Как сообщает газета «Коммерсантъ» в материале Николая Сергеева «Пилот превысил скорость на полмиллиарда. Осужденный за аварию вертолета считает, что всему виной ямы на полосе», военный летчик, осужденный за аварию вертолета—постановщика помех Ми-8МТПР-1 обратился в кассационный военный суд. Офицер требует отменить судебные решения, по которым ему грозит иск на 597 млн руб., утверждая, что к ЧП привели не допущенные им ошибки, а покрытие аэродрома, имевшее недопустимые дефекты. Якобы, попав колесом в яму, вертолет и оказался в катастрофической ситуации.Крушение вертолета-постановщика помех Ми-8МТПР-1 из состава Сызранского (Саратовского) филиала Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» на аэродроме Саратов-Сокол (Саратовская область), 05.09.2019 (с) кадр из видео battle-tech
В кассационный военный суд (Новосибирск) поступила жалоба капитана Андрея Полонского и его адвокатов, которые, ссылаясь на необъективность нижестоящих военных судов, просят отменить все вынесенные ими решения о виновности военного летчика в аварии вертолета Ми-8МТПР-1.
Командир экипажа Полонский был признан Саратовским гарнизонным военным судом виновным в нарушении правил полетов и иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшем по неосторожности тяжкие последствия (ст. 351 УК). 5 сентября 2019 года Ми-8МТПР-1, которым управлял Андрей Полонский, приземлился на дозаправку на военный аэродром Саратов-Сокол.
После заправки экипажу предстояло переместить машину на место взлета.
По данным следствия, в дальнейшем пилот Полонский совершил сразу несколько ошибок.
Зная о неровностях на бетонной полосе, он не вызвал транспортный тягач, а выруливание на взлетно-посадочную полосу начал осуществлять сам, получив на это добро руководителя полетов, но не проверил по контрольной карте готовность к маневру других членов экипажа, что является нарушением руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) вертолета.
По данным следствия, пилот Полонский перевел вертолет в поступательное движение увеличением общего шага несущего винта (НВ) до 3,6° вместо положенных РЛЭ 1–2°, после чего стал выдерживать в процессе руления значение общего шага НВ в пределах от 3,6° до 4,9°, поддерживая тем самым «взвешенное состояние вертолета». При этом в нарушение положений методического пособия «Техника пилотирования и вертолетовождения Ми-8МТВ-5-1» (на его базе и был создан Ми-8МТПР-1) скорость быстро идущего человека — 5 км/ч при рулении по некачественному покрытию пилот не выдерживал, разогнав машину до 14,4 км/ч. В предстоящий поворот вертолет вошел под большим углом. Его правая основная стойка шасси оторвалась от полосы, и появился юз влево, перешедший к смещению машины в ту же сторону.
Капитан Полонский, считает следствие, вместо уменьшения общего шага НВ до минимального значения и перемещения левой педали вперед, увеличил его до 6°, что привело к увеличению крена влево.
Затем пилот решил поднять машину в воздух, увеличив общий шаг НВ до 12,9°, что привело к увеличению крена влево до 45°, из-за чего вращающиеся лопасти начали задевать поверхность. Частичное разрушение лопастей, в свою очередь, нарушило управляемость вертолета. Поскольку автопилот заранее не был включен, что участники расследования также сочли нарушением РЛЭ, машина, находившаяся на высоте 5–7 м, стала неконтролируемо вращаться по типу «внутренней правой воронки». Затем она рухнула на бетонку и загорелась.
Экипажу удалось покинуть вертолет, который в течение нескольких минут был уничтожен.
«Грузовая кабина вертолета с размещенным в ней вертолетным комплексом радиоэлектронного подавления Л-187А "Рычаг" были разрушены в результате приложенных нагрузок и воздействия высоких температур»,— говорилось в акте. Свои потери в результате аварии (стоимость вертолета и заправленного в него керосина) Минобороны оценило в 597 млн 596 тыс. 129 руб. и 37 коп. При этом большая часть суммы пришлась на «Рычаг». Этот комплекс, весящий около полутора тонн, разработан для обеспечения групповой защиты летательных аппаратов и наземных объектов от средств воздушного нападения и ПВО противника путем радиоэлектронного подавления радиоэлектронных средств (РЭС) систем управления войсками (силами) ПВО и артиллерии, систем управления зенитно-ракетных, зенитно-артиллерийских комплексов и истребительной авиации, а также для ведения радиотехнической разведки. По официальным данным, оснащенные им вертолеты активно используются в ходе боевых действий в Сирии.
Сам Андрей Полонский на следствии и в суде рассказывал, что, заправившись, провел предполетный осмотр воздушного судна, в ходе которого каких-либо недостатков выявлено не было, после чего экипаж занял свои места в вертолете. Учитывая, что неровности были на бетонной полосе, он принял решение не осуществлять буксировку вертолета. Затем им была проверена готовность членов экипажа к полету.
По версии пилота, о своей готовности офицеры ответили ему не словами, а жестами.
Автопилот он не включал, поскольку при обучении им рекомендовали делать это только перед взлетом, а не при рулении. После начала руления он проехал около 50 м со скоростью не более 5 км/ч, спокойно проходя все ямы, взвешенное состояние вертолета не поддерживал, при этом удерживал повышенное значение шага несущего винта, чтобы преодолевать неровности на полосе. Резкого, на 90° поворота, по словам пилота, он не делал. Однако в повороте Ми-8, утверждал летчик, попал колесом в яму, после чего и начался крен влево. Решив, что подломилась стойка шасси, капитан Полонский пытался поддержать баланс парированием ручки управления. Однако это не помогло, тогда пилот, чтобы избежать ударов лопастей о бетонку, поднял машину в воздух. Ми-8 начал вращение, предотвратить которое не получилось, тогда, не зная, что именно происходит с вертолетом, и «желая спасти членов экипажа», офицер Полонский совершил посадку. На земле вертолет по инерции совершил еще два вращения, после чего остановился и с его левой стороны вспыхнуло пламя. После этого Андрей Полонский вместе с членами экипажа покинул вертолет.
Пилот отрицал свою вину в аварии, но суд ее полностью признал, назначив офицеру четыре года заключения, которые заменил условным сроком. При этом пилоту на два года было запрещено заниматься деятельностью, связанной с управлением и эксплуатацией летательных аппаратов, а за Минобороны признано право взыскать с виновника ЧП ущерб в порядке гражданского судопроизводства.
Обжалуя вынесенный осенью прошлого года приговор в Центральном окружном военном суде, пилот Полонский и его защитники отмечали, что следствие неправильно квалифицировало ЧП по «авиационной» ст. 351 УК РФ: поскольку вертолет и входящее в его комплектацию оборудование являются предметами военной техники, расследование, считали они, должно проводиться по факту ее уничтожения или утраты (ст. 347 или ст. 348 УК). Они отмечали, что за штурвалом вертолета осужденный оказался вынужденно — по приказу, так как у него не было допуска к полетам на Ми-8МТПР-1.
Пилот и его адвокат обращали внимание апелляционной инстанции на то, что вертолет еще можно было спасти, но для тушения огня использовалась машина, не предназначенная для борьбы с пожарами на авиационной технике.
Она приехала на место происшествия через большой промежуток времени, пожарный расчет был плохо экипирован и производил тушение разлившегося из баков вертолета горючего водой, что «в конечном итоге привело к резкому усилению интенсивности горения и распространению его очага и, как следствие, к полному уничтожению вертолета».
Наконец, по версии осужденного, «руление вертолета проводилось по полосе, имевшей недопустимые дефекты», что и стало главной причиной аварии, в которой виноваты должностные лица авиационной базы Саратовского филиала военного учебно-научного центра военно-воздушных сил Военно-воздушной академии в Сызрани.
Жалоба была отклонена. Теперь офицер, имевший до ЧП хорошие характеристики и отмеченный ведомственной медалью «За отличие в службе» III степени, попытается убедить в своей невиновности кассационную инстанцию.
