных и сыпучих грузов, многочисленные нефтяные терминалы, крупнейший в Восточном Китае терминал жидких химических грузов, имеющих мощности для хранения и переработки двух десятков категорий грузов.Компания «Нинбо-Чжоушань Порт Ко» в качестве оператора порта предлагает широкий спектр портовых услуг, все портовые районы оснащены буксирным и техническим флотом, новейшими средствами транспортировки, перемещения и обработки грузов, позволяющими выполнять самую быструю обработку грузов в мире, грузовыми железнодорожными и автомобильными терминалами, а дочерние компании имеют в своем распоряжении большой морской и речной флот, автопарк из 1 200 грузовых автомобилей.

Международные транспортные коридоры России

Так сложилось географически, что Россия находится в стороне от основных международных торговых путей, и поэтому мы слабо участвуем в международных морских торговых грузоперевозках.В настоящее время по территории нашей страны проходят три международных транспортных коридора (МТК):•

(Мурманск, порты Санкт-Петербурга и Ленобласти, и Усть-Луги – порты Черного и Каспийское морей, Азербайджан – Иран – Персидский залив). •

(порты Приморья – порты Санкт–Петербурга и Ленобласти, порты европейских стран). •

(порты Приморья – порт Новороссийск, порты стран Черного моря, реки Восточной и Центральной Европы, порты европейских, африканский и ближневосточных стран в акватории Средиземного моря – Суэцкий канал и Гибралтар). Этими тремя международными транспортными коридорами участие России в международных грузоперевозках не ограничивается: мы является участниками МТК-2 (Москва – Берлин), МТК-5 (Москва – Генуя), и прокладываем новые собственные транспортные коридоры с подключением к действующей ж/д сети и выходы к российским портам.

Транзит грузов через Россию

Необходимо отметить интересную деталь, что (среди них Австрия, Андорра, Венгрия, Сербия, Лихтенштейн, Люксембург, Северная Македония, Чехия и Швейцария; Афганистан, Бутан, Лаос, Монголия, Непал; Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан), Таким образом, международная торговля Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Туркменистана, Таджикистана, Узбекистана, а также Южной Осетии и Монголии во многом завязана на российскую транспортную инфраструктуру, включая речные и морские порты. Поэтому рост грузопотоков этих стран и их перевалка в российских портах, как и согласованные действия по перспективному развитию портов инфраструктуры, очень важны для дальнейшего развития нашей портовой инфраструктуры. Имея обустроенную развитую речную сеть в Европейской части страны протяженностью около 6 500 км, мы используем ее в лучшем случае на 1/4, перегрузка с морских судов на речные для дальнейшей отправки грузов по рекам и наоборот практически не ведется. Речные суда-контейнеровозы в настоящее время в России только разрабатываются, тогда как в Европе, США и Китае их используют уже несколько десятилетий. Создание речных контейнерных терминалов и контейнерных площадок типа «сухой порт» для обработки грузов на начальном или конечном отрезке пути пока только обсуждается.Стратегически важными для транзитных грузоперевозок по России являются Байкало-Амурская магистраль (БАМ) и Транссибирская магистраль, паромные линии на Балтике и Черном море. Перспективным может оказаться участие России в предложенном Китаем проекте «Новый Шелковый Путь» и транспортном коридоре для доставки грузов с Тихоокеанского побережья США в Китай через российские порты Приморья.В последнее десятилетие актуальными стали грузоперевозки по Северном морскому пути (СМП). Вместе с отечественными грузоперевозками и северным завозом по СМП начали расти и транзитные грузопотоки. Пробные рейсы в 2019–2021 годах сделали несколько международных перевозчиков. По мере развития портовой инфраструктуры, навигационного освоения Северного побережья России, строительства новых портов (проекты «Сабетта» и «Индига»), ввода в строй больших атомных ледоколов типа «Лидер» и торговых судов разного типа ледового класса объемы международного грузового транзита будут расти.

Несмотря на уверенный рост грузоперевозок и активное расширение российских портовых мощностей, мы пока еще «слишком маленькие» на фоне крупнейших торговых стран.Таблица. Объемы перевалки грузов через морские порты стран мира.

В сравнении с лидерами международной морской торговли

Одной из мировых тенденций является повышение уровня контейнеризации мировых морских перевозок генеральных грузов. Во многих ведущих портах мира контейнеры обеспечивают подавляющую часть всей перевалки генеральных грузов: в Роттердаме – 80 %, в Гонконге – 87 %, в Сингапуре – 92 %, в Гамбурге – 96 %, в Лонг-Бич – 99 %.Таблица. Крупнейшие порты мира в 2019 году + 3 крупнейших порта России (млн т.).

Наша береговая линия в европейской части страны малопригодна для развития и эксплуатации крупных морских портов и требует больших финансовых вложений в строительство новых портовых мощностей. Более того, наши балтийские и черноморские порты конкурируют за грузопотоки с портами соседних стран. 2/3 всех наших портов замерзают в зимнее время, что накладывает дополнительные ограничения и повышает затраты на их эксплуатацию.Но опускать руки, а тем более пустить все на самотек недопустимо.

Они не предназначены для приема крупных судов. До многих мест нам проще довезти ж/д транспортом, чем морем. А от нас грузы приходится проталкивать через узости – Датские и Турецкие проливы, что увеличивает срок доставки и риски. Указанные проливы имеют сложные условия навигации, а также серьезные ограничения по пропускной способности, водоизмещению и осадке судов, что накладывает дополнительные проблемы при больших грузопотоках. Несмотря на все трудности с ростом российских портовых мощностей растет и грузопоток, так что необходимо их дальнейшее поступательное развитие.

Российские причалы с большими глубинами можно пересчитать по пальцам, средние глубины в большинстве крупнейших портов России 9–12 метров, что уже сейчас сильно ограничивает их возможности по перевалке грузов. Вместе с ростом грузоперевозок в геометрической прогрессии за последние 70 лет выросли размеры морских грузовых судов. Большое водоизмещение судов требует быстрого выполнения погрузо-разгрузочных работ (ПРР) на современном уровне с высокой производительностью погрузки-разгрузки, например, в крупнейших китайских портах она составляет 3 500–5 000 тонн в час или 150–180 контейнеров в час на 1 судно.

Мы не умеем быстро и четко работать с контейнерами, особенно с контейнерами-рефрижераторами или спецконтейнерами (СПГ, сыпучие грузы и т. п.), количество которых в последние годы резко увеличилось.Во всем мире за счет массового строительства искусственных (намывных территорий) площади портов, причальных стенок и грузовых площадок в последние два десятилетия увеличились до гигантских значений. Уже никого не удивляют контейнерные или другие специализированные порты площадью более 100 га, позволяющие одновременно принимать и обрабатывать десятки океанских судов.

Наши же портовые мощности всеядны, вперемешку идут – экспортные и импортные грузы, уголь, руда, металлопрокат и металлолом, контейнеры, рыба, северный завоз, лес, импорт подержанных и новых машин. Особенно таким подходом к работе с грузами отличаются дальневосточные и северные морские порты, портовые мощности в которых требуют глобальной реконструкции и тщательно продуманной стратегии развития.Географическая удаленность и разрозненность российских портов, необходимость постоянного проведения дноуглубительных работ в портах, неудовлетворительное техническое состояние портовых сооружений и оборудования, нехватка обеспечивающего флота, несовершенство законодательства в части морских портов, сложная процедура таможенного оформления грузов, устаревшие организационные структуры, недостаточные инвестиции в обновление портовой инфраструктуры, низкий уровень портовых технологий – вот лишь незначительная часть проблем с которыми сталкиваются морские грузоперевозчики в России. Ремонт крупнотоннажных судов в России в принципе не ведется, нет сертифицированных ремонтных мощностей и сухих доков. Бункеровка (заправка судов ГСМ и пополнение запасов воды) – нашими основными экспортными товарами (дизельным топливом и смазочными материалами), приносящая существенный доход владельцам припортовых нефтеперерабатывающих заводов, находится в зачаточном состоянии. Так насколько интересно крупным международным перевозчикам работать с нами при таком портовом сервисе?

, когда в начале 2000-х годов в крупных портах мира массово внедрялись высокопроизводительные краны, системы горизонтальной транспортировки, средства механизации мест складирования: краны-перегружатели (типа STS), средства механизации работ на причалах погрузчики, горизонтальные перегружатели – автотранспортеры (типа TT и RT), ричстакеры, мультистакеры и краны для обработки грузов (типа RTG, RMG или ARVG), тяжелая техника для работы на ролкерах. За сравнительно короткий период времени производство средств механизации ПРР выросло в глобальную высокотехнологичную отрасль.В целом отечественная портовая инфраструктура и средства механизации ПРР имеют высокий процент износа и низкую оснащенность инженерно-техническими коммуникациями. Отдельные закупки такой техники операторами крупных российских портов ведутся, но они очень малочисленны, разовые и лишь по отдельным видам техники.

У нас пока еще мало механизмов и оборудования, обеспечивающего высокую скорость ПРР на уровне мировых стандартов. Нашим портам в больших объемах нужны новые высокопроизводительные краны-перегружатели, средства механизации разных типов, судопогрузочные машины и промежуточные станции для сыпучих грузов, автоматические опрокидыватели вагонов и конвейеры, желательно российского или совместного производства.На этом отрезке грузоперевозок мы имеет наибольшее количество «узких мест», приводящих к непредвиденным простоям и задержкам. Транзитные грузы необходимо отделить от прочих и предоставить им «зеленый свет» и максимальную скорость перемещения так, как это произошло с контейнерными перевозками грузовыми поездами из Китая в европейскую часть России по железной дороге., а наш флот представляет собой бледную тень торгового флота СССР. Это же происходит с пассажирским флотом, большинство морских паромов и круизных лайнеров, приходящих в нашу страну, имеют иностранную юрисдикцию, несмотря на наличие российских граждан среди акционеров.• флот судоходных компаний России, зарегистрированный

,• флот судоходных компаний России, зарегистрированный

Текущая ситуации в российском судостроении требует детальной оценки и рассмотрения в отдельной статье.И самое главное –

Перевозчики заключают соглашения о совместном использовании судов, чтобы охватить как можно большую часть рынка морских перевозок. По мере того, как логистика трансформируется, чтобы идти в ногу с быстро меняющимся миром и спросом на морские грузоперевозки, развиваются океанские альянсы.Это также означает, что перевозчики могут перемещать грузы от имени друг друга, т. е. перевозчик в рамках альянса может передавать свои грузы для перевозки на транспорте другого перевозчика, партнера по этому альянсу.Эти соглашения о совместном использовании судов являются основой каждого альянса и позволяют перевозчикам в рамках альянса расширять свои предложения услуг и географический охват до глобального масштаба.

Морские транспортные альянсы

• – Maersk и MSC. В 2015 году они договорились о десятилетнем соглашении о совместном использовании судов на транстихоокеанских, трансатлантических и азиатско-европейских маршрутах.У 2M есть соглашение о стратегическом сотрудничестве с ZIM (Израиль), перевозчиком, который формально не входит в этот альянс.•

– объединение, включающее перевозчиков COSCO, OOCL, Evergreen и CMA. COSCO приобрела OOCL в 2018 году после получения антимонопольных и антимонопольных разрешений от Китая, США и Европы.•

– это Hapag-Llloyd, ONE, HMM и Yang Ming.С 2020 года морские перевозчики перестали испытывать проблемы с загрузкой своих судов, поэтому взаимодействие между партнерами внутри этих альянсов стало снижаться. Это изменение, скорее всего, носит временный характер, и по мере стабилизации спроса на морские перевозки взаимодействие между участниками альянсов вернется к традиционному порядку.Океанские альянсы сосредоточены в первую очередь на коммерческом сотрудничестве, но некоторые из морских перевозчиков объединились и для решения проблем, возникающих из-за отсутствия технологической стандартизации. В 2018 году они создали некоммерческую организацию для продвижения цифровизации, стандартизации и совместимости в контейнерных перевозках. Эта группа создана не на основе какого-то определенного океанского альянcа, а включает в себя перевозчиков из разных альянсов – Maersk, MSC, CMA, Hapag-Llloyd и ONE.Маршруты перевозок всех участников этих альянсов могут быть общими, но их доля на рынке различается в зависимости от регионов.Например, на торговых путях Азия – Европа (включая Россию), альянс OCEAN занимает почти 40 % рынка, доля 2M чуть меньше.

На маршрутах из Европы в Америку ситуация обратная, лидирует уже альянс 2М, второе место у OCEAN.Участие перевозчиков в альянсах несет потребителю как плюсы (например – более конкурентное предложение на определенных маршрутах, более низкие цены за счет консолидации больших объемов, общие инструменты бронирования и т. д.), так и минусы (например, одной из причин столь сильного кризиса в контейнерных перевозках в период пандемии COVID-19 эксперты называют как раз крупные альянсы, которые выступают, с одной стороны, как монополии и диктуют цену в условиях высокого спроса, с другой стороны – слишком неповоротливы в принятии решений там, где это требуется делать быстро).Но самое главное –

В своей следующей статье я постараюсь рассказать о текущей ситуации в российском судостроении.