История зампотеха: танковый десант на подводных крыльях

Всякий раз, возвращаясь в своих воспоминаниях на полвека с лишним назад, я поражаюсь, насколько были насыщены событиями первые четыре года моей офицерской службы, связанные с 3-м отдельным танковым батальоном (3 отб). Скучать было совершенно некогда.Не успели утихнуть страсти масштабных учений «Океан» (о них шла речь в предыдущей части

Севастополь – город моряков!

повествования), в которых удалось принять участие, как я попал в новую интересную историю. В процессе публикаций заметок стали поступать в мой адрес отзывы, комментарии, а также дополнения и воспоминания тех, кто служил, каждый в своё время, в 3 отб. Среди многих прочих было несколько упоминаний о катерах на подводных крыльях, которые предназначались для замены понтонов. Решил написать на эту тему, потому что имел к этому проекту отношение.В самом конце того же 1970 года вызывают меня в штаб батальона и отдают распоряжение отбыть в город Севастополь с задачей принять комплект, состоящий из нескольких танков Т-62 (кто-то написал, что танков было 4 единицы, а у меня в памяти запечатлелись 3), по два катера на каждый, по два автомобиля КрАЗ-255 – седельных тягача для перевозки этих катеров, и сопроводить их на железнодорожном транспорте до Клооги в качестве начальника караула. До меня почти год уже в Севастополе находился в командировке командир взвода из второй роты Анатолий Куколкин. Решено было его заменить. Выбор пал на меня. И, как ни сопротивлялся мой ротный Степанов (дескать, как рота без зампотеха), я получил задачу выехать в Севастополь, дождаться там окончания испытаний техники, погрузить её на платформы и убыть в Клоогу.

Со мной ехали три (или четыре, уже не помню точно) солдата, среди них был водитель автомобиля, механик-водитель и сержант, видимо, командир танка. «Смена караулов» произошла не в Севастополе, а в Клооге, поскольку Куколкин со своими солдатами уже вернулся в батальон. Не помню подробности нашего с ним разговора, запомнилось только, как он настоятельно рекомендовал мне взять с собой гражданскую одежду. Ещё мне сказали, что отправка техники состоится не позднее середины января 1971 года.Итак, в одно прекрасное январское утро моя группа вышла на перрон севастопольского вокзала, и почти сразу к нам подошёл патруль, состоящий из офицера и двух матросов. До сих пор помню выражение их лиц – смесь недоумения и возмущения. Что эти сухопутчики забыли в славном городе-герое? Может быть, перепутали поезда? Начальник патруля потребовал документы, долго вертел командировочное предписание в руках, и затем отвёл меня и моих бойцов в комендатуру. Там дежурный по гарнизону тоже долго проверял наши документы, куда-то звонил, а потом рассказал, как нам проехать в Казачью бухту. В этой бухте дислоцировался полк морской пехоты, на базе которого и проходили испытания катеров на подводных крыльях, и где нам предписывалось стать на все виды довольствия на время пребывания. Дежурный, капитан третьего ранга, напутствовал нас примерно такими словами:

«Сидите в бухте, и в этой форме в Севастополе даже не думайте появляться! Севастополь – город моряков»!

На пологом участке берега Казачьей бухты, очень близко к урезу воды размещалась техника, которую нам предстояло сопроводить до нашей части. До военного городка, который находился в глубине бухты, было более километра. Полк морской пехоты находился в это время в Средиземном море на боевом дежурстве. Жили мы в снятых с каких-то спецмашин будках, в одной – солдаты, в другой – я (см. фото), в нескольких десятках метров от уреза воды. Вдалеке, на противоположном берегу бухты, виднелись какие-то строения. Как нам потом объяснили, там размещался секретный дельфинарий Министерства обороны. Рассказывали, что дельфинов обучали разным «штучкам». Например, минированию кораблей противника.

Казачья бухта

Три раза в день солдаты ходили в полк за завтраком, обедом и ужином. Испытаниями катеров занималась бригада от завода-изготовителя, из города Навашино Горьковской области. Заводчане жили где-то в самом Севастополе и каждое утро приезжали на работу на автобусе, а вечером возвращались обратно. Они занимались работами, которые мне, непосвящённому, были малопонятны. Но складывалось впечатление, что процесс затягивается. Я в нём не участвовал. Несколько раз мне довелось, по моей просьбе, «прокатиться» по заливу на катере. Как уверяли заводчане, скорость достигала 70 км/час! Ощущения были близкими к эйфории. Я быстро подружился с ребятами, большинство из которых были чуть старше меня, на 3–4 года, за исключением начальника. Тому было уже за сорок. Мне полюбился их «окающий» волжский говор. Казалось, что люди, так говорящие, не могут быть по определению злыми и коварными. Когда «уставали» от безделья, я и мои солдаты сами предлагали свои услуги: чем можно помочь. Нам шли навстречу, поручая что-либо подержать, поднести и т. п.

Шел день за днём, и, повторюсь, пребывание моё на берегу Казачьей бухты не иначе как бездельем охарактеризовать было нельзя. Я уже несколько раз съездил в Севастополь, до которого было более 10 км, посетил и осмотрел исторические места (панораму, Сапун-гору и т. д.). Пригодилась гражданская одежда по этому случаю. Однако в каждой бочке мёда должна быть ложка дёгтя! Но про эту самую ложку чуть позже.Безделье бездельем, но, общаясь с заводчанами, наблюдая за заплывами, я постепенно усвоил всю информацию – для чего и как предполагалось применять эти катера. Прежде всего, следует отметить, что катер сам по себе являлся совершенно самостоятельным судном, имеющим рубку и все органы управления, и мог совершать автономное плавание. Танк предварительно должен был быть подготовлен для подводного вождения (напомню, что в те годы любой средний танк имел возможность после подготовки преодолевать по дну водную преграду глубиной до 5 метров). Затем танк заезжал между катерами, которые цеплялись к нему специальными кронштейнами-захватами с гидроприводами. Катера соединялись между собой проводами, благодаря которым можно было управлять ими из какой-либо одной рубки. Потом производился пуск двигателей обоих катеров, и гидроприводы поднимали катера примерно на полметра от земли по обе стороны танка. Далее уже запускался танковый двигатель, и вся конструкция въезжала в воду. Как только достигалась глубина «подвсплытия», гидравлика катеров поднимала уже, в свою очередь, танк. Я своими глазами видел, что гусеницы танка висели над водой чуть ли не на высоте в 30 см.

С этого момента экипаж танка находился в роли пассажиров до тех пор, пока не наступала пора десантирования. Как только танк доставлялся на мелководье (те самые 5 м и менее), катера его сбрасывали и уходили в море. А танк выходил на берег и вступал в бой. Фантастика! Никогда бы не поверил, что такое возможно, если бы сам при этом не присутствовал! Когда катера с подвешенным танком выходили на крылья и набирали крейсерскую скорость, издалека был виден высокий водяной столб (типа плотного тумана) позади движущейся (никак не могу подобрать подходящего названия) сцепки или конструкции.Я считаю, что этот проект не получил одобрения от больших начальников и не пошёл в серию по одной банальной причине: очень высокая стоимость. Судите сами: два скоростных катера на подводных крыльях, с алюминиевыми корпусами, два мощных седельных тягача на базе КрАЗ-255 – не слишком ли «жирно» для одного танка? Впору на эти же деньги построить ещё один танк.

Задним числом, теперь я понимаю, насколько высокой должна быть степень синхронизации оборотов двигателей катеров при движении с танком по воде, чтобы обеспечивалось прямолинейное движение, насколько надёжной и безотказной должна быть связь между катерами при управлении из одной рубки. Скорее всего, и по этой причине испытания затягивались. На Чёрном море зима, как все знают, приносит частые шторма и осадки, бывает и в виде снега. Иногда температура, пусть ненадолго, падает ниже ноля. Из шторма и «прилетела» та самая «ложка дёгтя», о которой я упомянул выше. Подробнее, если уважаемые читатели позволят – в следующем материале.