В первой частиистории шла речь о первых попытках штурма Антарктиды самодвижущейся техникой. Американская попытка с колесным «Снежным крейсером» потерпела фиаско, а вот советский послевоенный опыт прошёл вполне удачно. Это неудивительно – к тому времени в стране сложилась целая инженерная школа создания всепролазной техники. Плотный снежный покров и распутица – именно с такими непростыми проблемами приходилось бороться отечественным автомобильным конструкторам. Впрочем, изначально этот вопрос остро встал перед французом Адольфом Кегрессом. Личный шофер Николая II и технический директор царскосельского Императорского гаража первый в стране сделал попытку радикального решения вопроса бездорожья. В 1910 года француз приступил к созданию полугусеничного движителя, позволявшего двигаться по достаточно толстому слою снега. Внедорожные способности «Руссо-Балтов», «Делоне», «Бенцов» и другой императорской техники были исчезающе малы. Кегресс принял радикальное решение, многократно увеличив площадь контакта с поверхностью за счёт гусениц сзади и лыж на передней оси. Первой машиной с движителем Кегресса стала французская F. L. 18/24 CV, позже в императорских мастерских переделали ещё до девяти машин. При советской власти идеи француза жили довольно долго – до середины 30-х, а вождь революции Ленин с удовольствием пользовался вполне буржуазным Rolls-Rolls Silver Ghost с гусеницами. До сих пор пара «лыжи впереди – сзади гусеницы» неплохо работает как временная мера преодоления снежного покрова. «Бауманцы» и «Русская механика» на «Армии – 2021» представили арктический мотовездеход РМ-500 с аналогичным оснащением.
Гусеницы страны Советов
Способ преодоления снежных пустынь по Кегрессу. Источник: gruzovikpress.ruЗакреплённый ещё в царской России приоритет в гусеничной технике гражданского назначения позже не был полноценно реализован – у страны были совсем другие заботы и проблемы. Когда пришло время покорять снежные пустыни в экстремальных условиях Арктики и Антарктики, выбирать особо было не из чего. Практически единственным вариантом оказался тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Прототип машины под именем АТ-45 был разработан ещё в 1943 году на базе трансмиссии и ходовой части танка Т-34. В качестве силовой установки выбрали дизель В-2 в дефорсированном исполнении на 350 л. с. Понижение мощности стало вынужденной мерой в борьбе за больший ресурс мотора. В те времена танковые моторы отрабатывали не более 500-600 моточасов. Основной задачей тягача считалась транспортировка гаубиц Резерва Верховного Главнокомандования, и, естественно, ресурс требовался несколько больший. Тяга на крюке у тягача АТ-45 была в 15 тс, а грузоподъёмность платформы достигала 6 тонн. Ничего толкового из этого прототипа не получилось – даже к концу войны «тележка» Т-34 была устаревшей, коробка передач не подходила для нужд тягача (низкий силовой диапазон), а гусеницы не создавали требуемого «зацепа». Первую партию из семи машин, выпущенных в Харькове в 1944 году, так и не расширили до полноценной серии.
АТ-Т. Источник: train-photo.ruТяжелый тягач уже в послевоенное время решено было разрабатывать на базе Т-54 под именем «Изделие 401». Надо сказать, разработали машину в очень короткие для советской промышленности сроки – в 1947 году первый пробег опытного тягача из Харькова в Москву, а спустя два года серийное производство. Предприятием-изготовителем, как и в случае с предшественником АТ-45, стал харьковский завод транспортного машиностроения. Тягач получил имя АТ-Т, характерную узнаваемую внешность с кабиной от ЗиС-150 и оказался единственным транспортным средством в своём классе. Поэтому гусеничный аппарат использовали не только по прямому назначению артиллерийского тягача, но и в качестве ракетоносца, инженерной машины, базы для РЛС и многого другого. Рассказ об этой легендарной машине, продержавшейся на производстве 30 лет, требует отдельного материала, а пока перейдём к антарктическим тягачам на его базе.О том, как надо на самом деле осваивать полюса Земного шара, никто особо не знал – всё приходило с опытом. Американцы в 1935 году пытались использовать колесную технику по принципу «всё своё вожу с собой». Но даже гигантские колеса «Снежного крейсера» не позволили полярникам добиться успеха. Советские инженеры решили применить классическую схему с тягачом, волочащим за собой по снегу санные или гусеничные прицепы. АТ-Т, казалось, подходил для этого очень неплохо – масса буксируемого прицепа достигала 25 тонн, в платформу грузили до 5 тонн, а среднее удельное давление на поверхность не превышало 0,65 кг/см
«Харьковчанка». Источник: foto-history.livejournal.com«Харьковчанка» уходит в буран
. К 1957 году харьковчане подготовили вариант тягача, специально модернизированного для условий Антарктики – АТ-ТА. По внутризаводским бумагам техника проходила сразу под тремя шифрами «Изделие 401А», «403А» и «403Б». Кроме утепления кабины, тягачу расширили траки гусениц до 750 мм (давление на снег сразу упало до 0,417 кг/см
АТ-ТА в Антарктиде. Источник: auto.24tv.ua), перекрасили в оранжевый цвет и поставили дизель на 550 л.с. На традиционных АТ-Т монтировался дефорсированный для 415 л.с. танковый мотор. Конечно, во всех случаях применялись варианты 12-цилиндрового В-2. Первые же экспедиции показали недостаточность проведённой модернизации – суровые условия требовали ещё более специфическую технику. Первой глубоко переработанной гусеничной машиной для Антарктики стал «Пингвин» на базе БТР-50П. Техника оказалась гораздо удачнее АТ-ТА, но была слишком тесной внутри. Разработкой «Изделия-404», которое в дальнейшем станет «Харьковчанкой», занималась конструкторская группа харьковского завода под руководством инженеров И. А. Борщевского и А. И. Минькова. Первый экземпляр антарктического тягача появился в 1957 году и представлял собой серьёзно переработанную конструкцию АТ-Т. 35-тонную машину поставили на семикатковое шасси вместо пяти, а саму компоновку сделали вагонной. Не самое оптимальное решение, учитывая танковый В-2, умеющий коптить через все стыки, – до конца производства «Харьковчанки» первой серии проблему загазованности обитаемого пространства так и не смогли решить. Антарктический вездеход точнее было назвать домом на гусеницах – в кабине длиной 8,5 метров была спальня на шесть полярников, кухня, тамбур, сушильное и аппаратное отделения, радиорубка, штурманская и рабочее место водителя. При высоте потолка в 2,1 м общая площадь кабины достигала 28 кв. метров. Стены дюралюминиевые с восемью слоями капроновой ваты, каждый из которых покрыт воздухонепроницаемой тканью. Для защиты от полярных ураганов скоростью 50 м/сек все наружные и внутренние швы герметизированы замазкой и уплотнительной лентой. Обитатели «Харьковчанки» обозревали монотонный ландшафт Антарктики через девять иллюминаторов из двойного органического стекла. Между стёклами нагнетался предварительно осушенный горячий воздух – это не позволяло иллюминаторам запотевать даже в минус 70. Окна отделения управления впервые в отечественной практике оснащались электрообогревом – элементы запрессовывались непосредственно в стекло. Над отоплением отсеков особенно потрудились. Жилой объём кабины составлял 50 куб. метров, а два воздушных калорифера прогоняли весь внутренний воздух через нагреватели четыре раза за час. Мало того, поддув горячего воздуха организовали даже под унитаз и сливные отверстия.
Источник: 1gai.ru
Крамольное для СССР: «С нами бог, парторг и «Харьковчанка». Источник: auto.24tv.uaВ моторно-трансмиссионном отделении и ходовой части также применили ряд нетривиальных решений. Во-первых, траки гусениц расширили до одного метра, уменьшив удельное давление до 0,306 кгс/см. Снегозацепы представляли собой металлическую пластину с вертикальным поперечным ребром. Впрочем, все ухищрения были несовершенны – на части машин расширители просто срезали автогеном. На снежных торосах они изгибались и мешали движению. Во-вторых, дизельный В-2 изрядно доработали и оснастили турбонаддувом. В обычном режиме и на стоянке он отключался и мотор выдавал 520 л.с., а в тяжелых условиях и при нехватке кислорода на больших высотах наддув поднимал мощность почти до 1000 л.с. В восьми баках хранилось 2,5 тыс. литров топлива – это обеспечивало пробег вездехода до 1,5 тыс. километров. При этом «Харьковчанка» тащила за собой 70-тонный прицеп на лыжах или гусеницах. Расход арктической солярки достигал 12 литров на километр пути. Важной особенностью тягача был корпус-лодка, но для плавания в нормальных условиях он не использовался. Задача герметичного корпуса была в спасении провалившегося под лёд тягача. 35-тонная машина уходила в воду по ватерлинию по уровень пола кабины, могла сносно плавать, а выбиралась на сушу уже с лебёдкой. «Харьковчанка» в 1975 году превратилась в «Изделие – 404С», или в более традиционную «Харьковчанку-2». Этот тягач неопытный глаз может спутать с армейским прародителем АТ-Т – от родоначальника взяли кабину. Инженеры отказались от бескапотной компоновки и навсегда решили проблему с прорывающимися в жилые отсеки выхлопными газами. Доработали и термоизоляцию машины, добавив несколько слоёв утеплителя. Антарктическая «Харьковчанка» очень хорошо зарекомендовала себя в Антарктиде, побывала на Южном географическом полюсе, геомагнитном и полюсе Недоступности. Последние машины были замечены в работоспособном состоянии в 2008 году.
Источник: polarpost.ru
Источник: pbs.twimg.com
«Харьковчанка-2». Источник: warandpeace.ru
Источник: 1gai.ru
Источник: avsim.su
Источник: sites.wrk.ru
