Беспощадный пиарщик (@prbezposhady) & Милитарист (@infantmilitario)
Орфография и стилистика авторов сохранена
Национальная гордость за скромные деньги
Сначала немного истории. SSJ — это первая российская попытка сделать конкурентоспособный региональный (среднемагистральный) пассажирский самолет.
Традиционные производители гражданской техники (Ту и Ил) в начале 2000-х лежали на боку. А тут у КБ «Сухой», управляющим которого тогда был Михаил Погосян, появились деньги от производства и поставок военных “Сушек” на экспорт, и он направил их на то, чтобы с нуля (подчеркнем это) профинансировать создание чисто российской разработки. А мог бы, вообще говоря, девочки, по старой русской традиции, эти деньги и проебать.
В госконкурсе на создание среднемагистрального самолета приняли участие “Сухой” с SSJ, Туполев с Ту-414 (выполнен “на бумаге”), а также М-60–70 КБ Мясищева (тоже “бумажный”).
Выиграл Суперджет, потому что партнер “Сухого” — рыбинский “Сатурн” — предложил сделать ставку на европейскую сертификацию двигателя, для того, чтобы потом иметь возможность экспортировать изделие. Одновременно с этим, девочки, российское правительство, не давая ни копейки Погосяну и Ласточкину (владельцу “Сатурна”), активно и чисто по политическим мотивам поддерживало производство и поставки в РФ Ан-148. Так что, тому, кто пишет, что на разработке SSJ спалили дохера госбабла, можете смело плевать в рожу.
Учитывая тот факт, что региональных самолетов на тот момент в мире было не то чтобы много: их традиционно делали Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия), а глобальный рынок был гораздо больше по объемам и возможностям, стратегия Погосяна и Ласточкина была по меньшей мере интересной. При этом, попытки китайцев (ARJ 21 с компоновкой из 60-х годов) и японцев (MRJ от Митсубиси) пока вообще никакими успехами не увенчались. Стало быть для российской авиастроительной отрасли это был еще какой шанс.
НО. Череда “нюансов” и “нюансиков” в итоге привели к тому, что имидж SSJ не поддается никакой коррекции.
Как французская помощь стала медвежьей услугой
К моменту выхода “Суперджета” на рынок школа двигателестроения в России была почти полностью разгромлена. В этом месте отдельный привет хочется передать компании Pratt&Witney, которая очень продолжительное время контролировала 25% акций “Пермских моторов” — основного строителя двигателей со времен СССР.
Погосян и Ласточкин обращаются к французам — военно-промышленному холдингу Safran — с предложением создать двигателестроительное СП под разработку конкретно для SSJ.
Лягушатники выкатывают откровенно кабальные условия: они делают “горячую часть” — где сгорает топливо — и поставляют ее нам в виде комплекта, а “Сухой” с “Сатурном” уже делают “холодную”. Как объяснили нам эксперты: схема эта крайне ебанутая.
Но этого мало: французы вдобавок забирают себе львиную долю дохода от поставленных двигателей, делая весь проект глубоко убыточным. Это потом аукнется “Сухому”: для лягушатников проект движка SaM-146 был нахер не нужен и на него френчи, по большому счету, положили болт. Была мысль использовать украинские двигатели “Мотор Сiч”, но от нее резонно отмахнулись.
Посадка двигателя проекта и увольнение идеолога
Ласточкин (даром, что бывший “авторитетный бизнесмен”, а попросту говоря бандос) настолько верил в этот проект, что даже построил в Рыбинске отдельное производство под новые двигатели и впервые в российской истории “пробил” европейскую сертификацию. Прежде всего, чтобы выполнять требования эксплуатантов — формирование запасов двигателей для оперативной замены (традиционная импортная практика — подменные двигатели).
Однако, Ласточкина в какой-то момент посадили, а Погосяна уволили — причем, по странной причине, девочки, достижение максимального возраста.
И, пока суть да дело SSJ пал жертвой распиздяйства, в том числе и международных масштабов: вы же, если интересуетесь, наверное слышали истории о том, как ирландцы, мексиканцы и бельгийцы канибализируют часть своего флота SSJ для того, чтобы поддерживать на плаву остальные самолеты. Это, девочки, значит, что наши самолеты тупо идут на запчасти.
К слову, сам ОАК так и не потрудился создать сервисный центр для своих самолетов.
Савельев, девочки, тоже постарался: он послал ОАК нахер с закупками масштабных партий регионального самолета, что, на самом деле, не дало возможности довести его до ума в достаточно стерильных условиях.
Авария как гвоздь в гроб «Сухого»
И вот теперь авария: молния или нет, девочки, но это, конечно, большой репутационный удар по российской авиационной отрасли, учитывая жалобы “Аэрофлота” на состояние самолетов и постоянную череду разного рода инцидентов именно с этим самолетом предыдущие годы. Ну и число жертв: из 78 пассажиров на борту выжили 37, сообщил Следственный комитет глубокой ночью.
А вообще, конечно, нужно как-то уже собраться и перестать поддерживать строительство храмов и церквей в промышленных масштабах и переориентироваться на что-то более прорывное: космос, авиацию и ядерку. И, надеемся, что кто-то уже дотумкает до того, чтобы сделать глобальную сервисную сеть для российских самолетов и вертолетов? А то сейчас опять начнется бодание Богинского (Вертолеты России) и Слюсаря (ОАК) за то — кто у них там главный по тарелочкам. А за этим недолго и всю авиацию просрать.
Кто придет на смену “Сухому”?
SSJ может стать колоссальным репутационным ущербом для отечественного самолетостроения.
Но, на смену ему в качестве “флагмана” российского авиапрома придет, скорее всего, МС-21, который изначально делался не только под отечественную кооперацию и под новый двигатель ПД-14, а также под экспортные возможности с двигателем Пратт-энд-Уитни (на которых летает свыше 50% глобального самолетного парка).
А тем, кто говорит, что мол у нас в ОАКе криворукие пидарасы, которые не могут справиться с простым делом — сделать новый региональный самолет — хотелось бы отметить, что с такой задачей даже прошаренные японцы или спиздившие всё ото всюду китайцы не справились.
