Инфраструктурный развал Украины

Железнодорожный дефицит

Июль-август для украинских железнодорожников – пора наивысшего напряжения сил. Это стало актуальным в последнее десятилетие, когда страна взяла курс на резкое увеличение производства зерновых. Большая их часть предназначена на экспорт, поэтому начало крупномасштабных перевозок обычно связано с началом летней страды. Наиболее интенсивно они продолжаются до октября-ноября, когда селяне оканчивают массовый сбор кукурузы.

До 2014 года проблема не была острой, и транспортники вполне справлялись и с рекордным урожаем зерновых, и с обслуживанием энергетиков, и с потребностями в подвижном составе металлургов.

Между тем перевозка грузов железнодорожным транспортом Украины сократилась в 2014 году на 11,1%, а в 2015 году еще на 9,4%. За 1 полугодие 2016 еще на 1,2%.

Именно это и сыграло с железнодорожниками злую шутку. Дело в том, что падение в районе 10% отрасль может пережить и без инвестиций за счет остаточного запаса прочности, а вот даже стабилизацию – уже нет. В июле 2016 года при наличии 62 тысяч товарных вагонов возник их дефицит в районе 3 тысяч единиц в день.

Как мы понимаем, если бы и в этом году падение грузоперевозок составило бы привычные 8-10%, то этого дефицита бы никто и не заметил. Но товарооборот подвел, не упал, и в отрасли начались проблемы.

Чтобы переломить ситуацию или хотя бы удерживать ее на текущем уровне, нужны постоянные инвестиции. Причем не только в вагоны, но и в подвижный состав, в новые пути и развязки. Иначе никак. Переориентация страны на новую отрасль (зерно вместо угля и стали) подразумевает и изменение направлений грузопотоков, что требует колоссальных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

Например, уголь, металлы – это Донбасс, а зерно – это уже вся Украина. И по-другому никак.

Кто даст деньги? Внутри страны их нет, а как показывают последние заявления международных финансовых институтов, вкладывать деньги в экономику Украины бессмысленно. Старший менеджер портфеля проектов Всемирного банка (ВБ) в Украине Клавдия Максименко подчеркивает:

«Иногда у меня складывается такое грустное впечатление, что проекты Всемирного банка в Украине больше всего нужны Всемирному банку. Но мы на них фактически не зарабатываем, инвестиции в Украине не являются источником наших доходов. Более того, если проект не был реализован или был реализован не в полной мере, для нас это скорее убыток, ведь мы тратим на подготовку проектов собственные средства, которые Украина не должна нам возвращать. Эти услуги в стоимость займа не входят, и команда, которая тратит силы на разработку и супервизии какого-то нереализованного или неэффективного проекта, могла бы те же усилия направить на решение других, не менее актуальных задач.

На донорских встречах мы видим, что с этими же проблемами сталкиваются и Европейский банк реконструкции и развития, и Европейский инвестиционный банк, и KfW. Опыт реализации аналогичных проектов в других странах показывает, что их можно реализовать и в Украине, но практика, к сожалению, убеждает в обратном».

Мы сейчас видим довольно значительные инвестиции украинских экспортеров зерна в портовую инфраструктуру Одессы, Николаева, Херсона (чтобы компенсировать выпавшие мощности акваторий Азовского моря и Крыма), но узким местом для этих проектов становятся подвозные пути и развязки железнодорожного и автомобильного транспорта, в которые уже сегодня надо инвестировать сотни миллиардов гривен.

Итак, с ж/д транспортом мы разобрались. А что у нас с автомобильными дорогами?

Чтобы решить проблему дорог Украины, их проще ликвидировать

Еще в относительно благополучные времена президента Виктора Януковича развитие сети автомобильных дорог на Украине считалось возможным только при кредитовании их строительства из-за рубежа. Гарантией возврата заемных денег должны были стать резко увеличивающиеся транзитные возможности Украины и ее возможности по увеличению производства своего сырья и полуфабрикатов на экспорт в Россию или страны ЕС.

Если за последнее время что-то и изменилось, то только в худшую сторону. Два последних года власти махнули рукой на автодороги страны, и только благодаря довольно мягким зимам на Украине во многих местах они еще сохранились, хоть и не как дороги в европейском понимании, а как направления движения, на которых пока еще существует относительно твердое покрытие. Министр транспорта Украины Владимир Омелян:

«169,7 тыс. км дорог различных категорий. Из них 90% убиты в хлам. Из них в этом году, имея финансирования 19,2 млрд грн. из всех источников, отремонтируем до 1,7 тыс. км, качественно, эти дороги там будут ″стоять″ еще следующие пять-семь лет. Но это 1%, то есть нам нужно еще 100 лет, чтобы с таким финансированием отремонтировать все остальные. Только вот за эти 100 лет те дороги, которые мы уже отремонтировали, три раза развалятся»

Примечательно, что все эти два года новые власти все время обещали заняться дорогами, но… только в следующем году. И при этом из года в год они уменьшали выделение средств даже на их текущее содержание:

В 2015 году на дороги в бюджете было выделено 23 млрд гривен. В 2016 году только 18,7 млрд заметно облегченных гривен. Хотя, если честно, на сами дороги будет потрачена в гривнах примерно та же сумма, так как в 2015 году возврат долгов «Укравтодора» составил 17 млрд гривен, а в текущем году «всего» 12 млрд гривен. Итого на сами дороги было выделено всего по 6-7 млрд гривен в год. Мизер.

При этом нынешний премьер-министр Украины Владимир Гройсман недавно пообещал коренной перелом в отрасли уже в следующем году, как и его предшественник. Правда, при этом он предполагает выделить на дороги в 2017 году всего 14 млрд еще более облегченных гривен, а долги «Автодора» никто не отменял. Причем половину этих денег предполагается получить из специального «Дорожного фонда», наполняемость которого под большим вопросом. Как сказал один работник министерства транспорта Украины:

«Сегодня мы имеем четвертый год подряд "нули" по капитальным расходам. Все, что сейчас делается, это текущий средний ремонт. Как по мне, пускай было бы миллиардов девять из общего фонда госбюджета, из них 2 млрд — на капремонт, а остальное — на развитие сети и эксплуатацию. Это даже лучше, чем 6,5 млрд грн., но из "Дорожного фонда"».

В общем, с реформами и инвестициями от Гройсмана в автодороги в 2017 году и далее все понятно. Никто в украинские дороги не собирается вкладывать ни гроша. Правительство и далее будет пытаться все меньшими ресурсами латать все сильнее разрушенные дороги Украины. Очевидно, что с разрывом экономических отношений с Россией и конфронтацией на украино-российской границе о транспортных коридорах можно забыть, как и о возврате кредитов по их строительству. А значит, очевидно, что денег на это не дадут.

А ведь плохие дороги - это каждый год еще и сотни жизней, и тысячи калек в статистику ДТП. Плюс десятки миллиардов гривен потерь на ремонт автотранспортных средств.

Увы, это так. Но, к сожалению, дураки и дороги - это не единственные инфраструктурные проблемы Украины.

Энергетика как кровь для экономики

22 июня 2016 года центр Киева был обесточен. Более сотни домов остались без света. Причиной стало возгорание распределительного трансформатора. Он просто не выдержал нагрузки. Сколько таких случаев каждый год происходит в стране? Просто раньше все это происходило на периферии, а потому не было замечено СМИ. Столица всегда была на привилегированном положении, и ей доставалось самое лучшее. И вот наступил момент, когда и электросети центра Киева не выдержали. 

Причин тут две. Первая – это возросшее потребление. Да, я не ошибся, именно возросшее потребление. В целом по стране оно падает, но благодаря закрытию производств. Но это никоим образом не уменьшает нагрузку на сети жилых массивов городов. Электрохозяйство устроено так, что уменьшение нагрузки в одной линии не облегчает участи другой. Особенно если на этой линии благодаря техническому прогрессу растет как число пользователей (строятся новые дома), так и насыщенность квартир электроприборами.

Мне могут возразить, что потребление электроэнергии населением падает. Это верно, но за счет выезда людей за границу и исходу людей из деревень, где нагрузки и так небольшие, а вот на отдельные районы городов возрастает, причем довольно быстро.

К тому же можно сократить общее потребление за месяц, но в случае возникновения локального пика и одновременного включения приборов (отопительных или охладительных) сеть сгорит.

Неслучайно киевский трансформатор сгорел на работе в тот момент, когда в Киев пришла жара.

Еще один важный момент. В городах большинство линий электропитания были проложены во времена СССР, и они не вечны. Рано или поздно их тоже надо менять. А это тоже сотни миллиардов гривен. Их нет, а значит, подобные аварии будут происходить все чаще и чаще.

В этой истории есть еще один очень неприятный аспект. Дело в том, что в СССР первые дома массовой постройки (хрущевки и брежневки) имеют расчетный срок службы всего 50 лет, после чего они должны были быть снесены.

Да, они стоят и, возможно, простоят еще некоторое время, но даже в этом случае электропроводка этих зданий должна быть заменена. Иначе это грозит пожарами, что мы и видим по статистике МЧС. Главной причиной пожаров на Украине уже давно стала неисправная проводка в старых домах. Нищее население страны зачастую не может за свой счет произвести замену проводки квартиры (для двухкомнатной хрущевки это минимум 10-15 тысяч гривен). У государства таких денег нет, да и не привыкло оно заботиться о гражданах. А значит, и дальше Украина будет терять от пожаров, связанных с обветшанием инфраструктуры страны, миллиарды гривен и сотни жизней в год.

Кстати, это больше, чем потери страны на Донбассе.

ЖКХ как бич общества

На Украине за все время ее существования только ленивый не пинал работников ЖКХ. О них слагаются анекдоты, это любимая тема для самопиара политиков и поистине золотое дно для журналистов.

К сожалению, эта проблема определяется как человеческим фактором (коррупция, воровство и т. д.), так и фундаментально-экономическим. О коррупции как-нибудь в другой раз, а вот что делать с фундаментальными факторами?

Экономика СССР строилась по принципу «все вокруг советское, все вокруг мое». Услуги ЖКХ стоили копейки и всегда были головной болью не жителей, а государства. Именно государство прокладывало коммуникации, смотрело за их текущим состоянием и производило нужные ремонты. Именно оно должно было в свое время производить и их замену, но не успело. Дело в том, что бурный рост городов СССР произошел в послевоенное время, а централизация коммуникаций случилась и того позже - с 1960-х. Первые массовые работы по их замене должны были начинаться в конце 1980-х и позже.

Но к тому времени СССР не стало, а нового «эффективного частного собственника» долги СССР интересовали мало. Так и сложилась та ситуация, которая существует до сих пор.

Страна эксплуатирует коммуникации, которые уже давно должны быть заменены (вместе со сносом самих домов, чего, как мы знаем, не произошло), и обречена их эксплуатировать дальше.

И в ЖКХ проблема состоит из нескольких подпроблем. Первая – это инвестиции в коммуникации домов. Восточная Европа при переходе от социализма к капитализму решила ее просто – за счет самих жителей. Но там было проще, так как люди не были доведены до нищеты и смогли вытянуть подобные капиталовложения.

Хорошо тем обеспеченным гражданам Украины, у которых есть деньги на новые дома. Там и жилтоварищество можно организовывать, и даже на этом экономить. А что делать пенсионерам в хрущевках?

Очевидно, что многие простые украинцы этого сделать не в состоянии, а государство не располагает сотнями миллиардов гривен, чтобы решить их проблемы. Тем более что они будут, по сути, закопаны впустую.

Дело в том, что сейчас производить массовую замену коммуникаций внутри старых микрорайонов бессмысленно. Ну, простоят они еще 20-30 лет. Все равно дальше не смогут, и сегодня перетягивать коммуникации всего района, не имея генерального плана его развития на 30-50 лет, - это деньги на ветер. Образовывается своеобразный тупик ЖКХ. С одной стороны, надо что-то делать, а с дугой, в существующей матрице общества эффективные решения отсутствуют.

Выходом мог бы стать динамически развивающийся город, где государство (или крупный застройщик) централизовано могли бы переселять тысячи семей в новые районы и предоставлять им там новое жилье взамен сноса старого. В Киеве это еще может работать, но при нынешних тенденциях в Украине в остальных городах будет убыточным предприятием, а значит, частники в него вкладываться не будут, а у государства нет денег.

А кто будет вкладывать деньги в города, если официальной доктриной государства стала «великая аграрная держава»? Только идиот.

В общем, имеем системный тупик, из которого в парадигме «великой аграрной…» нет выхода. Никакого.

Вывод: «Великая аграрная держава» как конец нынешней Украины

Итак, мы видим, что инфраструктурные проблемы Украины носят системный характер и не могут быть решены ни антикоррупционной борьбой (особенно такой, как на Украине сегодня), ни чьим-то волевым решением. Проблемы смены матрицы общества с развалом СССР наложились на неверный курс развития страны. Особенно он стал заметным, когда в Киеве на месте бывшей одной из самых мощных индустриальных экономик Европы решили строить «великую аграрную державу».

Спасти ситуацию могла бы новая индустриализация, которая бы дала инвестиции в инфраструктуру страны и городов, но заказчикам Майдана это не нужно. 

В конечном итоге это приведет не только к уничтожению остатков промышленного производства страны, но и к уничтожению самих городов. Поддерживать удобство жизни в большинстве из них станет просто невыгодно. И это уже идет. Процесс все время ускоряется и рано или поздно выльется в техногенные аварии больших масштабов. Просто режиму пока очень везет с тем, что за время их власти настоящих природных испытаний (суровой зимы), по сути, еще и не было, а вот когда она настанет, то все эти копящиеся годами проблемы вылезут наружу.

 

 

Источник: http://politrussia.com