Гибель транспорта «Армения» 7 ноября 1941 года. Авиация СССР и вермахта

Правда, на обвинения со стороны наркома Морского флота П. П. Ширшова есть уже доклад наркома военно-морского флота Н. Г. Кузнецова, в котором он обосновывает понесенные потери транспортных судов:

«Если бы Черноморский флот располагал достаточно мощной истребительной авиацией, надо полагать, таких больших потерь бы не было. Особую опасность на Черном море представляет торпедоносная авиация противника, причиняющая особый ущерб нашему транспортному флоту.

Эта авиация действует не только вблизи побережья, но и вдали от наших аэродромов. Зенитная артиллерия кораблей без взаимодействия с истребительной авиацией также является далеко не достаточным средством для борьбы с авиацией противника.

Если учесть, что на Черном море в строю в каждый данный момент находится не более 2–3 крейсеров и 7–8 эсминцев, то очевидно, что и это недостаточное средство имеется в сильно ограниченном количестве.

Сторожевых кораблей, т. е. военных кораблей, основное назначение которых конвоирование, на Черном море мы вообще не имеем. Когда позволяет погода, то используются катера.

Однако, поскольку катера имеют очень слабое зенитное вооружение и мало мореходны, то использование их мало облегчает положение».

В общем-то, правильное пояснение. Но при этом будущий характер боевых действий на морских коммуникациях стал проявляться еще во время войны в Испании 1936–1939 гг. И особенно четко стал понятен с началом Второй мировой войны, где противоборствующие стороны уделяют большое внимание разрушению транспортных коммуникаций противника на море, для чего используют не только боевые надводные и подводные корабли, но и морскую авиацию, в том числе торпедоносную. Видимо, СССР не смог сделать должные выводы или просто не успел. В итоге военно-морские базы ЧФ в начале войны имели достаточную «сухопутную» противовоздушную оборону. Но потери Красной Армии в самолетах и критичное сокращение аэродромной сети привели к подавляющему превосходству люфтваффе в воздухе, как за счет количества, лучших тактико-технических характеристик самолетов, так и за счет боевого опыта. Вследствие этого транспортные суда Черноморского флота понесли такие чудовищные потери, при этом на Черноморском театре военных действий за всю войну не было ни одного морского сражения. Военным кораблям ЧФ вместе с флагманом – линейным кораблем «Парижская коммуна» – с его 12 305-мм орудиями главного калибра, на море не с кем было воевать. Но и защитить транспортные суда флот оказался не в силах.

Однако вопросы о стратегии военного строительства – это уже не компетенция командующего Черноморским флотом. Проблемы состояния морской авиации (истребительных, штурмовых, ракетоносных частей, самолетов освещения надводной и подводной обстановки) приобретают всё большую актуальность и в наше неспокойное время. После гибели теплохода «Ленин» комфлота Октябрьский созвал совещание, на котором поставил вопрос об ответственности лиц, организующих безопасность плавания транспортных судов и отвечающих за неё. На указанном совещании присутствовали сам Октябрьский, член военного совета ЧФ Кулаков, начальник штаба ЧФ Елисеев, начальник оперативного отдела штаба ЧФ Жуковский, командир-оператор Нестеров и начальник ВОСО ЧФ. Но вместо организационных выводов по персоналиям, анализа допущенных ошибок и способов решения стоящей проблемы, было решено создать специальный отдел, назвав его «Отделом обеспечения коммуникаций». Начальником отдела был назначен капитан второго ранга А. Г. Васильев. Данное решение внесло еще большую сумятицу, дублирование функций и обязанностей, что подменяло квалифицированных, специально обученных должностных лиц отдела ВОСО. Трения и неразбериха между этими подразделениями Черноморского флота дошли даже до Анастаса Микояна – заместителя председателя Совнаркома, уполномоченного Государственного Комитета Обороны (ГОКО) по снабжению.Но должных решений все равно принято не было. Вопрос сам по себе закрылся во второй половине 1942 года после прекращения обороны Севастополя, выбытия транспортных судов, практического прекращения военных перевозок на Черном море и сведения действий флота к набеговым и десантным операциям.После прорыва немцев на территорию Крыма маршруты следования конвоев были перенесены ближе к середине Черного моря, на параллель Туапсе. Корабли и транспортные суда после прохода ФВК (в Туапсе был северный и южный) ложились на курс 270° и следовали до долготы Ялты, с дальнейшим подходом к берегу, определением места нахождения по береговым ориентирам и движения вдоль береговой линии со входом в восточный ФВК 1. Одиночные тихоходные маломерные транспорта следовали, как правило, без прикрытия с подходом к мысу Сарыч, с вызовом и дальнейшим ожиданием лоцманского сопровождения судами ОВРа. Среднее время прохождения со скоростью 8–10 узлов составляло порядка 35 часов. Навигационные трудности были связаны с длительным безориентирным переходом в открытом море.

Изучая вахтенные журналы тральщиков и миноносцев ЧФ, я поразился практическому отсутствию обязательных записей учета движения корабля (курс, скорость хода (обороты винта), координаты места корабля). Данные записи появляются только при сдаче/приемке вахты, и то в редких случаях. В одном из вахтенных журналов прибывший новый командир корабля красным карандашом пишет замечание вахтенному офицеру за низкую дисциплину ведения судового журнала, отсылает того в начало, где есть правила его ведения, грозится всевозможными карами. Несколько вахт записи ведутся, как положено, даже сила и направление ветра фиксируются. Потом опять неразбериха и красный карандаш, который, видно, скоро заканчивается, или его (карандаш) просто выбрасывают за борт. Личный состав катеров и кораблей был плохо подготовлен к отражению атак с воздуха, по пикирующим самолетам практически стрелять не умели. Имеющиеся на вооружении кораблей и транспортов 45-миллиметровые пушки «21-К» не отвечали требованиям противовоздушной обороны (ПВО). Даже при своевременном обнаружении самолетов и до окончания атаки расчеты кораблей успевали произвести при хорошей выучке только 5–8 выстрелов.

Суда торгового флота не несли камуфляжной раскраски, ее начали применять лишь с 1943 года. Капитаны транспортов не имели практического опыта плавания в составе конвоя, совершенно не знали правил маневрирования в строю и уклонения от торпедных и самолетных атак. Большинство транспортов были тихоходными. Паровые суда типа «Ташкент», «Коммунист» имели ход 4–6 узлов. Более быстроходные «Шахтер», «Курск», имея ход 6–7 узлов, следуя в составе конвоя противолодочным зигзагом, теряли 1,5–2 узла, в результате чего генеральная скорость конвоя снижалась до 4 узлов. Рангоут большинства торговых судов был очень высоким, при этом машины транспортных судов сильно дымили, что делало их хорошими мишенями для вражеской авиации.

Личный состав службы воздушного наблюдения оповещения и связи (ВНОС) в начале войны имел низкую квалификацию, в связи с малым количеством учений в предвоенные годы и недостаточным обеспечением материально-техническими средствами (альбомы силуэтов самолетов противника, мощные светосильные бинокли). Обнаружение самолетов первоначально производилось по слуху, после – визуально с помощью полевых биноклей. Дальность обнаружения самолетов визуально, при благоприятных погодных условиях и должной возвышенности поста, в среднем составляла 18–20 км. В результате большое количество самолетов неприятеля были не опознаны не только ночью, но и днем. Нередки были случаи наведения средств ПВО на свои самолеты. Низкая квалификация корабельных постов ПВО, наличие радиопередатчиков только на самолете командира звена (на ведомых были только приемники), недостаточно поставленное взаимодействие между кораблями и авиацией ЧФ нередко приводили к обстрелу кораблями и судами своих самолетов сопровождения. Что побуждало самолеты прикрытия держаться от охраняемых кораблей на значительном расстоянии.В начале июля 1941 в Севастополь поступили две радиолокационные станции РУС-2 типа «Редут», одна из которых в декабре была передислоцирована на Кавказ.

Точность выдаваемых координат целей была недостаточной, особенно в ночное время. По техническим показателям дальность обнаружения целей до 100 км с точностью до 1 км, общее время работы станции не могло превышать 18 часов в сутки. Поэтому она работала с короткими включениями, делая между ними получасовые остановки. Станция вела работу до последнего дня обороны Севастополя и была уничтожена ее расчетом.

Военно-воздушные силы

В начале войны на территории Крыма базировалась 62-я истребительная авиабригада Военно-воздушных сил Черноморского флота. Имея в своем составе 8-й, 9-й, 32-й авиаполки со стоящими на вооружении основными самолетами И-16 (сто девятнадцать штук), И-15 и И-153 «Чайка» (девяносто штук), МИГ-3 (четырнадцать штук). При этом большой процент самолетов и их вооружение имели значительно выработанный моторесурс, что стесняло боевую работу частей бригады. Летчиков насчитывалось – 221, из них имеющих допуск к ночным полетам – 87. Отмечается удручающая практика частой передачи самолетов и летчиков из одной авиачасти в другую, нередко по несколько раз. Это приводило к незнанию летчиками особенностей пилотирования и вооружения приданного самолета. Поступающее в бригаду пополнение имело низкие теоретические знания, малый налет часов. Есть пример, когда из 60 прибывших летчиков только 49 могли кое-как выполнять боевое задание, и то днем, и в простых условиях. Квалификация техников также желала лучшего.Основа авиабригады И-16 и И-153 уступала противнику в вооружении (наиболее массовая серия И-153 выпускалась с четырьмя пулеметами ШКАС с винтовочным патроном калибра 7,62 мм), скорости и скороподъемности. В результате истребители не всегда могли своевременно набрать высоту, догнать и уничтожить противника, что способствовало очень низкой эффективности авиации ЧФ. В 1941 году на один сбитый немецкий самолет приходилось до 98 наших самолето-вылетов, в 1944 году было уже всего 45 самолето-вылетов. Для борьбы с самолетами противника на коммуникациях и охраны наших транспортов выделялось, как правило, звено И-153, имеющих малую продолжительность времени нахождения в воздухе – 1,5 часа. Если позволяло время и обстановка, то подвешивались дополнительные бензобаки под крылья, что увеличивало общее время нахождения в воздухе до 2,5–3 часов при скорости 180–200 км/ч (и это при скорости транспорта 10–15 км/ч).

Согласно «Инструкции по прикрытию кораблей и транспортов на переходе днем истребителями», при атаке противника дополнительные баки сбрасывались, и ставилась задача отвести самолет неприятеля с боевого курса. Дальнейшее преследование категорически запрещалось. В 1942–1943 гг. для прикрытия транспортов активно и более результативно начали использовать бомбардировщики ПЕ-2, ПЕ-3, ДБ-3. Поскольку они имели мощное пушечно-пулеметное вооружение, хорошую обзорность, низкую скорость, плюс большой запас топлива, позволявший находиться в воздухе до 5–6 часов.Из общего количества самолето-вылетов сопровождение транспортов составляло около 15 %. В начале обороны Севастополя было два аэродрома – «Куликово Поле», с которого работала легкомоторная авиация, и «Херсонесский маяк», пригодный для всех типов самолетов. Сообразуясь с обстановкой в конце октября – начале ноября 1941 года, вся колесная авиация была сведена в сухопутную авиационную группу (САГ). Командиром группы назначен гвардии полковник Юмашев. Недостатком оперативных донесений и разведсводок, на основании которых строилась боевая работа, было отсутствие данных по действиям наземных войск, как противника, так и частей Красной Армии. Все боевые распоряжения в САГ поступали в виде боевой задачи на день. Боевых приказов вылетающим самолетам штабом Группы никогда не писалось, ввиду отсутствия на это времени. Боевое распоряжение на прикрытие перехода кораблей и транспортов поступало, как правило, от Оперативного дежурного начальника штаба ЧФ в штаб ВВС ЧФ. Дежурный офицер ставил задачу штабу авиационного полка или непосредственно командирам авиаэскадрилий, выделенных для выполнения указанных боевых задач. Командир эскадрильи, получив задачу, производил расчет сил и средств, ставя в основу расчета следующие пункты: 1) сколько кораблей нужно прикрыть; 2) на каком удалении от береговой черты проходило сопровождение; 3) протяжённость эскортирования. На основании этого составлялся график/таблица на перекрытие перехода, по которому производились вылеты сменных групп самолетов, устанавливалось время пребывания над объектами охранения, дневной сигнал на смену дежурных звеньев. Из «Инструкции по прикрытию кораблей и транспортов на переходе днем истребителями»:

«Патрулирование производить строго над кораблями. Патрулирующие истребители несут полную ответственность за сохранность прикрываемого ими корабля от атак противника с воздуха. Подход к прикрываемому кораблю осуществляется в солнечный день с противоположной стороны от солнца, в пасмурный день с четверти горизонта норд-ост. За 4–5 км до корабля дать эволюцией сигнал «Я свой», утвержденный на сегодняшний день.

Преследование самолетов противника не производить. Находясь на заданной высоте, вести усиленное наблюдение за нижней сферой, откуда могут появиться самолеты-торпедоносцы.

Наведение самолетов прикрытия на противника производится с охраняемого корабля сигнальной очередью трассирующих пуль и по радио. В случае отказа мотора производить посадку на воду впереди по курсу корабля».

При удалении района сопровождения от аэродрома базирования порядка 100 км и более прикрытие кораблей становилось малоэффективным. Боевые донесения о выполнении задания от летного состава получались путем опроса командиром штаба части летавших экипажей после посадки, порой непосредственно у самолета. Каждый экипаж опрашивался индивидуально, а потом составлялось общее боевое донесение. С самолетами радиосвязь была отлажена недостаточно хорошо, за исключением самолетов, непосредственно прикрывающих Главную базу (Севастополь) и аэродром. С самолетами, выполнявшими штурмовые и бомбардировочные действия, разведку, чаще всего связи не было, за исключением ДБ-3 и СБ. Все истребители были оборудованы только радиоприемниками. А самолеты командиров звеньев, эскадрилий, командиры полка и его заместители дополнительно оборудовались радиопередатчиками. При этом немцы обычно прослушивали наши радиопереговоры.

Глава 4. $LINE_FEED Состояние войск вермахта

В начале Великой Отечественной войны на южном фланге восточного фронта (сухопутный участок и Черное море) действовали части 4-го воздушного флота Германии, насчитывающие до 450 самолетов. 150 истребителей, в основном Me-109, 270 бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88, 50 бомбардировщиков HE-111, около 30 гидросамолетов. В сентябре-октябре 1941 года по мере продвижения войск неприятеля на восток аэродромами базирования и оперативными становятся: Николаев, Херсон, Береславль, Чаплынка, Водопой, Кульбакино, Очаков, Шевченко, Чернобаевка, Новая Павловка, Максимовка, Доренбург, Аскания-Нова и др.

С общей тенденцией размещения легкой авиации на удалении от линии фронта на 50–60 км, тяжелой бомбардировочной – на 100–150 км. Уже в сентябре 1941 года фиксируются случаи появления самолетов разведчиков даже у Батуми.Обособленное подразделение с подчинением главному штабу (Luftwaffenführungsstab) люфтваффе (Luftwaffe), носившее имя Löwengeschwader («Эскадра львов»), была 26-я бомбардировочная эскадра (K. G. 26), специализирующаяся на ведении боевых действий над морем и состоящая как из авиагрупп обычных бомбардировщиков, так и торпедоносцев. В каждую группу входили три эскадрильи со сквозной нумерацией и штабная эскадрилья. Например, во II группу входили эскадрильи с 4-й по 6-ю, при этом 6-я эскадрилья была торпедоносной (Lufttorpedogeschwader – LT). K. G. 26 была сформирована в 1937 году в городах Lübeck, Lüneburg, Schwerin на северо-востоке Германии, она участвовала в войне в Испании. В течение боевой службы порой происходили частичные переформирования частей обычного люфтваффе. Так появляется и исчезает торпедоносная 1./K.G.28.

Во Вторую мировою войну торпедоносцы оперируют на всех морских театрах военных действий. Основные районы сосредоточения сил: Северное, Норвежское, Баренцево, Средиземное, Красное моря, Суэцкий канал – то есть там, где проходили главные транспортные коммуникации антигитлеровской коалиции. Основным самолетом-торпедоносцем был HE-111 в разных модификациях, с конца 1940 года это HE-111 H-5, в сентябре 1941 – HE-111 H-6. Самолетом дальней морской разведки была модификация HE-111 T5+XH. Помимо «Хенкеля», торпеды несли Ju-88 и гидросамолеты.Становление торпедоносной авиации Германии происходило в жесткой конкуренции с военно-морским флотом (Kriegsmarine), который никак не хотел отдавать привилегию использования торпед. Противостояние доходило даже до отбора испытательных полигонов для торпед. В итоге имеющаяся на 1940 год немецкая авиационная торпеда (LT) F5 калибром 533 мм, хотя и выпускалась серийно в нескольких вариантах, но страдала многочисленными недостатками. Например, парогазовый двигатель оставлял хорошо видимый след из пузырьков пара выхлопа. Дальность поражения напрямую зависела от скорости, которая регулировалась за счет устанавливаемого давления в рабочей камере. Если его отрегулировать на ход 40 узлов, тогда дальность была 2 000 м, а со скоростью 24 узла торпеда могла пройти 3 000 метров. Нужно отметить, что дальность хода торпед в разных источниках сильно разнится. Оптимальные параметры сброса: высоты – не более 40 м, глубина воды в месте сброса – не менее 15 метров, скорость самолета – не более 200–240 км/ч. Но и в этом случае торпеда часто могла не выйти на поверхность или сломаться от удара о воду, особенно из-за волнения моря. Ее доводку к началу Второй мировой войны немцы завершить не успели, и в 1940 году пришлось купить лицензию итальянской фирмы Whitehead-Werft und Torpedofabrik из города Fiume. Итальянские торпеды F5b при скорости 40 узлов давали в 1,5 раза большую дальность хода, нежели немецкие. Они оснащались сбрасываемым после входа в воду деревянным оперением, что повышало вероятность выхода торпеды на поверхность. При этом основные тактико-технические характеристики (согласно инструкции, архив Freiburg): калибр – 450 мм, длина – 6 069 мм, вес – 936 кг, вес взрывчатого вещества – 200 кг, дальность – 2 500 метров при скорости 40 узлов и выставленном давлении в парогазогенераторе 31 кг/см². Поначалу взрыватель был контактным (позже магнитным) и самовзводился после прохода торпедой 500 метров. Обе торпеды имели устройство установки упреждения выстрела и глубины хода, выставляемые экипажем в полете через специальный лючок в фюзеляже самолета.

Торпеды подвешивались под фюзеляж и отстреливались электрическим приводом. Малая скорость самолета и высота над уровнем торпед, необходимость выдерживания прямолинейного и стабильного курса и тангажа моря при сбросе делали из торпедоносца хорошую мишень. С учетом большой поверхности остекления фонаря кабины пилота и штурмана-стрелка, HE-111 нужно было обладать очень крепкими нервами для сохранения боевого курса и достижения нужной дистанции сброса торпеды. Но и после этого требовалась большая удача: при выходе самолета с линии атаки практически подставлялось брюхо самолета под огонь ПВО атакуемой цели, что наравне с несовершенством конструкции торпед делало эффективность торпедирования невысокой.