Курск. Последний поход, часть 1

   Из письма Героя Советского Союза вице-адмирала в отставке Е.Д. Чернова Председателю Президиума Верховного Суда РФ В.М. Лебедеву.

 

  Эти слова вице-адмирала Чернова касаются периода 1983-1989 годов, но, прочитав весь нижеследующий текст вы поймёте, почему я взял их в качестве эпиграфа.

 

  Описывая события и хронологию катастрофы АПЛ «Курск» я буду пользоваться только известными мне фактами, а также фактами из книги вице-адмирала В. Рязанцева «В кильватерном строю за смертью» или другими сведениями, полученными мной из открытых источников,  которые не вызывают лично у меня  сомнения.  Всё, что здесь описано, является моим личным субъективным взглядом и не претендует на звание истины. Всё чего я хочу – это подтолкнуть заинтересованных читателей к поиску информации, критическому её анализу и составлении собственного мнения по данному вопросу.

 

  Также, если вы хотите более детально изучить этот вопрос, то я  рекомендую вам  прочитать  книги Е.Д. Чернова «Тайны подводных катастроф» и В.Д. Рязанцева «В кильватерном строю за смертью».

 

  Успешное и безаварийное выполнение задач в море на подводной лодке критически зависит от двух основополагающих параметров:
- подготовленность экипажа;
- исправность и готовность технических средств корабля, которые обеспечиваются как грамотными проектными решениями, так и поддержанием их состояния в процессе эксплуатации.

 

  По моему убеждению, подготовленность экипажа не являлась критическим параметром в развитии аварии в катастрофу на АПЛ «Курск», за исключением одного нюанса, который мы рассмотрим ниже, но, в целях освещения общей обстановки на флоте в те годы, я приведу вам некоторые сведения о ней.

 

  В середине 1999 года АПЛ «Курск» провела поход в Средиземное море, окончив его в конце октября. Предпоходовая подготовка экипажа в учебном центре, в связи с недостаточностью средств на Северном флоте,  была значительно сокращена, в нарушении Приказа Главнокомандующего ВМФ, и,  в заключительном акте проверки подготовки,  командование учебного центра ВМФ отметило тот факт, что экипаж К-141 из-за малых сроков обучения не прошёл в полном объёме подготовку по вопросам борьбы за живучесть, практического применения торпедного оружия и мерам безопасности при проведении практических упражнений в море.

 

  Кроме того, ни в 1998, ни в 1999 годах экипаж не проводил практических торпедных стрельб в море.  Экипаж К-141 никогда не производил практических стрельб парогазовой торпедой 65-76 А, никогда не готовился к её эксплуатации и никогда не грузил её на борт. На борту не было даже эксплуатационных документов завода – изготовителя по эксплуатации торпед такого типа.

 

  И если недостатки по теоретической подготовке в вопросах борьбы за живучесть, слаженности действий экипажа в море были стократ компенсированы (в чём я абсолютно уверен) практическими отработками во время похода в Средиземное море, то недостатки по торпедной подготовке и явно неудачным конструкторским решениям экипаж не мог компенсировать ничем и никаким образом.

 

  В середине декабря 1999 года подводники К-141 убыли в отпуск за 1999 год, прибыв из отпуска, экипаж, в связи с планами на 2000 год тут же убывает в отпуск за 2000 год, из которого возвращается к 25 мая. А 26 мая, минуя все необходимые оргмероприятия, экипаж начинает принимать К-141 от второго экипажа. То есть, люди, знакомые с организацией службы на флоте, к этому моменту уже понимают, что экипажем К-141, по воле командования, были пропущены два организационных периода: в декабре 1999 года и в мае 2000.

 

  К 22 июня 2000 года, экипаж сдаёт первую курсовую задачу  и,  без предоставление ему времени на устранение недостатков,  начинает  планово-предупредительный ремонт корабля.  Рапорт командира АПЛ «Курск» об устранении замечаний, выявленных в ходе проверки первой курсовой задачи датирован тем же 22 июня, то есть все замечания экипаж якобы устранил в тот же день.

 

  Подпись командира К-141 на этом рапорте вызывает сомнения в своей подлинности, как и подписи ряда других должностных лиц во многих документах, которые были предоставлены следствию, но  графологической экспертизы члены Государственно комиссии не назначают. Я вижу тому две причины:
- экономят государственные средства, считая это неважным;
- покрывают должностных лиц приказавших изготовить эти документы и изготовивших их.

 

  Если кто-то из военных моряков читает эти строки, ответьте мне пожалуйста, исходя из своего личного опыта: возможно ли менее чем за месяц, подготовиться к сдаче первой курсовой задачи и сдать её имея такой перерыв в службе?  Я не спрашиваю вас, делали ли вы так, я подчёркиваю – считаете ли вы возможным сделать это качественно?

 

   К чему такая спешка, возможно в данный момент думает читатель, который не знаком с особенностями боевой подготовки флота.  А это легко объяснить, зная один из главных показателей боеготовности  флота: количество экипажей первой линии. Экипаж первой линии – это экипаж, который имеет право выходить в море, говоря простым языком. Экипаж однозначно теряет свою перволинейность при перерыве в плавании 9 месяцев и начинает заново отрабатывать весь курс подготовки, включая теоретическую подготовку в учебных центрах ВМФ. Помня о том, как проходил подготовку экипаж К-141 перед походом в Средиземное море и зная о состоянии (в первую очередь материальном) Северного флота в девяностых годах, не сложно предположить, что командование Северного флота не могло допустить потерю линейности экипажем «Курска»,  поставив на карту их жизни против своего спокойного существования.

 

  Я ничуть не преувеличиваю сейчас, - если вы обладаете хоть толикой логического мышления и здравого смысла, то ответьте мне на вопрос, сильно ли отличаются уровень подготовки экипажа не ходившего в море 9 месяцев и экипажа, не ходившего в море 8 месяцев и 21 день (перерыв в плавании у экипажа К-141 с 19 октября 1999 года по 11 июля 2000 года, причём в этот период экипаж дважды побывал в отпуске, то есть не проводил даже теоретической подготовки).  Если бы экипажу на сдачу первой курсовой задачи отвели не менее двух положенных месяцев, то он, однозначно, потерял бы свою линейность и все 118 человек остались бы живы, но Северный флот ухудшил бы свои показатели в глазах Москвы.

 

 Окончив планово-предупредительный ремонт с многочисленными нарушениями его регламента (выходы в море, проверки), экипаж К-141 готовится к участию в сбор-походе кораблей Северного флота в августе 2000 года.

 

 Сбор – поход кораблей является одним из видов боевой подготовки на флоте и даже человеку далёкому от флота вообще понятно, что это очень сложный и потенциально опасный вид боевой подготовки – он предполагает нахождение в полигонах большого количества надводных кораблей и подводных лодок, со сложными задачами по маневрированию и взаимодействию и, безусловно, требует тщательной и детальной подготовки к проведению каждого его этапа.

 

  Всё, что вам нужно (достаточно)  знать про подготовку к сбор-походу кораблей Северного флота в августе 2000 года это то, что в ходе подготовки к нему не были не то, что проведены, но даже не разрабатывались учения спасательных сил флота и спасательных сил ВМФ. Командир единственного на Северном флоте спасательного судна «М. Рудницкий»  даже не получал задач для подготовки к учениям флота.  Спасательные аппараты АС-32, АС-34 и АС-36 также не готовились к использованию. 

 

  Вот подумайте логически, если проводится какое-нибудь мероприятие с потенциальной опасностью, митинг, салют, детский утренник etc, готовятся ли заранее какие-нибудь силы и средства для обеспечения безопасности людей? Ну конечно же готовятся – это и полиция, для охраны порядка и пожарные со спасателями, для оказания помощи и бригады скорой помощи. Посмотрите внимательно вокруг себя на любом массовом мероприятии и вы обязательно увидите их, - они будут  находится рядом в готовности оказать помощь населению, не так ли? А теперь скажите, посчитаете ли вы потенциально опасным мероприятие, когда практически весь Северный флот находится в море и воюет сам с собой? Да? А теперь вот вам перечень сил и средств, которые были назначены для оказания помощи директивой штаба флота:
- спасательный буксир;
- противопожарное судно;
- водолазный катер (на флоте нет ни одного глубоководного водолаза);
-  килектор;
Всё. Согласитесь, это могло бы вызвать бурный смех, если бы не окончилось трагедией.

 

   Подводная лодка К-141 в ходе подготовки к сбор-походу кораблей и выполнению поставленных ей задач в ходе учений, в июле загружает на борт боевые торпеды 65-76А и практическую торпеду 65-67 ПВ (точная копия 65-67А без взрывчатого вещества), которая была загружена позже, в начале августа.  Погрузкой руководил командир минно-торпедной боевой части, прибывший в экипаж в  день погрузки с лодки другого проекта, который даже не был допущен к самостоятельному управлению боевой частью (он так и остался не допущенным на момент выхода лодки в море, что категорически запрещено).

 

 Понимаете в чём тут основной момент, который гложет меня и не даёт покоя: на каждого боевого моряка на флоте существует не один десяток офицеров вышестоящих штабов в обязанности которых, по моему личному убеждению, должно входить следующее:
- обучение моряка высокой степени владения своей специальностью;
- обеспечение его всем необходимым для профессиональной подготовки;
- создание условий (в том числе и морально-этического характера) для несения им службы на должном уровне;
- контролирования уровня его готовности к выполнению задач;
- личная ответственность за выполняемые функции и достигнутые результаты.

 

  Но в случае с К-141 вышло так, что единственным человеком, который спросил моряков «Курска» готовы ли они к эксплуатации торпед данного класса, явился старшина команды торпедистов, матрос контрактной службы с соседнего корабля, которого торпедисты «Курска» позвали, чтоб он показал им как подключить эти торпеды к системе контроля окислителя.

 

«Плохо, когда предпосылки гнездятся в среде людей штабных – пришедший от них вирус неорганизованности, безответственности или безграмотности может поразить экипажи кораблей. Тут и до беды недалеко, если плохая работа конкретных офицеров штаба не будет своевременно замечена и исправлена людьми, командующими корабельными соединениями…Но самый опасный случай, когда безграмотность и безответственность, обострённые волюнтаризмом и уверенностью в безнаказанности любых своих решений и действий, становится нормой служебной деятельности флагманов Флота»
                                                                                                                                                                               Е.Д. Чернов

 

  10 августа 2000 года атомная подводная лодка «Курск» вышла в свой последний поход.  12 августа, по плану практических стрельб АПЛ «Курск»  с 11.40 до 13.40 должна была произвести практический пуск торпеды 65-67 ПВ  в назначенном полигоне (а вы же помните, что на борту не было даже документации по эксплуатации этих систем?). Последний доклад от командира АПЛ поступил в 8.45  о выполнении учебной ракетной атаки по плану.  

 

 После 10 часов подводная лодка всплывает на перископную глубину для определения ордера надводных кораблей с помощью РЛС, по которым она должна будет произвести стрельбу.

 

 В 11.20 гидроакустики «Петра Великого» фиксируют активное излучение ГАС «Курска».
В 11 часов 28 минут 32 секунды в торпедном аппарате № 4 взрывается торпеда 65-76 ПВ (мощность взрыва эквивалентна 150-200 килограмм тротила). Взрывом вырывает переднею и заднюю крышки торпедного аппарата, разрушается часть лёгкого корпуса, давление в первом отсеке подводной лодки  повышается ударной волной до 5-8 кг/см2, весь личный состав первого отсека мгновенно погибает. 

 

 Система стрельбы подводных лодок данного проекта сконструирована так, что, при залповой стрельбе (более одной) торпедами в целях снятия избыточного давления с первого отсека переборочные захлопки  системы вентиляции во второй отсек должны быть открыты, согласно инструкции завода – изготовителя.

 

  Трудно, а вернее невозможно себе представить, чем было мотивировано такое техническое решение.

 

   Главным параметром устойчивости боевого корабля в море является его непотопляемость и достигается она, в том числе, герметичностью его отсеков,  о чём знают даже полуграмотные (в вопросах подводного флота) редакторы первого канала. Не скажу за надводные корабли, но все подводные лодки конструируются и строятся из расчёта, что при полном затоплении одного отсека и прилегающих к его борту  с одной стороны ЦГБ, корабль остаётся на плаву и не опрокидывается.  Все, кроме проекта 949А, очевидно, потому, как во время выполнения основного своего предназначения – применения оружия, корабль остаётся негерметичным, причём негерметичны 1 и 2 отсеки, - те, в которых по боевой тревоге находятся примерно 60-70 %  всего экипажа, в районе которых находится аккумуляторная батарея, и торпедо-ракетное вооружение корабля.  И да, 2 отсек – это ГКП (главный командный пункт) корабля, то есть все люди, которые управляют кораблём, находятся в нём. Пиздец, как грамотно, да, если по-нашему, по рабоче – крестьянскому?  И это тем ещё удивительно, что конструировал эту лодку ЦКБ «Рубин», который на 941, например, проекте, разместил ГКП, отдельно (выше)  от других отсеков, снабдив его переборками повышенной прочности, то есть нельзя сказать, что конструктора не понимали всей важности этого участка на ПЛ – явно понимали же.

 

«Кажется, чего проще понимание того, что плавучесть и остойчивость корабля обеспечиваются целостью и водонепроницаемостью его борта и палуб, а между тем множество кораблей погибло из-за непонимания этого принципа»                                                                        Академик А.Н.  Крылов «Мои воспоминания»

 

  Переборочная дверь между 1 и 2 отсеком рассчитана на давление 10 кг/см2 и она, безусловно, выдержала бы этот взрыв, но давление через открытые переборочные захлопки системы вентиляции ударило и во второй. Давление, конечно, отчасти погасилось, но, для сведения, хочу вам заметить, что при моментальном повышение давления на 1-2 кг/см2 на тело человека, человек получает тяжёлые травмы и, скорее всего, погибает. Допустим, давление ослабло до 3 кг/см2:  с уверенностью можно предположить, что весь состав ГКП был моментально выведен из строя, получив увечья и контузии. Скорее всего, в этот момент некоторые ещё оставались живы, но о их работоспособности говорить не приходится ни при каком допущении.  В первый, а в последствии и во второй отсеки начинает поступать забортная вода, лодка теряет ход и движется по инерции, практически моментально начиная дифферентоваться на нос и погружаться, так как на перископной глубине она удифферентована «тяжела-тяжёл нос» (для того, чтобы не «выпрыгнуть» на волне, что даже на учениях моветон) и «висит» только за счёт хода и рулей, а носовые рули после взрыва в первом отсеке перестают работать.   Подводники с 3 отсека в корму живы, но не понимают, что происходит, не получают команд с ГКП, аварийная тревога не объявлена.

 

  В этот момент подводную лодку и оставшийся экипаж ещё можно спасти: на любой подводной лодке, помимо ГКП, есть ещё ЗКП (запасной командный пункт), с которого можно продуть цистерны главного балласта и всплыть в надводное положение. Цистерны главного балласта можно также продуть вручную или дистанционно с клапанов, которые находятся в отсеках, но все манипуляции на подводных лодках строго регламентированы и имеют незыблемую систему иерархии приказов на выполнение каких-либо действий.  Основной документ по борьбе за живучесть РБЖ-ПЛ (который подводники учат наизусть)  определяет следующий порядок перевода управления с ГКП на ЗКП: при отсутствии связи с ГКП, ЗКП принимает на себя руководство по борьбе за живучесть, а при отсутствии связи с ГКП и ЗКП, решения по борьбе за живучесть принимает на себя командир отсека самостоятельно.   Находился ли на ЗКП его командир,  то, вероятнее всего, нет.

 

  Знаете, сколько у командира отсека было времени на то, чтобы действовать согласно РБЖ, то есть определить, что ГКП и ЗКП вышли из строя, либо с ними потеряна связь и, приняв решение,  приказать продуть главный балласт? В случае с К-141 – чуть более двух минут. При этом вы должны понимать, что на лодке начал резко расти дифферент и, в момент столкновения с грунтом, то есть менее чем через три минуты, мог достигать 40 градусов, что внутри подводной лодки ощущается почти «вертикально». Ощущается, я подчёркиваю это слово.  Кроме этого, командир отсека, безусловно, знал, что одной из причин разрастания аварии на К-429 было именно самостоятельное продувание цистерн главного балласта личным составом 1 отсека.  Воздух высокого давления на ПЛ во время нахождения в подводном положении – единственный, причём невосполнимый, ресурс, способный спасти лодку от затопления.

 

  АПЛ ударилась носом о грунт на глубине 108 метров и по инерции двигалась по грунту ещё несколько метров,   при этом метацентрическая высота (возвышение метацентра над центром тяжести)  её стремилась к нолю, то есть никакой поперечной  остойчивостью  лодка не обладала (продольная оставалась из-за точки контакта с дном),  то есть крен подводной лодки менялся с борта на борт как угодно и очень быстро и нет ничего удивительного в царапинах на её борту и в пробоине, которую приписывают, то иностранной торпеде, то нашей же собственной противокорабельной ракете. 

 

  При ударе о дно, в 11.30  сдетонировал боезапас, который находился в первом отсеке и взрывную волну остановила только переборочная дверь повышенной прочности  реакторного   отсека.  Все подводники, находившиеся в носу до реакторного отсека погибли – они были смяты давлением либо расплющены и переломаны сорванными с креплений оборудованием, механизмами и приборами.

 

  Оставшиеся в живых к этому моменту, 23 человека собрались в кормовом, девятом отсеке подводной лодки. Подводная лодка без движения лежала на глубине 108 метров в собственном полигоне военно-морских сил Северного флота (это важно для дальнейшего понимания развития ситуации). На подводной лодке отсутствовало освещение (свет мог быть только от аварийных переносных аккумуляторных фонарей).

 

 При покидании своего отсека, каждый подводник должен нести с собой в отсек-убежище свой спасательный комплект ССП (гидрокомбинезон СГПК и дыхательный аппарат ИДА – 59М), а  также средства регенерации воздуха (РДУ), но следует понимать, что все эти люди к этому моменту были травмированы и получили увечья различной степени тяжести, а ССП даже здоровому человеку в нормальной обстановке тащить не просто потому, что он тяжёлый и объёмный.  Поэтому со стопроцентной уверенностью я могу утверждать, что средств для самостоятельного выхода на всех людей, находившихся в девятом отсеке не было, а имеющиеся в наличии, вероятнее всего могли оказаться частично некомплектными.  В них можно было выйти в первые несколько минут после аварии методом свободного всплытия, убив тех своих товарищей, на которых не хватило комплектов, либо позже с использованием буй-вьюшки, соблюдая режим декомпрессии

 

  На самом деле, как вы увидите из дальнейшей хронологии событий, эти 23 человека уже были обречены, хотя сами они об этом ещё не знали.

 

  Если здесь есть люди, знакомые с водолазным делом, то они подтвердят мои слова: выходить самостоятельно из подводной лодки с глубины 100 метров пиздец, как страшно и физически находится на грани возможности человеческого организма – я хочу, чтобы вы это понимали. Даже при выходе с глубины 40 метров двое подводников К-429  погибли.  Кроме того, я хочу чтобы вы понимали, что человек не может находится бесконечно на поверхности Баренцева моря даже в августе (температура воды не выше 8 град)  и даже в ССП – он умрёт от переохлаждения, в зависимости от внутренних резервов своего организма в течении нескольких часов, либо в течении суток, в случае чуда.  Не знаю как вы, а я уверен, что чудес не бывает.

 

  Кроме того, я хочу, чтобы вы чётко уяснили себе, что каждый из 23 человек знал, что они находятся в своём полигоне боевой подготовки, в котором также находятся десятки кораблей и подводных лодок Северного флота, в котором на борту «Петра Великого» находится командующий Северным флотом, офицер, в теории, обладающий несгибаемой волей и решительностью в принятии решении, который не боится взять на себя ответственность и, опираясь, на недюжинный багаж знаний и умений, ринется их спасать, а иначе как бы его назначили командующим целым флотом? Да ещё Северным.  Даже если весь флот проебал первый взрыв на борту подводной лодки, то уж второй, который зафиксировали даже норвежские сейсмические станции, он точно не мог проебать! Ладно, даже если мог, то лодка, после выполнения задачи, должна всплыть на сеанс связи, а она же не всплывёт, а это ЧП, - ну без вариантов же! Казалось бы…

 

  В той ситуации, в которой оказались моряки и зная то, что знали они, я не уверен, что кто-то принял бы решение о самостоятельном выходе из ПЛ.  Ну откуда им было знать, что во время проведения учения такого масштаба, единственное спасательное судно Северного флота, «М. Рудницкий»  стояло у пирса и находилось в повседневном режиме (готовность к выходу в море – 4 часа), то есть, его даже никто в режим повышенной готовности не приводил.  Как такое может быть, спросите вы?  А я не знаю, я тоже думал, что не может, но теперь вы, так же как и я, только раньше вас, знаете, а в дальнейшем узнаете, что и не такое ещё может быть.

 

 В 11.30 моряки атомного крейсера «Пётр Великий» почувствовали содрогание корпуса корабля, а гидроакустики зафиксировали сильный сигнал, похожий на подводный взрыв по пеленгу нахождения АПЛ «Курск» - никто из командования не обращает внимания на доклад гидроакустиков и содрогания корабля.

 

 Через семнадцать минут отряд кораблей, по которым должен был стрелять практической торпедой «Курск» вошёл в полигон, время начала стрельбы – через три минуты.

 

 12.30 минут – командующий Северным флотом на корабельном вертолёте покидает полигон и отправляется в штаб флота в Североморск.

 

  То есть человек, который, мало того, что руководит масштабными учениями ( ладно – хер с ними), является ещё ответственным за действия спасательных сил и безопасность покидает место проведения учений.  Я честно не понимаю как это можно объяснить – прошёл час с момента подводного взрыва, 50 минут с момента начала практических стрельб «Курском», а стрельбы нет.  Но я и не должен этого объяснять, к счастью для меня.

 

 13.40 – время окончания торпедной стрельбы. Надводные корабли не наблюдают атаки, подводная лодка «Курск» не всплывает для передачи радиодонесения.

 

  Я вот честно не понимаю, с какой силой нужно ссать за свои погоны и сытую жизнь, чтоб имея на руках эти три события не сложить один и один и не начинать трубить во все каналы связи, включая СМИ, что, похоже, пиздец какой-то приключился и не сворачивать учения, начиная поиски подводной лодки.  Ну ладно, нашли бы потом подводную лодку и оказалось бы, что все живы и здоровы, просто уснули и проспали всё, но это же не война – хрен с ними с учениями, командира наказали за разгильдяйство, учения продолжили и с помпой завершили, пришив себе на тужурки очередные орденские планки.

 

 14.15 – ордер надводных кораблей покидает район и направляется на обеспечение торпедных стрельб других лодок. «Пётр Великий» остаётся на кромке полигона, ожидая всплытия «Курска»

 

 14.40 С «Петра Великого» взрывными сигналами подана команда на всплытие подводной лодки. Эти сигналы невозможно не услышать и нет ни единой причины, по которой командир подводной лодки имеет право их проигнорировать. Ни единой – он обязан немедленно выполнить манёвр «всплытие».

 

 Подводная лодка не всплывает, о чём докладывают командующему флотом. Кроме того, согласно руководящим документам, время 14.40 – является временем объявления тревоги на флоте по потере лодки, которая не всплыла на сеанс связи в 13.40.  Ну уж сейчас-то забили тревогу, подумаете вы. Нет. Не забили.

 

 15.40 – время в которое руководство флота должно было объявить тревогу по потере лодки, не выполнившей сигнал на всплытие. Ну уж сейчас-то, да, подумаете вы. Нет.

 

 17.30 Оперативный дежурный Северного флота переводит «М. Рудницкого» в режим часовой готовности к выходу в море.

 

 18.30 – развёрнут поисково-спасательный пост на КП Северного флота. Тревога по-прежнему не объявляется.

 

 19.00 на поиск подводной лодки вылетает морская авиация.

 

 22.00 подводная лодка не обнаружена – самолёты возвращаются на аэродром.

 

 Ну уж сейчас-то точно забили тревогу, подумаете вы.  Неа. И сейчас не забили.

 

 Вот этот момент, примерно 19.30-21.30 и был бы моментом обнаружения (не спасения, я подчёркиваю, а обнаружения)  подводников, если бы они начали покидать подводную лодку сразу после аварии в 11.35-11.40. То есть к этому моменту люди провели бы в воде с температурой менее 10 градусов от 8 до 10 часов. Возможно, но маловероятно,  кто-то из них ещё не умер бы от переохлаждения.

 

 23.30 На Северном флоте объявлена аварийная тревога в связи с аварией на АПЛ «Курск».

 

 С момента аварии прошло двенадцать часов.

 

 23.40 – надводные корабли прекратили учения и приступили к поиску подводной лодки «Курск»

 

00.30 13 августа – «М. Рудницкий» вышел к месту аварии «Курска» имея на борту два спасательных аппарата АС-32 и АС-34.

 

  Аппарат АС-32, отмечу, для понимания, не предназначен для проведения спасательных операций – его назначение поиск подводной лодки и присоединения шлангов ЭПРОН для подачи на подводную лодку воздуха.