«Эра Горшкова»

Предыдущую часть своего эссе, в котором параллельно рассматриваются основные вехи развития отечественного военно-морского флота и железнодорожного транспорта, я назвал именем Никиты Хрущёва. А эту озаглавил в честь адмирала Сергея Горшкова, который дольше, чем кто-либо другой, находился во главе советского (да и российского – тоже) флота. Причем, судя по реакции в комментариях к предыдущей части, само предложение взглянуть на фигуру Хрущёва непредвзято вызвало у определённой категории читателей самую бурную реакцию. Можно себе представить, какой яростной станет реакция подойти к оценке Горшкова критически, то есть в соответствии с правилами исторической науки, а не апологетически, как это принято в пропаганде. Однако мои тексты рассчитаны на здравомыслящих читателей, которые, вероятно, увидят в них рациональное зерно и возможность составить более достоверное представление о прошлом. Формально «Эра Горшкова» началась в 1956 году (и даже ещё раньше, так как, по сути, он являлся наиболее влиятельным лицом в руководстве флота ещё с июня предыдущего, 1955 года, когда на него было возложено выполнение обязанностей Главкома ВМФ). Сергей Георгиевич подписывал требования на разработку принципиально новых надводных кораблей, пришедших на смену торпедно-артиллерийским, чей расцвет пришелся на эпоху двух мировых войн, также подводных лодок. Он же, как главнокомандующий флотом, несет ответственность и за его поражение в ходе Карибского кризиса, о чем говорилось в двух моих предыдущих статьях.Но основной период нахождения Горшкова во главе советского военно-морского флота пришёлся на годы, когда во главе СССР бал Л. И. Брежнев. В литературе принято подчеркивать теплые отношения, которые сложились между двумя этими деятелями и во многом предопределили тот расцвет, что пережили наши военно-морские силы в этот период. Попробуем оценить обоснованность этого суждения. Для этого, прежде всего, выделим некоторые важные особенности этого исторического периода. Согласно приобретающей все больший вес в социальных науках точке зрения, в 1968–1975 годах наша цивилизация вступила в новый этап своего развития. Его название ещё не вполне устоялось. В частности, говорят о сервисной эпохе, пришедшей на смену индустриальной. Но в любом случае разительные перемены, прокатившиеся по всему миру в этот период, позволяют говорить именно о смене парадигмы развития. Она охватывает много разнообразных аспектов, но мы затронем лишь один из них, связанный с изменением взглядов на будущее военных конфликтов. Именно в этот период стало понятно, что мобилизационная модель, характерная для Первой и Второй мировых войн, уходит в прошлое. Требовалось «нащупать» новую военную доктрину, в рамках которой и вести боевую учебу и строительство вооруженных сил. В США такой доктриной стало «гибкое реагирование», то есть подготовка к ведению войн различной интенсивности и размаха. Возможность глобального ракетно-ядерного конфликта между НАТО и Варшавским блоком учитывалась, хотя его вероятность уже оценивалась гораздо ниже, чем в первые годы после 1945. Для Вашингтона становилось все очевидней, что политики в Кремле – это обычные люди, а не маньяки, наподобие Гитлера; и они вовсе не собираются шагнуть в бездну, «захватив» с собой десятки или даже сотни миллионов людей. А раз так, то нужно готовиться и к другим, более реальным войнам, которые смогут принести Америке очевидную выгоду. Этот подход, разумеется, отличался крайним цинизмом. Но, с другой стороны, он лишь повторял тот, что господствовал в мире на протяжении веков: война представляет собой неотъемлемую часть человеческой деятельности и полностью исключить её из последней, по-видимому, невозможно в принципе. Необходимо лишь стремиться к её ограничению определёнными рамками, выход за которые грозит причинением чрезмерного гуманитарного и цивилизационного ущерба. Это относится и к морским войнам, которые хоть и представляют собой гораздо более редкое явление, чем сухопутные, но тоже время от времени случаются. К сожалению, по другую сторону «железного занавеса» в силу различных причин оказались не в состоянии прийти к аналогичным, совершенно логичным выводам. У руля СССР к этому моменту оказались люди, в чьих судьбах Вторая мировая война оставила незаживающий след. От этого желание во что бы то ни стало не допустить вновь подобного абсолютно доминировало в их сознании и оказывало непосредственное влияние на реализуемую политику. Разумеется, и на участие СССР в войнах и военных конфликтах. В СССР, к сожалению, оказались не способны к выработке аналогичной доктрины, отвечающей современным требованиям. Вместо этого пропагандистский лозунг «защиты мира во всем мире» все больше определял реальную военную политику. Это относилось как к армии, так и ко флоту.В частности, задача недопущения нового мирового конфликта, теперь в ракетно-ядерной форме, стала основной, стоящей перед советским ВМФ. Таким образом, критерием успешности действий флота стали не победы, а отсутствие участия в конфликтах. Само это неучастие уже можно было трактовать как успешную деятельность флота, оправданность всех сторон его устройства. Понятно, что в подобной ситуации любое расширение его структур могло вызывать лишь одобрение, а негативное воздействие на экономику, к которому такое расширение приводило, отвергалось: разве может быть чрезмерной цена, заплаченная за сохранение мира? Теперь обратимся к тому – как именно «флот Горшкова» реализовывал эту задачу по недопущению войны? Эту деятельность можно разделить на две части. Первая относится к СЯС (в роли которых начиная с 60-х годов выступают атомные подводные лодки – носители баллистических ядерных ракет). Их появление не только выдвинуло на повестку дня необходимость постановки на боевое дежурство таких кораблей, но и выдвинуло новые требования к средствам ПЛО, призванным вести поиск и при необходимости уничтожать таковые у противника. Разумеется, советский флот не мог не включиться в подобную деятельность. Но, кроме того, по инициативе Горшкова была сформулирована концепция так называемой «боевой службы», в соответствии с которой советские корабли должны были вести непрерывное наблюдение за американскими, имея целью предотвратить ими нанесение внезапного удара. И в первую очередь подобному наблюдению и сопровождению подлежали американские авианосцы. А вот оправданность этой задачи сегодня вызывает определённые сомнения, поскольку сама роль, которую играли в американском флоте авианосцы, по мере продолжения холодной войны претерпела существенные изменения. Как говорилось в предыдущей части статьи, на рубеже 40–50-х годов они были приспособлены для базирования первых палубных самолетов – носителей атомных бомб и рассматривались как часть ударного «кулака», предназначенного для ядерного нападения на СССР. В частности, нанесения удара по аэродромам ПВО, чтобы воспрепятствовать противодействию советских истребителей налетам американских стратегических бомбардировщиков на города в глубине советской территории. Впрочем, следует подчеркнуть, что, согласно тогдашним воззрениям, ядерный удар должен был наноситься не в самом начале конфликта, а в ходе последующей его фазы. И задача подавления ПВО, выполнение которой должно было предшествовать началу ядерных бомбардировок, виделась слишком ответственной и серьёзной, чтобы рассчитывать решить её лишь посредством палубной авиации. Поэтому к середине 1950-х годов авианосцы начинают все больше рассматриваться как тактическая боевая система, чьё боевое применение возможно не только в условиях мирового термоядерного конфликта, но и в ходе «малых» войн: для нанесения ударов по территории стран, с которыми США вступили в конфликт. И именно эту роль они играют и по сей день. К сожалению, эти перемены в отводимой авианосцам роли остались незамеченными в СССР. И в рамках той самой системы «боевой службы», введенной адмиралом Горшковым, сопровождение американских авианосных ударных группировок превратилось в одну из главных задач, стоящих перед советскими моряками. Некоторые из них и по сей день гордятся тем, что участвовали в её выполнении, утверждая, что именно благодаря этому был «спасён мир». Но с этим утверждением невозможно согласиться. Поскольку, как было уже сказано, вовсе не от авианосцев исходила непосредственная угроза нападения на СССР. Её носителем являлись атомные подводные лодки с ядерными баллистическими ракетами, а авианосцы решали совершенно иные задачи, противодействовать которым советский флот, по сути, не мог. И с этим связан, пожалуй, наибольший изъян той концепции «боевой службы», которая представляла собой основу деятельности советского ВМФ, возглавляемого С. Горшковым. Он заключался в том, что инициатива полностью отдавалась противнику (пусть даже в ту эпоху он обязательно именовался «условным»). В самом деле: советский флот лишь следовал за американским; преследование своих собственных, независимых целей в подобной обстановке полностью исключалось. Здесь можно провести некую аналогию с периодом конца XIX – начала XX веков, когда на Русском императорском флоте действовала «цензовая» система, подвергшаяся столь массированной критике после Цусимского разгрома. Она мотивировала офицерский состав к совершению длительных плаваний, но проведению учений, боевого маневрирования, совершенствованию использования оружия в её рамках не уделялось должного внимания. Итогом подобного перекоса в боевой подготовке флота стало то, что Вторая Тихоокеанская эскадра, совершив беспримерный по своей тяжести переход с Балтийского моря на Дальний Восток, не смогла, встретив противника, навязать ему своей воли, потерпев в итоге закономерное поражение. К подобной же «Цусиме» вела и практическая деятельность советского флота в 1970–1980-е годы. Впрочем, почему вела? Она к ней и привела! Ведь именно в этот период экономика (да и все прочие сферы общественной жизни) СССР вступила в устойчивое «пике», завершившееся его распадом. Понятно, что флот своей деятельностью способствовал лишь росту государственных расходов, а не наоборот. И таким образом рост флота (в бытность во главе его С. Горшкова) объективно именно приближал крах страны, для экономики которой он становился все более неподъёмной ношей. Хотя, с точки зрения способности руководства флота отстаивать интересы своего ведомства, этот период и в самом деле является порой его наивысшего расцвета. В связи с этим приходит на память показательный эпизод. Бывший командующий Дальней авиацией В. В. Решетников в своих мемуарах, описывая полёты своих тяжелых воздушных кораблей на разведку американских авианосцев, отпускает ворчливую реплику в адрес адмирала Горшкова, по инициативе которого на «сухопутных» лётчиков была возложена эта задача. Вот ведь как: теперь уже моряки, по сути, руководили представителями другого военного «ведомства». А ведь когда-то, напротив, они сами находились в оперативном подчинении армейского командования. Так что, повторюсь, в этом смысле усилиями Горшкова флот, безусловно, достиг пика своего могущества. Но было ли это хорошо с точки зрения, так сказать, общегосударственных интересов? Ведь этот самый могучий флот забирал огромную долю ресурсов, которые могли быть направлены на развитие народного хозяйства, которое остро нуждалось в срочных модернизационных усилиях. Да и в сухопутной армии, как показала, к примеру, та же Афганская война, также было немало «узких мест», нуждавшихся в «расшивании», в приведении её к «современному облику», как это стало модным говорить во времена проведения «сердюковской» военной реформы (я намерен коснуться её в следующей, заключительной части своей статьи). Тем более что сухопутная армия, хотя и редко, но все же принимала участие в реальных боевых действиях. Помимо упомянутого Афганистана, это было, например, вторжение в Венгрию в 1956 году, а также в Чехословакию – в 1968-м. Но все же основным источником боевого опыта для СССР становились конфликты на Ближнем Востоке, в Африке и Юго-Восточной Азии. Чтобы избежать прямого столкновения с американцами, которые являлись практически непременными их участниками, причем делали это под «собственным флагом», советские военнослужащие, как правило, использовали статус военных советников, позволяющий не афишировать свою государственную принадлежность. Понятно, что для флота такой метод «маскировки» был неприемлем, поэтому и с точки зрения боевой учебы, и с точки зрения развития доктринальных установок он оказался в таком же «застое», как и вся страна. Вот и получается, что, хотя в некоторых ситуациях советских флот и в самом деле сыграл важную роль в разрешении тех или иных кризисов, в которые оказался вовлечен СССР (в наибольшей степени это относится к арабо-израильской войне 1973 года), но в целом, будучи излишне «увлечённым» своей основной задачей – противодействием американцам (причем это противодействие во многом носило умозрительный, а не реальный характер, о чем было сказано выше), он к решению других боевых задач, по сути, и не готовился. Что это могли быть за задачи?В первую очередь имеются в виду к операциям против берега. Разумеется, советский флот активно репетировал десантные высадки, которые так эффектно смотрелись в ходе телевизионных репортажей. Правда, при этом надо учитывать то, что эти высадки происходили по канонам Второй мировой войны, то есть требовали приближения высадочных сил непосредственно к берегу. Возможностями по проведению обещающей меньший уровень потерь загоризонтной высадки, над чем много работали американцы, наша морская пехота не обладала. А вот другие методы действий флота против берега в расчет практически не брались. Например, это относится к обстрелам корабельной артиллерией береговых целей. Для этого не существовало корректировочных групп, способных взять на себя управление таким огнём. А вот, скажем, англичане в Фолклендской войне активно использовали этот метод, что стало одним из слагаемых их победы в ней. Сегодня можно увидеть, как «задним числом» активно «корректируется» история «флота Горшкова», ему приписываются (пока что – исподволь, почти незаметно для поверхностного взгляда) свойства, которыми он в действительности не обладал. Так, в зале Центрального военно-морского музея в Петербурге, экспозиция которого посвящена данному периоду, под витриной, на которой выставлена модель авианесущего крейсера «Киев» в окружении кораблей других типов, находится табличка: «Авианосная Ударная Группировка». Но подобный термин использовался именно в американском флоте, а не в советском! Да и дело не в формальной терминологии, но и в том, что в части именно ударных задач советские авианесущие корабли не могли сравниться с американскими, ограничиваясь прикрытием эскадры с воздуха и участием в противолодочной борьбе. Да и что касается выполнения задач дальнего ПВО, то базирующиеся на «Киеве» СВВП Як-38 никак не могли претендовать на роль боевых истребителей, продолжая оставаться, по сути, экспериментальными машинами. Поэтому полноценное выполнение этих задач стало доступно лишь с постройкой ТАКР «Тбилиси» и созданием для него палубной версии истребителя Миг-29, что и позволяло осуществлять полноценное ПВО корабельных соединений (по крайней мере – в теории).Подытоживая сказанное, следует отметить, что важнейший концептуальный изъян «горшковского» флота заключался в принципиальной невозможности ситуации, когда ему принадлежала бы инициатива в открытии боевых действий, что являлось, пожалуй, одним из ключевых недостатков концепции «боевой службы». С подачи адмирала Горшкова советская пропаганда выдвинула лозунг: «Авианосцы – это орудие агрессии». Пожалуй, это совершенно справедливо, причем не только в отношении авианосцев, но и современного «большого» флота в целом. Хотя авианосцы, действительно, все больше претендовали в нём на ведущую роль. Не в последнюю очередь потому, что их возможности в действиях против берега неуклонно возрастали по сравнению с другими типами кораблей. И вот эта функция: проецировать силу на удаленные от собственной территории направления, по сути, определяла развитие данного класса. Как говорят англичане:

«Звездный час» советского флота?

«В случае войны наш флот не будет ждать врага у своих берегов, а встретит его у чужих».

Возглавляемый Горшковым советский военно-морской флот также регулярно появлялся у чужих берегов – это так. Но вот начать там боевые действия по приказу из Москвы, а не следуя складывающейся на месте ситуации, он не мог. И это обстоятельство существенно воздействовало на его реальную боевую значимость. Да и Москва, учитывая проводимую политику и подчиненную ей военную доктрину, также не могла отдать подобный приказ. Так что флот постоянно увеличивает свои размеры и стоимость, решая при этом одну-единственную боевую задачу, сводящуюся к ядерному сдерживанию США. При этом то, что средства стратегического первого удара размещены на подводных ракетоносцах, а палубная авиация начиная с 60-х годов предназначена для решения других задач, прошло мимо внимания наших морских стратегов. Превращение недопущения мирового ракетно-ядерного конфликта не просто как главной задачи флота, но и как, по сути, задачи единственной, было чревато серьёзной ошибкой. Ведь в этом случае сам факт того, что эта война не случилась, автоматически означал успех флота. Но как сквозь призму такого успеха расценивать необходимость дальнейшего развития флота: какие силы необходимы ему для того, чтобы и впредь успешно выполнять свою задачу? Отсутствие четкого критерия (который по большому счету способен дать лишь реальный боевой опыт), приводило к тому, что в качестве эталона в процессе такого развития все больше и больше рассматривался флот «вероятного противника» – США. Который «попутно», помимо подготовки к глобальному ракетно-ядерному конфликту, также был нацелен и на участие в конфликтах локальных с гораздо более слабыми противниками. Ну, а флоты колониальных империй вступили во второй половине XX в стадию распада. Тем не менее, подобная «ретроспективная» терминология хорошо иллюстрирует присущее «эре Горшкова» стремление все время «тянуться» за американскими «коллегами», убеждая руководство страны выделять на развитие флота все больше и больше ресурсов. С точки зрения интересов самого флота, это было, пожалуй, неплохо. Он рос численно, открывались новые вакансии, обеспечивая тем самым карьерные возможности морским офицерам; в конкуренции с представителями других видов вооруженных сил их позиции укрепились по сравнению с предыдущими временами. Что же касается тезиса о том, что существование именно такого могучего флота было жизненно необходимо для предотвращения третьей мировой войны (в который, похоже, до сих пор верят некоторые наиболее фанатичные его поклонники), то он не выдерживает серьёзной критики. Достаточно лишь напомнить, что и после начала «заката» этого флота, когда он явно отказался от задачи сдерживать флот США и других стран НАТО, третья мировая война так и не наступила (ко всеобщему счастью, разумеется). Более того: ни одного острого международного кризиса, который грозил бы перерастанием в неё, также не произошло. А вот расходы по созданию и содержанию военно-морских сил все более тяжелым бременем ложились на экономику страны, и без того испытывающую кризис эффективности, в то время как выгода, связанная с реальным боевым применением нашей морской мощи, была, по сути, недостижима. Мне представляется, что в нашем сегодняшнем оценивании «великого флота адмирала Горшкова» надо непременно учитывать данное обстоятельство.

Стальные пути эпохи «застоя»

А теперь вновь, как и во всех предыдущих «сериях», обратимся к теме железнодорожного транспорта Страны Советов.Чем было отмечено его развитие в 70-80-е годы? Как мы помним, во второй половине 50-х – 60-х годах в этом развитии был совершён подлинный прорыв. В профессиональной среде его часто именуют «реконструкцией тяги», имея в виду замену отслуживших свой век паровозов на более совершенные типы локомотивов – тепловозы и электровозы. Но, как было сказано в предыдущей части, технологическим «фундаментом» этой реконструкции стала именно электрификации, позволившая не только запустить на наиболее грузонапряженных линиях наиболее производительный тип локомотивов – электрические, но и обеспечить электроэнергией многочисленных гражданских потребителей на станциях и вдоль перегонов. Хотя заявленного показателя в 40 тыс. км электрифицируемых километров железных дорог в период 1956–1970 годов достичь так и не удалось (реально он был выполнен примерно на 2/3), но можно сказать, что облик стальных магистралей в этот период претерпел радикальные перемены. Тем не менее, к концу 60-х годов темпы проведения электрификации существенно замедлились. С одной стороны, использовать электровозы там, где прекрасно справлялись тепловозы, было не всегда экономически целесообразно. С другой – свободных электрических мощностей не хватало. В стране продолжали строиться многочисленные промышленные предприятия, конкурирующие с железной дорогой за доступ к электроэнергии. И вот тут и от руководства МПС и от Госплана требовалось найти новую прорывную технологию, способную лечь в основу нового витка модернизации транспорта, как это было сделано в начале 30-х и середине 50-х годов. И такая технология уже появилась. Это была электронная техника на базе полупроводников: силовая, служащая для работы в питающих сетях, и слаботочная, предназначенная для задач управления и контроля сетей и агрегатов. Её развитие со временем перевернуло самые различные области техники, в том числе и технику железных дорог зарубежных стран. Так, на базе полупроводников было создано новое поколение электровозов, более экономичных и надежных, с более рациональным управлением и обладающих лучшей ремонтопригодностью. Внедрение же полупроводниковой электроники на тепловозах позволяло перейти к системе распределённой тяги, когда несколько локомотивов, находящихся не только в голове состава, но также и в середине, и в хвосте, синхронно управлялись одним машинистом из кабины головного. Правда, данный вариант мог быть осуществлён лишь при условии кардинального повышения надежности дизельных двигателей, чтобы допустить их работу в необслуживаемом режиме. А именно: традиционная отечественная проблема с надежностью силовых установок вынуждала выполнять такую компоновку тепловозов, которая оставляла доступ к ним в пути следования. Вообще, как уже было сказано, все возможности прогресса электроники для модернизации железнодорожного транспорта оказались явно недооценёнными. Вместо этого продолжали доминировать подходы прошлых лет, когда основной упор делался на электрификацию и повышение единичной мощности локомотивов. Это сопровождалось достаточно анекдотичными явлениями, одним из которых стало усиление «борьбы с паровозами». Хотя к этому времени на большинстве магистральных линий они оказались полностью вытесненными современными локомотивами, на малодеятельных они по-прежнему использовались. Казалось бы, можно было смириться с тем, что они ещё несколько лет проработают на этих участках, пока не исчерпают свой ресурс. Тем более что зачастую путь там был слабый, не способный выдерживать нагрузки от более мощных и тяжелых тепловозов. Однако к этому моменту темпы замены паровой тяги на прогрессивную превратились в важный показатель, по которому оценивалась работа железнодорожников. И, таким образом, они вынуждены были постоянно отчитываться о том, что на том или ином участке, на котором ранее работали паровозы, поезда теперь водят тепловозы. Скорее всего, именно с этим связано начало закупок Министерством путей сообщения тепловозов М62. Этот локомотив был разработан на Луганском тепловозостроительном заводе в меньшем, чем отечественный, европейском габарите и с уменьшенной осевой нагрузкой, и с 1965 года поставлялся в страны Восточной Европы: Венгрию, Польшу, Чехословакию, ГДР и некоторые другие. И вот с 1970 года они также начали работать на отечественных путях. В среде любителей железных дорог существует легенда, что рост парка тепловозов М62 на железных дорогах, примыкающих к западной границе СССР, осуществлялся по требованию Министерства обороны и являлся частью подготовки к войне в Европе. Исходя из того, что эти тепловозы, которые, как уже было сказано, создавались для эксплуатации именно на этом полигоне, имея для этого ограничения по габариту и осевой нагрузке, её сторонники считают, что поступление этих локомотивов с 1970 года для эксплуатации также и на советские линии имело целью именно использование их для тяги военных эшелонов, которые в «особый период» должны были устремиться через границу на Запад. Эта «теория» носит откровенно конспирологический характер и является попросту несерьёзной. Но вот то, что, вопреки первоначальным намерениям, М62 продолжали выпускаться (в том числе – и в модернизированных, двух- и даже трёхсекционных вариантах) в Луганске вплоть до 2001 года, сыграло свою роль в кризисе МПС. Дело в том, что, несмотря на привлекательный, «ладный» внешний вид, удобную кабину (она создавалась с учетом принятой на зарубежных железных дорогах системы работы «в одно лицо», то есть отличалась удобной компоновкой органов управления для их использования только лишь машинистом), с технической точки зрения в начале 70-х тепловоз выглядел уже весьма архаично. В первую очередь это относилось к двухтактному дизелю, отличавшемуся повышенным расходом масла; а также к тяговой передаче постоянно-постоянного тока. То есть генератор, приводимый во вращение дизелем, вырабатывал постоянный ток, поступавший затем к тяговым электродвигателям, имевшим такое же коллекторное устройство. Это увеличивало габариты и вес генератора, поскольку электрические машины переменного тока более компактны и проще в обслуживании. Поэтому сразу же после создания М62 Луганский завод начал работы над тепловозами нового поколения, имеющими четырёхтактный дизель, передачу переменно-постоянного тока (при которой переменный ток, вырабатываемый генератором, выпрямляется, а затем поступает к тяговым двигателям) электрический привод вспомогательных машин и другие усовершенствования. Причем, опять-таки, сначала появилась машина, предназначенная на экспорт (тепловоз ТЭ109), а затем пришла очередь и тяжелого двухсекционного ТЭ116, который должен был прийти на смену устаревающему ТЭ3. Эта работа шла очень непросто, устранение возникающих проблем происходило медленно. Казалось бы, в такой ситуации следовало все силы сосредоточить на их преодолении, чтобы быстрее «поставить на крыло» принципиально новый, более эффективный локомотив. Но заводчане вместо этого распыляют свои силы и ставят на производство ещё один тип тепловоза. И это – лишь один пример того, как на смену по-настоящему прорывным технологиям все чаще стали приходить паллиативные решения, приводящие к распылению усилий и замедлению темпов роста.В развитии конструкций электровозов и электропоездов также наблюдался застой. В первую очередь он заключался в продолжении использования так называемой контактно-реостатной системы управления, уходящей корнями в самое начало ХХ века. Её отличали большие потери электроэнергии и невозможность плавного регулирования напряжения на тяговых электродвигателях. Прорывную роль здесь также могло бы сыграть широкое применение силовой полупроводниковой техники, но отставание в этой области приобретало все больший размах… Ещё одним фактором, снижающим эффективность работы железных дорог, явилось продолжение курса на их максимальное мобилизационное использование в случае войны, сформировавшегося ещё на заре их существования и столь блестяще оправдавшего себя в ходе ВОВ (об этом подробно рассказывалось в одной из предшествующих частей). Поэтому многие виды подвижного состава продолжали строиться с учетом мобилизационных требований. Так, наиболее распространённые пассажирские вагоны дальнего следования, плацкартные, предусматривали возможность постановки в составы грузовых поездов и имели полностью автономные системы жизнеобеспечения (отопления и электроснабжения). Это ухудшало коммерческие характеристики вагонов, создавало препятствия для совершенствования их конструкции. В то же время эпоха массовых армий, требовавших проведения широкомасштабных мобилизационных мероприятий, навсегда уходила в прошлое…По мере того, как росли потребности в перевозках (что было вызвано в том числе и несовершенством советского хозяйственного механизма), железнодорожный транспорт все в меньшей степени удовлетворял их. Кризис на стальных магистралях расширялся. Это вызывало растущую озабоченность в высших руководящих кругах, которые время от времени сурово требовали наведения порядка. Правда, как это сделать, там имели весьма смутное представление. Одним из первых «попал под раздачу» легендарный министр Борис Бещев, возглавлявший отрасль, как и С. Горшков, почти 30 лет: с 1948 по 1977 год. Но, разумеется, это не смогло помочь; три преемника Бещева, вступившие в эту должность до 1991 года, сталкивались со все возраставшим клубком проблем.

Выводы

Два десятилетия, предшествовавшие распаду СССР – период активного действия тех факторов, что послужили предпосылками этого распада и хорошо прослеживаются. В то же время среди людей, которым ностальгия по советскому периоду не позволяет признать закономерность его завершения, принято этим периодом восхищаться. Это в полной мере относится и к ситуации в двух рассматриваемых нами областях: в военно-морском флоте и на железнодорожном транспорте. На первый взгляд, в обеих областях наблюдался невиданный расцвет, выражавшийся в наиболее широкомасштабном за всю историю развития экстенсивном росте. Все больше и больше кораблей под советским военно-морским флагом бороздили моря и океаны. То же самое относится и к поездам, несущим на себе обозначение МПС СССР: они ходили все чаще, возрастали их вес и длина. Казалось, что все хорошо. Собственно говоря, этот аргумент и любят использовать патриоты обоих ведомств, доказывающие, что в создании системного кризиса и вызванного им распада державы предметы их обожания никакого отношения не имеют; что все проблемы созданы усилиями неких злоумышленников, (агентов Запада, сепаратистов из национальных республик, переродившихся партократов – нужное подчеркнуть). Однако в действительности и флот, и железные дороги всё глубже погружались в трясину проблем. Советский флот к концу «Эры Горшкова» намного превысил потребности, вытекающие из требований необходимой достаточности для обороны страны. Будучи целиком заточенным под подготовку к третьей мировой войне (недопущение которой одновременно являлось главной его задачей), он совершенно не годился для использования в локальных вооруженных конфликтах и трансформировался таким образом в вещь в себе, громоздкую, дорогую и по большому счету бесполезную. Для теряющей свою эффективность экономики страны он все больше превращался в обузу, содержать которую она оказывалась не в состоянии. На железных же дорогах, как было сказано выше, развивался кризис перевозок: они все больше не справлялись с предъявляемыми к ним требованиями. Результатом этого стало не только снижение экономических показателей, но и рост «теневой экономики». В частности, росли хищения на железных дорогах (производить которые было легче, пользуясь неразберихой и малой скоростью доставки грузов), спекуляции пассажирскими билетами на дефицитных (особенно в период массовых отпусков) южных направлениях. Ну, а механик рефрижераторной секции, в которой доставлялись вожделенные деликатесы, превратился в одну из наиболее коррумпированных фигур. Таким образом, несмотря на внешнее великолепие, и флот, и железнодорожный транспорт к концу советского периода представляли собой тяжелобольные организмы, лечение которых оказывалось практически невозможным из-за отсутствия правильного диагноза.