Как и куда пойдем, товарищи?

Потери от развала Союза

Стоит посмотреть на историю развития российского судостроения на Юго-Востоке Украины с момента образования в 1783 году Черноморского флота и упрочения позиций России в Черноморском регионе, а не только советского периода. Строительство гражданского и военного флота все эти годы прерывалось лишь на время после Крымской войны, революции, Гражданской войны и Великой Отечественной войны, и велось все время вплоть до развала СССР.

Судостроение на Украине было составной частью огромного суперпроекта по развитию промышленности СССР и полностью преобразило регион. За сравнительно короткий период времени малолюдная сельскохозяйственная территория, расположенная на древнейших и действующих поныне торговых путях, многократно переходившая из рук в руки, превратилась в мощнейший промышленный регион. Земли, отвоеванные у Османской империи в ХVIII веке императрицей Екатериной II, развивались стремительно. Успех значительной части советской кораблестроительной программы адмирала советского военно-морского флота Горшкова был во многом заложен открытием залежей угля и железных руд в 1792 году рудознатцем Григорием Капустиным в междуречье Днепра и Дона и Воронежской губернии.

Основным толчком к форсированному развитию региона стало решение императора Александра III в конце XIX века об освоении Донецкого угольного бассейна и Криворожского железнорудного района. Создание промышленно-энергетического кластера было поддержано активным строительством железнодорожной сети и началом нефтедобычи в Баку и Поволжье. Наибольшее развитие черноморское судостроение получило в период с 30-х по середину 60-х годов ХХ века с началом комплексного промышленного развития Юго-Востока СССР. Интенсивное развитие промышленности повлекло за собой развитие электроэнергетики. Вслед за строительством ДнепроГЭС в 1929 году был построен каскад ГЭС на Днепре и 5 мощных атомных электростанций в Украинской ССР.

В указанный период в Николаеве, Херсоне, Одессе, Керчи и Измаиле было построено 3 крупных судостроительных и 5 судоремонтных заводов, модернизированы 3 действующие предприятия. Именно эти предприятия составили основу судостроения Юго-Востока:

• старейший Николаевский судостроительный завод в г. Николаеве (основан в 1789 г.) – модернизирован в 60–70 годы ХХ века – на протяжении 200 лет основной поставщик боевых кораблей дальней морской и океанской зоны для российского и советского флота;

• крупнейший на Украине Черноморский судостроительный завод (основан в 1897 г.) – модернизирован в 50–70 годы ХХ века (специализация – средне- и крупнотоннажное судостроение, все авианосцы и вертолетоносцы ВМФ СССР строились именно на нем);

• судостроительный завод «Океан» в г. Николаеве (основан в 1951 г.), на полную мощность вышел в середине 1970-х годов – специализация: среднее и крупнотоннажное гражданского судостроение;

• судостроительный завод «Залив» в г. Керчь (Крым, основан в 1938 г.) – прошел комплексную модернизацию и к 1963 году вышел на полную мощность – специализация: военное и гражданское среднетоннажное и крупнотоннажное судостроение, включая строительство судов с ЯЭУ;

• Херсонский судостроительный завод в г. Херсоне (основан в 1780-е годы) – специализация гражданское судостроение и судоремонт;

• судостроительный завод «Ленинская кузница» в г. Киеве (основан в 1862 г.), специализация: малотоннажное и среднетоннажное гражданское и военное судостроение;

• судостроительный завод «Море» в г. Феодосия (основан в 1938 г.), специализация: высокоскоростные корабли и суда гражданского и военного назначения.

Для обслуживания гражданского и военного флота СССР были созданы крупные судоремонтные мощности, как отдельные судоремонтные предприятия, так и подразделения на судостроительных заводах: Одесский судоремонтный завод, Азовский судоремонтный завод, Измаильский судоремонтный завод, Севастопольский морской завод, 13-й судоремонтный завод в Севастополе. Именно наличие действующих судостроительных мощностей и строительство новых позволило дважды (после Первой мировой и Гражданской войны и затем после Великой Отечественной войны) быстро восстановить Черноморский флот.

В советские годы на Украине была построена крупная и разветвленная сеть морских и речных портов с отличными подъездными ж/д и автодорогами, высоко оснащённая и разнообразная портовая инфраструктура, обрабатывающая экспортно-импортные грузы 3-х крупнейших в СССР морских торговых и одного речного пароходств. Торговый флот этих пароходств составлял около 1000 ед. водоизмещением от 1000 до 150 000 DWT.

Отдельно следует рассказать рыболовном флоте.

Около 40 % – от 4500 тыс. рыболовецких судов СССР имели украинские порты-приписки. Районами лова были не только Черное и Азовское море, но Средиземное море и Атлантика (западное побережье Африки). Береговая инфраструктура полностью закрывала собственные потребности СССР и позволяла вести активную международную торговлю выловленной продукцией. На украинских судостроительных заводах ежегодно строились десятки новых рыболовецких судов разных типов.

Большой популярностью у советских граждан и иностранных туристов пользовались круизы по Дунаю и Днестру, Черному и Средиземному морям. Активно работали пассажирские и паромные линии. В распоряжении черноморских пароходств находилось около половины всего пассажирского флота СССР.

Краснознаменный Черноморский флот ВМФ СССР по состоянию на конец 1980-х годов насчитывал около 100 тысяч человек личного состава и 60 тысяч рабочих и служащих. Флот включал в себя 835 кораблей и судов практически всех существующих классов, в том числе 28 подлодок, 2 противолодочных крейсера, 6 ракетных крейсеров и больших противолодочных кораблей (БПК) 1-го ранга, 20 кораблей 2-го ранга (эсминцев и сторожевых кораблей), около 40 СКР, 30 малых ракетных кораблей и катеров, около 70 тральщиков, 50 десантных кораблей и катеров, более 400 единиц морской авиации. В организационную структуру флота входили 2 дивизии кораблей (противолодочных и десантных), 1 дивизия подводных лодок, 2 дивизии авиации (истребительная и морских ударных ракетоносцев), 1 дивизия береговой обороны, десятки бригад, отдельных дивизионов, полков, частей. Большая часть построенных кораблей приходилась на украинские предприятия.

В постоянной боевой готовности находились силы Оперативной средиземноморской эскадры. Ежегодно через черноморские проливы на боевую службу выходило в Мировой океан до ста боевых кораблей и судов.

Флот имел разветвлённую сеть базирования от Измаила до Батуми (Измаил, Одесса, Николаев, Очаков, Киев, Черноморское, о. Донузлав, Севастополь, Феодосия, Керчь, Новороссийск, Поти и др.). Его части дислоцировались на территории 4 советских республик (РСФСР, Украины, Молдавии, Грузии).

Помимо морского флота, в разные периоды времени существовала Дунайская военная флотилия, обеспечивавшая безопасность на Дунае, Днестре и Южном Буге. Возможности Черноморского флота во времена СССР не идут ни в какое сравнение с нынешними у Российской Федерации.

Практически все крупные специалисты по военному и гражданскому судостроению сходятся во мнении, что советское судостроение в 60–80 годы ХХ века по праву занимало 2-е место в мире. СССР массово строил гражданские суда и военные корабли. Наше судостроение было вполне конкурентоспособно, что подтверждали поставки в два десятка капиталистических и социалистических стран – только гражданских судов было построено более 130 ед. за 30 лет. Военно-техническое сотрудничество исчислялось десятками кораблей и подводных лодок за тот же период, большой спрос был на малые ракетные корабли и катера.

Успехи СССР в судостроении в 80-е годы XX века вызывали скрежет зубовный в кабинетах Вашингтона и главнокомандующего ВМС США. Везде, где мировой океан бороздили корабли американского флота, рядом обязательно находились советские разведывательные или патрульные корабли. Штабные игры четко показывали, что ВМФ СССР успешно срывал развертывание американских морских сил на всем Европейском театре военных действий. Вместе с военно-морскими силами стран Варшавского блока ВМФ СССР мог на равных конкурировать с ВМС США и странами НАТО на Балтике, в Северной Атлантике, в Черном и Средиземном морях.

Строительство авианесущего флота, а также крейсеров, БПК и эсминцев с совершенным ракетным вооружением в перспективе могло привести к выдавливанию американского флота из Средиземного моря и потере контроля за Гибралтаром и Суэцким каналом. Это было для американцев неприемлемо, так как ракетные удары с подводных лодок по территории России удобней всего наносить из акватории центрального Средиземноморья. Постоянное нахождение наших кораблей в Индийском океане, Персидском заливе и в районе Малаккского пролива позволяло нашим морякам контролировать ключевые точки основных морских торговых путей.

Вызов, брошенный морскому влиянию США Советским Союзом, должен был быть парирован и нейтрализован. И решить эту задачу США могли, только сломав тренд на успешное развитие советского военно-морского флота. Для этого было необходимо подорвать военную и экономическую мощь СССР и социалистических стран Восточной Европы, сломать организацию стран Варшавского договора, развалить СССР и оторвать Украину, Закавказье и Прибалтику от остальной России. Центральное место в этой стратегии было отведено Польше на Балтике и Украине на Черном море.

Удар, нанесенный распадом СССР по отечественной морской отрасли в целом, был больше похож на смертельный нокаут, нанесенный фашисткой Германией 22 июня 1941 года и в последовавшем затем 1941 году. Произошел полный развал структуры единого управления безопасностью в Черноморском регионе. В одночасье на Украине было около половины советского судостроения потеряно:

1. В образовании: 4 морских вуза, 7 мореходных училищ, сеть юношеских мореходных школ, все они имели опытный преподавательский состав, мощную учебную базу, тренажерные центры и учебные суда.

2. Проектно-конструкторские и научные организации: 27 НИИ и КБ по судостроительной тематике, развитая научная база, квалифицированный инженерно-конструкторский и профессорско-преподавательский состав.

3. Судостроительное машиностроение: 7 крупных предприятий судового машиностроения, включая единственные в стране производства судовых двигателей и составлявшие единый с другими предприятиями СССР общий промышленный кластер, 11 предприятий морского приборостроения (производство электро- и радионавигационного оборудования), поставлявших продукцию для всего СССР и за рубеж.

4. Судостроение: 11 судостроительных заводов, включая 3 из 6 крупнейших в СССР (более 70 % крупнотоннажного судостроения страны, около 50 % военного судостроения, включая строительство надводных кораблей 1-го ранга дальней морской и океанской зоны, эсминцы и ракетные крейсера, вертолетоносцы и авианосцы).

5. Судоремонт: 16 судоремонтных предприятия с развитой судоремонтной базой и квалифицированным персоналом.

6. Портовые и складские мощности: 23 морских и 10 речных портов, включая торговые порты, оснащенные современной грузоподъемной техникой, подъездными путями и складами, позволяющими перевалку грузов внутри страны и на экспорт. 3 крупнейших в СССР морских зерновых терминала с элеваторами и складами, 3 крупных нефтегавани и аммиачный терминал.

7. Торговый флот: 3 крупнейших в стране морских пароходства (Черноморское, Азовское и Дунайское), флот которых составлял около 1000 ед., 2 постоянно действующие лихтерные и несколько международных контейнерных линий, обеспечивающих приток валюты в страну.

8. Рыболовный флот – 4 управления рыбного хозяйства: 3 океанических рыболовства и транспортно-рефрижераторная компания, сеть береговых рыбоперерабатывающих предприятий и 4 крупных холодильных складских комплекса, около 40 % всего промыслового флота СССР, составлявшего в 1990 году более 4300 судов.

9. Пассажирский флот: 15 морских и речных пассажирских терминалов, около 50 % пассажирских морских судов СССР, 2 крупные пассажирские морские переправы.

10. Военный флот: был произведен раздел флота, а оставшиеся корабли и суда встали у причала и перестали получать своевременное обслуживание. За короткий период времени были списаны в утиль десятки боеспособных кораблей и судов, в том числе отслуживших менее 20 лет. Большинство недостроенных кораблей были проданы за рубеж и разделаны на металл.

11. Военно-морские базы: за границей России осталась крупнейшая в Черноморском регионе сеть передовых баз и основная ВМБ Черноморского флота ВМФ СССР в Севастополе. Оснащение и модернизация флота и береговой инфраструктуры были полностью прекращены на 20 лет и вновь начались только с возвращением Крыма в состав России.

12. Сеть военных аэродромов, включая военно-морскую авиацию и районы ПВО, позволявшие контролировать весь Черноморский регион.

Начатые в середине 70-х годов в СССР кораблестроительные программы были полностью оставлены или свернуты в середине 90-х.

Ярким примером тому служит недостроенный (с готовностью около 90 %) ракетный крейсер проекта 1164 «Адмирал флота Лобов», с 1993 года пришвартованный в Николаеве и ни разу не вышедший море с момента ввода в строй (из запланированных – 10 было построено – 4, введено в строй и эксплуатируются – 3). А также ТАРКР проекта 1144 «Орлан» (запланировано – 5, построено – 4, в строю – 1, модернизируется – 1, списано – 2, отменено строительство – 1), ТАВРК проекта 1143 «Кречет» (запланировано – 4, построено – 4, списано и продано – 4), как и разобранный на стапеле Черноморского судостроительного завода (г. Николаев) атомный авианосец проекта 1143.7 «Ульяновск» и проданный Украиной в Китай (вместе в документацией на корабль и авиагруппу) ТАВРК проекта 1134.6 «Варяг», ставший впоследствии сначала учебным, а затем и боевым кораблем ВМС Китая.

По подсчетам наших «зарубежных партнеров», развал страны, потеря половины всех активов и раздел Черноморского флота должны были через 20–30 лет привести к полной деградации остальной судостроительной отрасли и всего военно-морского флота России. А влияние России в Черноморском регионе с потерей Севастополя должно было снизиться до уровня Болгарии и Румынии.

Идеальным сценарием для США и стран НАТО было бы закрытие Черноморского флота в Азовском море, переход к 2020 году под полную юрисдикцию Украины Севастополя и создание военно-морских баз НАТО в Одессе, Очакове и Севастополе, получение полного контроля США над Черноморским регионом.

Именно под это были сверстаны планы создания районов ПРО в Польше, Чехии и Румынии. Где зенитные ракеты унифицированных ракетных установок Mk.41 для ударов по стартующим баллистическим ракетам СЯС России легко заменялись на ударные высокоточные крылатые ракеты «Томагавк». Эти районы ПРО вместе с морской системой ПРО «Иджис» ВМС США (ракетные крейсера типа «Тикондерога» и эсминцы «Арли Бёрк» на Балтике и в Черном море) и Национальной системой ПРО США, имеющей радары и ракетные установки не только на территории США, но и в Норвегии, Дании, Великобритании, Тайване, Японии, Южной Корее и на островах в Тихом океане, образовывали единую систему. Глобальная американская ПРО обнуляла стратегический ядерный потенциал России. В таком случае России можно было бы диктовать любые, даже самые неприемлемые условия, вплоть до ее полной капитуляции перед Западом. При этом во всех странах НАТО на фоне увеличения состава ВМС и авиации, включая ударную, в 3–7 раз сокращались обычные вооружения сухопутных армий. Эти же планы включали в себя многократное увеличение доходов от освоения рынков Восточной Европы, России и стран бывшего Советского Союза американскими компаниями, полное перевооружение Восточной Европы на американские стандарты вооружений и техники.

Что же пошло не так?

Есть мнение, что СССР на излете своего могущества передал его часть, включая морскую силу, двух «спящим гигантам».

Расчет оказался верным – появление у Китая современной ракетной, космической и судостроительных отраслей, основанных на советских и российских технологиях, дало мощный толчок их дальнейшему развитию. Это за 2 десятилетия обострило международную экономическую конкуренцию и упрочило военное сотрудничество. Авиация и системы ПВО – ЗРК большой дальности С-400 поставляются не только российской армии, но успешно продаются за рубежом. Поставки в Китай и Турцию завершены, на очереди выполнение крупного индийского контракта. В ближайшей перспективе с нашей помощью возможно создание систем ПВО/ПРО в Китае и Индии и включение их в общую Евроазиатскую систему ПРО совместно с Объединенной системой ПВО СНГ.
 

Китай

Особо стоит обратить внимание на успехи Китая в судостроении.

Заключение торговых соглашений Китая с США и стремительный рост международной торговли с конца 80-х годов привел к взрывному росту китайского судостроения в середине 90-х годов. За последние 30 лет Китай получил доступ ко многим морским технологиям (строительство авианосцев и крупнотоннажных кораблей и судов, строительство кораблей и подводных лодок океанской зоны, двигатели различных типов и судовая энергетика, мощные судостроительные краны и технологии крупноблочного судостроения, комплексное освоение прибрежных территорий, строительство и оснащение крупных портов и многое другое). К 2020 году количество крупных судостроительных предприятий в Китае исчисляется десятками, а доля китайского в мировом судостроении выросла практически с нуля до 40 % меньше чем за 40 лет. Количество сухих судостроительных доков в Китае сейчас больше их количества во всех остальных крупнейших морских державах мира.

Если авианесущий ракетный крейсер «Новороссийск» был тщательно изучен и разделан в Южной Корее (стране НАТО и партнере США) на металл, то второй ТАВРК «Минск» был выкуплен Китаем и стал для китайских судостроителей демонстратором технологий.

Именно Украина дала старт рождению современного китайского военно-морского флота, практически подарив за бесценок ТАВРК «Варяг», и позволила превратить его в действующий учебно-боевой корабль ВМС Китая. Одновременно с продажей «Варяга» Украина передала китайцам опытную модель и техническую документацию на палубную версию тяжелого истребителя СУ-33. А также познакомила представителей Китая с технологиями, использованными при строительстве НИИТКА в Крыму, включая прототип паровой катапульты. Также повлияли поставки в Китай советского наследия – российских эсминцев проекта 956, подводных лодок проекта 877 и 636. Такое быстрое и успешное освоение раннее недоступных технологий привело к тому, что вместе с ростом экономики и китайского судостроения резко выросли и морские амбиции Китая.

Динамика строительства современного военно-морского флота Китая пугает военных и политиков США и Европы больше, чем советские успехи в прошлом. Особенно пристально правящие круги США и американские военные следят за успехами Китая в закреплении своего могущества в Тихоокеанском регионе – строительстве военно-морских и авиационных баз на побережье Китая и на спорных островах в Южно-Китайском море. Еще больше американцев настораживает скорость и качество строительства новых китайских авианосцев, десантных кораблей, эсминцев, фрегатов, судов обеспечения и сопровождения. ВМС Китая в 2020 году вышли на первое место в мире по количеству боевых кораблей, обогнав бессменного лидера с 1945 года – США.
 

Индия

Вслед за Китаем Индия обратила пристальное внимание на военно-морской флот и занялась укреплением своей морской силы.

Отсутствие собственных технологий и ориентация на закупку советских образцов вооружений привели индусов к тесному сотрудничеству с Россией и в судостроении. Начали с закупки построенных на советских и российских верфях эсминцев проекта 61М/61МЭ, подводных лодок проекта 877 «Варшавянка», серии фрегатов типа 11356 «Тальвар». Венцом такого сотрудничества стала продажа Индии модернизированного авианосца «Викрамадитья» с авиакрылом из 20 Миг-29/29КУБ и 10 вертолетов.

Именно потеря украинских судостроительных предприятий стала основным препятствием для дальнейшего российско-индийского сотрудничества.

Отсутствие свободных судостроительных мощностей и необходимость согласовывать с Украиной любые поставки приводили к срыву сроков строительства и недопоставке оборудования и вооружений. Так, проект оснащения авианосца «Викрамадитья» самолетом ДРЛОУ на базе Як-44 был полностью свернут, не дождались его в российской армии. А теперь индусы ведут переговоры о поставке американских E-2C «Хоккай» и замене МиГ-29К на F-18. В поддержку этих переговоров военные моряки Индии уже закупили у США патрульные самолеты Boeing P-8 «Посейдон», а не российские Ту-204/214.

В дальнейшем Индия в рамках программы «Сделано в Индии» перешла к строительству кораблей на собственных верфях по разработанным с участием наших проектных КБ и с использованием нашего серийного вооружения: эсминцов проекта «17» и фрегатов проекта «15», а также нового индийского авианосеца «Викрант». С освоением российских технологий проектирования, модернизацией собственного судостроения и запуском серийного строительства кораблей в среднесрочной перспективе индийцы могут отказаться от сотрудничества с нами или найти других партнеров.

Нужно было кардинальное изменение ситуации.

И с приходом к власти в России президента В. В. Путина процесс деградации был остановлен. И началось планомерное развитие ВПК и реальное переоснащение армии и флота. Что подтвердило участие российских военных в событиях в Сирии, где мы приятно удивили вероятных противников своими новинками и в боевой обстановке проверили существующие образцы вооружений и военной техники. Через Сирию, получив бесценный боевой опыт, прошло около 70 % всего личного состава российской армии.

За последние 20 лет мы основательно усилились и окрепли.

Но можем ли мы в ближайшие годы решить задачи безопасности Черноморского региона и страны в целом самостоятельно?

И как это сделать, не развязав большую войну или малую – на территории Украины?
 

Вариант № 1. Пора вернуть эту землю себе

В заголовке – отрывок из песни «Поезд в огне» Б. Гребенщикова (1988).

Без лишних сантиментов и долгих прелюдий – это наша земля и она принадлежит нам. Мы в ответе за нее и проживающих на ней людей. Мы возвращаем себе то, что завоевали и отстроили наши предки. И что оказалось не нужным молодому украинскому государству с бездарными руководителями во главе и медленно умирало на протяжении 30 лет.

Эти территории снова входят в состав России, как вошел Крым. Все люди, проживающие на этой земле, принимают российское гражданство и имеют равные с остальными гражданами России права и обязанности. Подчиняются нашим законам и чтут наши святыни и праздники. Кто не согласен и кому не нравится – на выход с вещами, никого не держим!

Я не знаю, где четко может пройти новая граница между будущей Украиной и Россией, но могу точно сказать, что она пройдет далеко от Мариуполя, Донецка, Луганска, Харькова и Днепропетровска, Одессы, Херсона и Николаева. И обязательно будет включать в себя земли Приднестровья, населенные русскими людьми.

А раз так, то формальное наличие Южного центра судостроения ОСК довольно скоро будет наполнено реальными украинскими судостроительными и судоремонтными предприятиями.

Придется, в который раз засучив рукава, поднимать их из мертвого состояния. Разбирать 30-летние завалы и вдохнуть в них жизнь, как это произошло с заводом «Залив» в Крыму. Там, где возможно, договариваться с нынешними или прежними владельцами. Где невозможно договориться – принимать ответственные государственные решения и менять собственников. Вкладывать колоссальные деньги в модернизацию и развитие судостроения Юго-Востока России.

Огорчает одно – денег будет затрачено очень много. Но всё же надежда есть, что некогда мощнейшая судостроительная отрасль Украинской ССР в очередной раз возродится и даст России шанс на создание нового мощного гражданского и военного флота в будущем.

Условие может быть только одно – люди, живущие там, должны этого сильно хотеть и пройти по пути, по которому прошли жители Крыма.

Других путей нет.
 

Вариант № 2. Наша судьба в наших руках, а Ваша – зависит от Вас

Вернув Крым и соединив его с остальной Россией Крымским мостом, мы закрепили за собой право оставаться лидером Черноморского региона.

Не без трудностей, но процесс укрепления обороноспособности Черноморского флота вновь пошел. Есть понимание, что денег немного, но те, что есть, будут потрачены с пользой и дадут максимальный результат.

Нужны ли нам мертвые украинские активы? И зачем?

Можем ли мы справиться с поставленной задачей возрождения былого величия Черноморского флота и создания нового российского океанского флота, рассчитывая только на свои силы?

Что нам нужно и чего не хватает?

Обустройство Новороссийской военно-морской базы подходит к концу. Идет обновление береговой инфраструктуры Черноморского флота в Севастополе. Работы там – непочатый край и, судя по объемам работ, этот процесс завершится никак не раньше 2030 года.

Военно-морская инфраструктура Крыма закрывает все текущие вопросы безопасности?

Начиная с 2014 года Черноморский флот стал активно пополняться. И, по состоянию на 1 марта 2021 года, в него вошли:

• 3 корабля проекта 11356Р (фрегаты «Адмирал Григорович», «Адмирал Эссен», «Адмирал Макаров»);

• 3 патрульных корабля проекта 22160 типа – («Василий Быков», «Дмитрий Рогачев», «Павел Державин»);

• 4 МРК проекта 21361 типа «Буян-М» («Вышний Волочек», «Орехово-Зуево», «Ингушетия», «Грайворон»);

• 2 базовых тральщика проекта 12700 («Иван Антонов», «Владимир Емельянов»);

• 6 подводных лодок проекта 636.3 «Варшавянка».

В ближайшие два года в состав флота войдут:

• Корвет проекта 20380 «Ретивый» – проходит швартовые испытания.

• Базовый тральщик проекта 12700 «Георгий Курбатов» – проходит швартовые испытания.

• 3 МРК проекта 22800 типа «Каракурт».

• 3 патрульных корабля проекта 22160.

Список внушительный.

И для контроля Черного моря этого вполне достаточно. А вот для постоянного присутствия в Средиземном море – нет.

Отправлять на дежурство в СЗМ корабли 3–4-го рангов или откровенно слабые патрульные корабли проекта 22160 приходится только по причине короткой запасной скамейки. Такое возможно только в мирное время.

К уже имеющейся военной инфраструктуре в Сирии ВМФ России в Средиземноморье не хватает нескольких удобных точек постоянного присутствия, например: Александрополос или о. Крит (Греция), Александрия или Порт Саид (Египет), Мальта или Бизерта (Тунис) и Оран (Алжир). Нужен флот, достаточный для постоянного присутствия в районе Гибралтара и Суэцкого канала и контроля центрального и восточного Средиземноморья.

Нахождение наших кораблей в указанных районах необходимо для обеспечения безопасности в Черноморском регионе, подержания мира на Украине и границ нашей страны. Требуется кратное увеличение корабельной группировки и ее возможностей. Для этого необходимо расширить состав Оперативной эскадры и Черноморского флота минимум в 3 раза по надводным кораблям 1-го ранга и в 2 раза по подводным лодкам. Если со строительством подводных лодок вполне справляются Адмиралтейские верфи, то мощности по строительству надводных кораблей лучше иметь в Крыму.

На Юго-Восточном направлении у России имеются несколько судостроительных предприятий. Однако их большая часть расположена в глубине страны и занимается строительством малых кораблей и судов.

С возвращением в состав России Крыма мы получили шикарный актив – Судостроительный завод «Залив» им. Б. Е. Бутомы. По своим характеристикам керченский завод с большим запасом обходит любой другой завод Юго-Востока России и в сравнительно короткие сроки модернизирован по схеме ССЗ «Звезда» на Дальнем Востоке (г. Большой Камень). Проведя модернизацию без остановки действующего производства, мы можем получить мощный производственный комплекс с гибкими возможностями по строительству всей линейки гражданских судов и военных кораблей. На это предприятие можно замкнуть все остальные судостроительные производства Юга и центральной России, наладив кооперационные связи между ними. Это повысит загрузку всех предприятий отрасли и повысит скорость строительства и производительность труда.

Подробные предложения по модернизации ССЗ «Залив» и развитию судостроения в Крыму требуют отдельной статьи.

Если коротко, то «Заливу» требуется модернизация существующих судостроительных мощностей (открытого стапеля и сухого дока) и расширение производственной площадки – строительство нового сухого дока или открытого стапеля на 2–3 промышленных линии. Одновременно необходимо провести полномасштабную модернизацию оснащения ранее построенных цехов, всего кранового хозяйства и построить новые цеха по формированию и насыщению крупногабаритных блоков.

Также необходимо продумать меры по развитию судоремонта на заводе, особенно средне и крупнотоннажного, дефицит которого имеется в Черноморском регионе. Имеющееся на заводе судоремонтное направление необходимо расширить путем строительства 2-х больших ремонтных доков и увеличения протяженности достроечных набережных.
Включение в состав ССЗ «Залив» акватории порта «Камыш-Бурун» позволит в перспективе создать в Керчи мощный судостроительный кластер. Перечисленные мероприятия с минимальными затратами и в сравнительно короткий срок введут в строй крупный производственный комплекс, специализирующийся на крупнотоннажном гражданском и военном судостроении и судоремонте, которого так не хватает на юге России сейчас.

Плюсы и минусы каждого из вариантов вполне понятны. Готов обсудить их со всеми желающими. На необходимость строительства авианосцев для ВМФ России не покушаюсь, это святое. Нам бы численность кораблей других типов на Черноморском флоте нарастить быстро и качественно.

Как быть с украинскими предприятиями в таком случае? Предстоит решать властям Украины.