МК-1. Летающий крейсер

В своё время меня сильно заинтересовала биография великого советского авиаконструктора Роберта Людвиговича Бартини. Только узнав о созданном под его руководством гидросамолете ВВА-14, о конструкции этой машины, возлагаемых на нее задачах, и поверхностно ознакомившись с его биографией, я понял, что это один из самых интересных людей в истории авиации. И о летательных аппаратах, которые были созданы под руководством Бартини, уже многое написано, не говоря уже о документальных фильмах о самом Бартини, которых вовсе не счесть. А ведь прелесть его истории как раз была в загадке фамилии авиаконструктора, в участии в таких проектах, как ПС («Прозрачный самолёт») и четырёхдвигательный реактивный истребитель Р-114. Но его история обрастала всё большим количеством мелочей, а также важных и фундаментальных деталей из его жизни, и образ «Воланда советской авиации» начинал изменяться. В моём понимании, Роберто Бартини – это великий авиаконструктор, создавший очень технологичные и, с позиции обывателя, красивые самолёты, но в его судьбе не было никаких необъяснимых тайн, которые как будто бы являются главными в творчестве этого инженера. А, как по мне, истребители, гидросамолёты и экранопланы, созданные Робертом Бартини, являются более интересной частью его жизни. И те, кто также интересовался этой темой, могли слышать о том, что он ещё до начала Великой Отечественной войны и до большой самостоятельной деятельности участвовал в создании одного большого гидроплана, который так и не был принят на вооружение. Но история этого, пока неназванного самолёта, оказалась намного интересней, а участие Роберто Бартини в проектировании оказалось не таким уж и значительным. Итак, это история советской тяжёлой шестимоторной двухлодочной летающей лодки, созданной под руководством Андрея Николаевича Туполева, – МК-1.И, как вы уже могли понять, создание МК-1 было результатом работы не только и не столько Роберто Бартини, но и одного из самых важных людей в истории Советской авиации – Андрея Туполева. Более того, история МК-1 затронет работу большого числа людей и организаций. Здесь и Бартини, и Туполев, и целый АГОС – малоизвестное, но важное КБ в предвоенный период. Всего в создании этого гидросамолёта от трёх разных персон либо организаций появится три версии конструкции, соответствующих тактико-техническим требованиям к морскому тяжелому бомбардировщику. И начнём мы с той версии, которая создавалась в КБ АГОС, ведь, судя по книге Вадима Борисовича Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.», на которую мы ещё часто будем ссылаться, именно там впервые началось обсуждения самолёта, который впоследствии после многочисленных испытаний, в которых участвовало огромное количество людей, стал называться МК-1. Им стал гидросамолёт, получивший название АНТ-11.

Но прежде, чем мы к нему перейдем, давайте остановимся на одном таком важном и интересном нюансе как эксплуатация самолетов, схожих с МК-1. Да, конструкция двухлодочного гидросамолета, или же катамарана, ранее отрабатывалась на других летательных аппаратах. Первым тут хочется вспомнить, конечно же, знаменитый благодаря своим рекламным полётам в 1920-х годах итальянский гидросамолет Savoia-Marchetti S.55, спроектированный Алессандро Маркетти в 1922 году. В 1929 году эскадрилья таких машин под командованием полковника Бальбо посетила Одессу, где S.55 наглядно продемонстрировали советским авиационным специалистам. Результатом демонстрации и соответствующих переговоров стала закупка в 1932 году Советским Союзом шести S.55, пять из которых позднее эксплуатировались на дальневосточных линиях ГВФ. Итальянский катамаран, значимый полёт эскадрильи этих гидросамолетов и эксплуатация S.55 непосредственно в СССР могли повлиять на интерес к данной конструкции среди советских авиаконструкторов. При этом речь здесь не только о гидросамолетах, но и о кораблях в целом.

В первой половине 1930-х годов проект боевого и пассажирского катамарана разрабатывался в особом конструкторском бюро П. И. Гроховского, который построили на севастопольском авиазаводе № 45 (известен как глиссер 45-го завода). После испытания опытного двухлодочного 16-местного глиссера А-13, в 1936 году велась разработка гигантского катамарана-глиссера ЗИГ-101, вмещающего 150 человек. Сконструированный инженером В. А. Гартвигом ЗИГ-101 предполагался для скоростного обслуживания линии Сочи – Сухуми. Его «самолетная» составляющая заключалась в том, что строить ЗИГ-101 предстояло авиазаводу № 1.Всё это, с незначительными изменениями, было взято из статьи Михаила Маслова и Вадима Егорова «Черноморские гиганты», на работу которых я буду ещё ссылаться в будущем. Впрочем, уже сейчас из этой большой вставки можно сделать вывод по тому, какое у меня отношение к работе этих двух уважаемых авторов. Так или иначе, несмотря на то, что в их работе история сконцентрирована на двухлодчных катамаранах, я сфокусируюсь на другой, заявленной в названии и кратком описании теме, так что теперь мы переходим к истории одного из первых осмыслений «Морского крейсера» – АНТ-11.

АНТ-11

АНТ-11 был ответом на потребность ВМФ в усилении морской авиации СССР. В марте 1923 года была утверждена программа разработки серии гидросамолётов различного назначения, но уже в 1925 году эту программу значительно расширяют, включив туда несколько новых для того времени типов самолётов. Одним из таких самолетов был так называемый «разведчик открытого моря», для которого свои проекты подготовили Андрей Туполев и Дмитрий Григорович. Ими стали АНТ-8 или МДР-2 и РОМ-1 или МДР-1, соответственно от каждого из этих авиаконструкторов. Впоследствии именно на опыт при проектировании и эксплуатации туполевского МДР-2 будут опираться при создании МК-1.

И здесь будет важно сделать небольшую ремарку, как раз относящуюся к вопросу о том, кто участвовал в создании МК-1. Речь пойдёт об Иване Ивановиче Погосском – расчетчике, конструкторе, испытателе, руководителе проекта АНТ-9, первом помощнике А. Н. Туполева в создании гидросамолетов, ученике самого Николая Егоровича Жуковского, руководителе бригады гидросамолетов (1932 год). Он также наравне с Андреем Туполевым будет участвовать в создании МК-1. Иван Погосский оказался авиаконструктором, сыгравшим одну из важнейших ролей при проектировании МК-1. То есть уже сейчас в истории этого проекта мы можем увидеть три фамилии авиаконструкторов, непосредственно участвовавших в проектировании этого гидросамолёта: Бартини, Туполев, Погосский.9 ноября 1928 года. Научно-технический комитет Управления ВВС утвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец, то есть МТБТ. Требовалась летающая лодка с нормальной бомбовой нагрузкой 2 000 кг (при перегрузочной – 2 400 кг) и вооружением из четырех пулеметов ДА (по два на двух турелях с запасом в 12 дисков на каждый). Предусматривалась подвеска бомб калибром до 1 000 кг включительно. Альтернативно машина должна была нести две торпеды ТАН-12 или ТАН-27, которые сбрасывались раздельно или залпом. Очень высокие требования предъявлялись к мореходности лодки. Военные требовали обеспечить посадку в открытом море при волне до 2 м. Устойчивость намеревались обеспечить боковыми спонсонами (как у немецкого самолета Dornier Do 16 (тогда ещё Dornier Do J), состоявшего у нас на вооружении под обозначением ДВ). Спонсоны – это большие выступы в форме толстого и короткого крыла у ватерлинии. Планировался экипаж из шести человек: освобожденный от других обязанностей командир, пилот, штурман (он же бомбардир, торпедист, радист и фотограф), бортмеханик и два стрелка. Интересно, что пилот предусматривался один, но управление – двойное. Второй (отключаемый) штурвал при необходимости должен был взять в руки сидящий рядом с пилотом механик. Экзотикой задания являлся пункт о съемном парусном вооружении. Конструкторы должны были спроектировать телескопическую мачту и все остальное, что требовалось для движения под ветром (взято из книги Владимира Котельникова «Самолёты-гиганты СССР»). Самолёт по этой спецификации начнут разрабатывать в АГОС, начиная с 1929 года. Конструкций у этого самолета существует две, и обе достаточно притягательны. По первой, взятой из книги Владимира Котельникова, должен был получиться четырехмоторный моноплан-катамаран. Стабилизатор выполнялся подвижным, позволяющим менять угол установки в полете. Спонсоны в данном варианте были не нужны. Устойчивость обеспечивалась расстояние между фюзеляжами. Альтернативным вариантом был однололодочный гидросамолёт, аналогичный МДР-2. Его конструкция подробно изложена в книге «Гидросамолёты и экранопланы России», написанной Геннадием Фёдоровичем Петровым, и там размещено изображение, на котором оный летательный аппарат проиллюстрирован. Автор говорит об АНТ-11 как о летающей лодке с бортовыми поплавками или спонсонами для поперечной устойчивости. Также предусматривалось размещение телескопической мачты для установки паруса. В планах было использование «переставляемого в полете стабилизатора» и электроподогрев торпедосбрасывателей. Так или иначе, из обоих вариантов конструкции для нас наиболее важен тот вывод, что при создании МК-1 Туполев, Погосский и/или Бартини могли оглянуться на конструкцию МТБТ и попросить документацию по проекту достаточно большой и тяжелой «летающей лодки». Единственное, что меняется от реальной конструкции АНТ-11, так это общий вклад в развитие будущего МК-1.

Меж тем важное замечание, которое потребуется в любом случае. В книге авиаконструктора Леонида Львовича Кербера есть несколько страниц, которые посвящены разработке МК-1, где как раз и сказано об участии в этом проекте не только Туполева, но и Погосского. И там есть строчка о том, что авиаконструкторы многие дни бились над компоновкой МК-1, так и не приходя к идеальному варианту. И у многих может возникнуть вопрос, почему же они так долго над ним работали, если ещё в 1929 году появился АНТ-11, который, возможно, был во многом схож с МК-1. На самом деле всё достаточно просто. Отвечая на вопрос, можно ли создать новый самолет, используя только старую конструкцию, следует ответить однозначно – конечно, нет. Мало того, что у этих машин было разное количество двигателей: у АНТ-11 было 4, а на МК-1 их уже 6, что сразу же накладывает огромный отпечаток при конструировании летательного аппарата, но также и задачи, поставленные перед этими самолётами, отличались. МК-1 и АНТ-11 – это буквально разные самолёты, и факт того, что один из них был создан раньше, не должен заставлять нас быть категоричными и навешивать ярлыки. Проектирование МК-1 все равно требовало огромного числа человеко-часов. Можно также вспомнить то, что созданный с опозданием на пять лет МДР-2 при первом же полёте устарел, из-за чего его не удалось отправить в серийное производство. АНТ-11 в сравнении с МК-1 опоздал на 2–3 года, плюс ещё два, которые требовались на полноценное проектирование самолёта. То есть при создании МК-1 АНТ-11 уже был устаревшим самолётом, который не подходил на роль примера для подражания. Для этой роли уже существовал другой проект, хотя нам также неизвестно, опирались при создании МК-1 Погосский и Туполев на него или нет.

Резюмируя сказанное, хочется сказать, что Иван Погосский, несомненно, знал о гидросамолёте АНТ-11, как минимум это соответствует его должности и как максимум он мог в нём участвовать, а значит – при последующем создании МК-1 это могло ему помочь. Так или иначе, не отметить АНТ-11 в истории было бы неправильно, ведь благодаря этому самолёту мы также сможем составить общий контекст тех событий. И, продолжая эту логику, нужно рассказать о другом гидросамолёте, к проектированию которого могли обратиться Иван Погосский и Андрей Туполев при разработке МК-1. Могли, но не были обязаны этого сделать, ведь до конструкции МК-1 они могли прийти и самостоятельно. Это не говоря о том, что на другой внушительный двухлодочный гидросамолёт, разработанный Д. П. Григоровичем в 1925–1926 годах, названный MMI, также могли отослаться Туполев и Погосский, но всё-таки такая идея вынашивалась не только в умах этих авиаконструкторов, но в том числе и у создателей МК-1. Как бы то ни было, с моей стороны было бы ложью сказать, что данная статья затевалась не ради того, чтобы ещё раз рассказать о проектах Роберто Бартини.

МТБ-2

Итак, теперь мы переходим к другому представителю породы огромных летающих катамаранов – гидросамолёту МТБ-2.В первую очередь название МТБ-2 отсылает нас на морской тяжелый бомбардировщик, но созданный в КБ Туполева, который там назвали АНТ-44. Собственно, если у вас возникнет желание искать этот самолёт, вы первым делом найдёте скорее АНТ-44, а не гидросамолёт Бартини. Между тем это название часто относят и к проекту итальянского авиаконструктора, в том числе такая информация встречается в книге замечательного писателя Николая Васильевича Якубовича. Правда, там самолёт, спроектированный Бартини, называется просто МТБ, без числа «2» в конце. И, пожалуй, я процитирую в своей статье слова именитого автора, ведь как-то лучше сказать сложно, а переизобретать велосипед в данном конкретном вопросе не вижу смысла:

«На новом месте (в ОПО-3 – созданный Дмитрием Григоровичем отдел опытного морского самолетостроения, в котором трудились Г. М. Бериев, И. А. Берлин, Н. И. Камов, С. П. Королев, С. А. Лавочкин, И. П. Остославский, И. В. Четвериков, В. Б. Шавров. – Прим. авт.) Бартини продолжил разработку гидропланов разного назначения, в частности, подготовил предложение по шестимоторному гидросамолету – 40-тонному морскому бомбардировщику МТБ, выполненному по схеме катамаран.

Специалисты сразу отметили оригинальность технического решения – разместить четыре мотора попарно в крыле, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволяло улучшить аэродинамику машины. Сегодня в ряде публикаций можно встретить утверждение, что не только идея этой машины, но и технические решения, заложенные в нее, были заимствованы А. Н. Туполевым.

Я думаю, что это не соответствует действительности, и не только из-за отсутствия документального подтверждения этому, но и потому, что техника развивается по своим законам, определяющим схожесть тех или иных технических решений».

О положительных качествах МТБ, о которых есть небольшая часть в книге Якубовича, сейчас говорить не вижу смысла. Книга Николая Васильевича был посвящена самолётам Роберто Бартини, а моя статья – о МК-1, так что то, что выглядело органично в его работе, будет смотреться инородно в моей. А разбор конструкции я предпочитаю оставлять напоследок.Говоря о том, мог ли проект «Морского крейсера» завершиться триумфом Роберто Бартини, большинство отвечает – нет. И это любопытно, ведь один прославленный авиаконструктор Д. П. Григорович в 1930 году, когда решался вопрос о рабочем проектировании гидросамолета МТБ, признавая профессионализм молодого Бартини, неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини – правильно». Это была высокая оценка маститого конструктора. Меж тем МТБ так и не было суждено появиться, и к аргументам, почему так не произошло, чаще всего добавляют следующие: для того, чтобы добиться постройки такого огромного самолета, поначалу следовало Бартини в авиапромышленности «прорасти». Организовать свое КБ, добиться производственной базы (т. е. закрепиться на каком-либо авиазаводе), зарекомендовать себя успешным осуществлением меньших конструкций, заручиться поддержкой кого-либо из советских бонз. Р. Л. Бартини после нескольких успешных лет службы в авиации на Черном море к описываемому моменту лишь недавно оказался в Москве (хотя и работал некоторое время здесь до черноморской командировки). В 1930 году он не обладал ни достаточными связями, ни возможностями. После 1930 года, когда он повстречал Григоровича, такая возможность появилась, но к тому моменту за проект уже железной хваткой взялись в КБ Туполева, к которому к тому же доверия было намного больше. К слову, Бартини и Григорович действительно нашли друг друга. Кроме уже заявленной фразы о МТБ, сказанной Дмитрием Павловичем, существует фраза и Роберта Людвиговича о прославленном авиаконструкторе:

«О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…»

В итоге МТБ-2, который действительно нужно называть МТБ, оказался неплохим подспорьем при создании МК-1, о котором стоило рассказать в этой истории, но который не со стопроцентной вероятностью был использован Погосским и Туполевым. Они, без сомнения, могли пользоваться работой Бартини, но она вряд ли была основополагающей. Для такого нужен был полноценный новый проект, а не переработка МТБ и АНТ-11. Дополним это ещё и тем, что конструкция обоих самолётов все же отличалась в мелочах от МК-1, так что вопрос о собственном кропотливом проектировании нового гидросамолета стоял всё так же остро. Так мы плавно подошли к варианту «Морского крейсера», спроектированного силами Туполева и Погосского.

Вернемся к истории тактико-технических требований, предъявленных к будущему МК-1. Точно так же, как и название будущего самолёта отличалось от названий других гидросамолетов, выделялись и лаконичные требования к этой машине. Проект был разработан в 1929–1930 годах в соответствии с ТТТ к «Тяжелому морскому бомбардировщику-торпедоносцу МТБ лодочного типа металлической конструкции под 6 моторов М-34 общей мощностью 5 000 л. с.». Назначение самолета определялось как «…разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии». Метод применения – «…полет как группой, так и в одиночку, бой – оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения». Последовательность требований по степени их важности вполне в духе того времени: грузоподъемность, дальность действия, огневая «независимость» (т. е. сферический обстрел), мореходность, и на последнем месте – горизонтальная скорость. Бомбовая нагрузка до 3 200 кг, экипаж до 10 человек. Сбрасываемый груз состоял из различных комбинаций бомб калибром 100, 250, 500, 1 000 и 2 000 кг. Требования особо оговаривали размещение бомб калибром до 250 кг внутри лодки в кассетах, со сбрасыванием через люки в днище или бортах лодки. Кроме того, «…взамен бомбовой нагрузки должно быть предусмотрено расположение особого сбрасываемого груза, весом каждого объекта в 1 000, 1 600, 2 000 кг. Установка этих грузов должна быть согласована с Остехбюро». Оборонительное вооружение будущего МК-1 состояло из автоматической пушки калибра 20–37 мм на носовой турели, спарки пулеметов ДА калибра 7,62 мм на задней турели и еще одного ДА в хвостовой турели. В перегрузочном варианте добавлялись две выдвижные турельные установки – на правом и на левом крыле, с одним пулемётом ДА в каждой. МТБ-2 при нормальной нагрузке должен был иметь следующие летные данные: горизонтальную скорость не менее 200 км/ч на высоте 3 000 м при номинальной мощности двигателей. Дальность полета 2 400 км на боевой высоте 3 000 м при эксплутационной скорости 0,8 максимальной. Посадочная скорость – не более 100 км/ч. Время взлета – не более 40 сек. Допустимый угол планирования не менее 20°. Особо оговаривалась возможность продолжения полета с одним или даже двумя остановленными двигателями.

Требования

Более краткое определение предъявленных ТТТ к МК-1 изложено в книге ранее упоминаемого Леонида Кербера. Звучало это так:

«Морской крейсер первый (МК-1) предназначается для нанесения бомботорпедных ударов по соединениям судов противника и должен иметь бомботорпедную нагрузку 7–8 тонн, скорость 220–230 километров в час, а дальность полета до 2 500–3 000 километров... Он должен взлетать и садиться на волне высотой до полутора метров, долго находиться на воде в открытом море и буксироваться судном».

При этом совсем иное описание данных событий описано в книге Владимира Котельникова. Звучит оно так:

«В июле 1931 г. Управление ВВС выдало новое задание на гораздо большую по размерам машину. Теперь требовался «морской крейсер» с бомбовой нагрузкой 6 000 кг. Задачами самолета считались разведка отдаленных районов моря и нанесение ударов бомбами и торпедами. Максимальная скорость задавалась равной 300 км/ч, а радиус действия – 1 000 км».

И сейчас лучшее время рассказать о том, к какому же классу стоит относить МК-1. Сейчас, после большой части по ТТТ, предъявленных к этому гидросамолёту, можно легко увидеть, что по своей роли эту машину можно определить как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. По своей сути – универсальная техника, способная эффективно выполнять функции МДР-2 и АНТ-11. То есть называть МК-1 «тяжелой ударной летающей лодкой», как это сделано в «Википедии», можно, тем более что такой класс, судя по всему, уникален, но название «морской крейсер» также уместно и полноценно отождествляет запросы военных. Да и, наверное, более репрезентативно в контексте задач данного самолёта.С июля 1931 года, судя по всему, на проект МТБ не так сильно и рассчитывали, отдавая свои симпатии авиаконструктору, за которым было создание мощного, работоспособного коллектива и своего хозяйства в виде опытного производства и т. д. – Андрею Туполеву. Шаг за шагом конструкторский отдел ЦАГИ наращивал свои возможности и соответственно строил все более крупные и трудоемкие самолеты, благодаря чему они были одним из немногих предприятий в стране, у которых было достаточно компетенций для реализации МК-1, который внутри КБ уже успел получить второе название АНТ-22 (традиционно новые самолеты, созданные силами ЦАГИ, получали обозначение по первым буквам ФИО Андрея Николаевича Туполева).

Решение по оптимальной конструкции

Проектирование шло медленно, что соответствовало сложности проекта. Начался процесс обдумывания и поиска оптимальной конструкции в конце 1932 года Иваном Погосским и Андреем Туполевым. В книге уже несколько раз упоминаемого Леонида Кербера есть такие строчки:

«Самая трудная задача при проектировании такого крупного гидросамолета – добиться отличной мореходности. Если идти обычным путем, размах крыла МК-1 получался 50 м (это, судя по всему, также являлось заключением КОСОС, коим руководил Иван Погосский. – Прим. авт.). При таком размахе, если принять однолодочную схему, крен может достигнуть таких величин, что концы крыльев, начнут зарываться в воду.

Для борьбы с этим существовал только один способ: разместить на их концах поддерживающие поплавки. Но для такой большущей машины, как МК-1, эти поплавки приобретали столь внушительные габаритные размеры, что неизбежно приводили к ощутимой потере скорости и, вероятно, утяжелили бы управление машиной по курсу.

Мало того, волновала и прочность крыла: на плече в 25 метров удар полутораметровой волны создавал весьма солидную динамическую нагрузку.

Как это часто случается, пришло оно (решение по оптимальной конструкции) неожиданно – катамаран! Невозможно установить сейчас, кто из них первым подал эту мысль (Погосский или Туполев), но компоновка пошла гораздо легче и продуктивнее.

У катамарана две лодки. Их накрыли крылом, над которым в трех гондолах поставили по два тандемно установленных друг за другом шесть двигателей АМ-ЗР. Крыло, опиравшееся на две лодки, в поплавках не нуждалось.

Найденное решение избавляло конструкторов если не от всех, то от большинства ранее возникших затруднений. Из средней части крыла вперед выдвигалась застекленная кабина экипажа. Стрелков с их пушками и пулеметами расположили в обеих лодках».

И уже сейчас можно привести один интересный довод в пользу двухлодочной схемы, который не отметил Леонид Кербер. Упирается всё так же в ТТТ, ведь у МК-1 изначально были дополнительные задачи – транспортировка крупногабаритных грузов, в том числе диверсионных средств в виде малых подводных лодок и полупогруженных торпедных катеров. Для этой роли конструкция, выбранная Туполевым и Погосским, подходила лучше других.Двухлодочный гидросамолет, который в ЦАГИ получил второе название АНТ-22, стал третьей летающей лодкой, спроектированной и построенной в ЦАГИ. Его предшественниками явились двухмоторный АНТ-8 (МДР-2) в 1930 году и трехмоторный АНТ-27 (МДР-4) в 1934 году. Как нас заверяет Леонид Кербер, проектирование МК-1 бригадой Погосского началось в январе 1933 года. То есть со своей частью работы по проектированию МК-1, по поиску оптимальной конструкции для него, Погосский и Туполев справились ориентировочно за месяц. Когда началось строительство, нам неизвестно, но проектирование АНТ-22 не могло затянуться на долгий период, а поэтому уже можно анонсировать переход создания «Морского крейсера» в новую плоскость – постройка первого летного экземпляра.

Постройка

Постройка гидросамолета МК-1 велась в цехах завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот был новый и весьма крупный авиазавод, построенный практически в центре Москвы, на улице Радио за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы. Он вступил в строй 1 января 1932 года (с середины 1937 года авиазавод № 136). В начале 1934 года здесь закончили изготовление МДР-4 (АНТ-27), а к середине года МК-1. 15 апреля 1934 года при попытке совершения первого взлета МДР-4 потерпел катастрофу, что накладывало особый моральный настрой при испытаниях МК-1, а поэтому подготовка к ним велась особенно тщательно. В катастрофе погиб начальник бригады И. И. Погосский. После него бригаду № 2 и доводку МК-1 возглавил Александр Петрович Голубков, который впоследствии возглавит проектирование летающей лодки, а первоначально амфибии – АНТ-44 или же МТБ-2. Из других известных самолётов, в создании которых он принимал не последнее участие, можно выделить Ли-2 и Ту-104.О сроках окончания работ по строительству МК-1 можно поспорить. С одной стороны, книга Вадима Шаврова, в которой даётся чёткая информация, что постройка была завершена к августу 1934 года. А с другой – книга Кербера, в которой дана более обтекаемая формулировка, что МК-1 был готов в июле, без уточнений: в конце (что соответствует оценке Шаврова) середине или начале. Разумеется, что это мелочь, к которой не стоит придираться, но подмечать самому подобные формулировки, в которых есть пространство для разночтений, довольно интересно. Между тем заводские испытания в любом случае начались в одну определённую дату – 8 августа 1934 года, когда летчики Т. В. Рябенко и Д. Н. Ильинский впервые подняли МК-1 в воздух. Продолжались заводские испытания вплоть до 8 мая 1935 года. За продолжительное время было выяснено много информации о МК-1. Общая оценка самолета при полетной центровке 31,5 % вполне соответствовала нормам, при центровке 34,8–35 %, по оценке летчиков, имелось некоторое запаздывание на действия рулей. В части летных ощущений значилось: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/час, на высоте 3 000 м – 207 км/час. Практический потолок 3 500 м самолет набирал за 57 мин, время виража составило 82–89 сек. Испытания стоило продолжать.В дальнейшем на МК-1 установили штатный комплект оборудования и вооружения, после чего МК-1 в период с 27 июля по 15 августа 1935 года прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час, крейсерская – 180 км/час, практический потолок – 2 250 м.

Гидроканал

Но что оказалось отличным – так это мореходные качества МК-1. Небезызвестный гидроканал, построенный и вступивший в строй в 1930-х, аккурат с созданием МК-1, стал приносить свои плоды. О его участии в создании МК-1 обратимся к тексту Леонида Кербера:

«Он (гидроканал) позволил оценить поведение гидросамолета на плаву, во время взлета и посадки. Изготовленную из дерева и парафина двухлодочную модель МКУ подвесили под самоходной тележкой, катившейся по рельсам вдоль канала над водой. Тележка с разными скоростями протаскивала подвешенную под ней модель по воде, которая заполняла канал. На ее зеркальной поверхности, было необыкновенно отчетливо видно, как самолет, набирая скорость, разводит волну, как выходит на редан (уступ на днище гидросамолёта, благодаря которому на скоростях 60–80 км/ч лодка приподнимается и легче выходит из воды), а затем отрывается от воды.

Медленно опуская модель во время постепенно замедляющегося, как при посадке, движения тележки, можно было имитировать и саму посадку.

Вот модель МК-1 коснулась водной глади канала. Вначале кили двух её лодок прочертили на гладкой поверхности канала две тонкие полоски, затем обе лодки просели и подняли много брызг. Модель замедлила движение.

Это было необыкновенно наглядно и убедительно».

То есть известный среди авиаторов гидроканал успел поучаствовать и в создании МК-1, причём, как то следует из заключительных слов Леонида Кербера, показал он себя удачно. Новые технологии – это практически всегда хорошо, и здорово, что гидроканал позволил ускорить создание МК-1, сделав его более эффективным видом техники.

После государственных испытаний и оценки МК-1 в гидроканале было установлено, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метра и ветре до 12 м/сек. Одновременно показатели скорости, потолка и дальности полета (1 330 км) не отвечали требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34РН или М-34ФРН. И если первый был не незначительно мощнее прародителя, у М-34Р (сокращение от «редукторный») мощностью 750/800 л. с. (по данным Генадия Фёдоровича Петрова – 750/830 л. с.) и 750/820 л. с. у М-34РН, то вот М-34ФРН мог улучшить необходимые характеристики МК-1. По проекту его мощность была равна 1 050/1 200 л. с., это большое увеличение в сравнении с М-34Р, но при испытаниях было установлено, что на деле это 900/1 200 л. с. То есть установка могла незначительно помочь МК-1, но уже появилось так много проблем вокруг этого гидросамолёта, что новый двигатель не смог бы позволить ему отправиться в серийное производство. Как нам известно, к середине 1935 года интерес к МК-1 угас. Причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, основанные на прогрессе авиастроения по всему миру, за которым МК-1 не поспевал, но и обстоятельства исключительно практического использования. Для обслуживания настолько большого самолёта требовалось соответственно большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долгими. МК-1 перестал оправдывать вложенные в него надежды.Ту же причину, но более подробно раскрыл в своей книге Леонид Кербер:

«Государственные испытания МК-1 закончили осенью 1935 года – тогда, когда в военных кругах всех стран шел пересмотр тактики использования самолетов. Большие тихоходные машины уступали дорогу меньшим, но скоростным. В СССР предвидели это: уже летал АНТ-37 «Родина», вывезли на аэродром АНТ-40 СБ. Одновременно всерьез обсуждали возможность применения обычных сухопутных самолетов для действий над морем.

Несколько обстоятельств способствовали принятию такого решения: увеличилась надежность самолётов, стали единичными случаи вынужденных посадок. Не следовало забывать и того, что при унификации можно было резко увеличить выпуск машин».

Другими словами, МК-1 оказался не в то время, но в том месте, хотя никогда более он появиться не мог. Правда, страна, где был создан МК-1, отходит на второй план, когда осознаешь, в каком контексте времени развивался этот самолёт. Повсеместное развитие авиастроения 1930-х годов утвердило множество идей, которые ранее казались мало осуществимыми. С другой стороны, если бы МК-1 был создан, например, в Швеции в тот же период времени, то он однозначно бы стал успешным, но дело в том, что в Швеции тогда не было сильного авиастроения, а МК-1 не был создан из вакуума. За появлением этой машины стоят тысячи человеко-часов и множество самолётов, без которых представить МК-1 вряд ли возможно. И вот так у нас получается, что в основной проблеме этого гидросамолета «не в то время, но в том месте», всё-таки время оказывается более важным параметром. Здесь так же было бы интересно каким-либо образом приплести и теорию шестимерного измерения, которую представил Роберто Бартини, но пора заканчивать с этими мыслями вслух.

Программа по созданию МК-1 не затягивалась, просто прогресс в авиастроении заставил, причём справедливо, отказаться от шестимоторного гидроплана. Как бы то ни было, этот гидросамолёт летал до 1937 года. Неизвестно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых «полуподводных» катеров, в которых предметом испытания уже выступали бы скорее сами корабли, нежели гидросамолёт. Однако увлечение рекордами МК-1 не обошло. Учитывая сложившуюся вокруг этого самолёта ситуацию, вряд ли история могла пойти по иному пути. А для инженеров ситуация наоборот выгодная – можно попробовать в своих нуждах огромный, уже испытанный, шестимоторный гидроплан с высокими гидродинамическими характеристиками. 8 декабря 1936 года летчики Т. В. Рябенко и Д. Н. Ильинский достигли на нем высоты 1 942 м с грузом 10 400 кг. В следующем полете удалось поднять максимальный груз 13 000 кг. Существует мнение, что это мировой рекорд высоты на актуальном для того времени самолёте, но эта информация появилась в книге Геннадия Петрова, который, судя по всему, опирался в своей монографии на книгу Вадима Борисовича Шаврова, где более точные данные о грузе, который нёс МК-1, но нет факта о мировом рекорде. Меж тем история МК-1 и мысли создать нечто похожее продолжали терзать авиаконструкторов и после закрытия программы создания «Морского крейсера». В 1938 году в ЦАГИ велись исследования четырехмоторного двухлодочного гидросамолета со взлетным весом 54 т. Особенностью этого проекта являлось несимметричное поперечное сечение лодок, позволяющее уменьшить брызгообразование при взлете. Работа осталась в разряде опытных исследований.И, может, такой проект действительно существовал, кто сейчас знает, но лично мне не удалось найти информацию о таком самолёте в книгах авторов, на которых я ссылался выше. Возможно, он и был, и вероятно, что авторы большой статьи в «Военном обозрение», а именно Михаил Маслов и Вадим Егоров, нашли то, чего не нашёл я. При этом среди них первый для меня является знакомым автором: его книга «Летающие авианосцы Сталина», посвящённая проекту «Звено», коим руководил Владимир Сергеевич Вахмисторов, мне понравилась. К сожалению, 8 декабря 2022 года в возрасте 68 лет он ушел из жизни. Очень прискорбно, что умер человек, который для меня предстал специалистом высочайшего класса. И если о Михаиле Маслове я узнал и до начала написания статьи о МК-1, то Вадим Егоров является для меня новым человеком. Так или иначе, если такой самолёт существовал, то мне будет приятно, ведь это значит, что есть кто-то внимательнее меня, а значит – мне есть куда стремиться. От себя я бы мог отметить, что дизайн этого 54-тонного четырехмоторного двухлодочного гидросамолета появился в 2001 году. И, как гласит подпись на единственном изображении этого самолёта, описал этот чертёж также Вадим Егоров. И, зная эти факты, моё мнение сводится к тому, что такого гидросамолёта не существовало в 1938 году. В ЦАГИ к тому моменту уже занимались другим проектом большого гидросамолёта, названным АНТ-44, и взлетевшем 19 апреля 1937 года, и который отнимал большое количество ресурсов. С другой стороны, АНТ-44 не был самолетом, аналогичным МК-1, и ЦАГИ могло быть интересно создание обновлённого, более технологичного гидросамолёта, способного выполнять роли, которые закладывались при проектировании в МК-1, по возможностям. Хотя, быть может, я и ошибаюсь, да я и рад был бы ошибиться. В любом случае, предлагаю переходить к конструкции МК-1.

Конструкция МК-1

Итак, МК-1 – это двухлодочный многоместный гидроплан, конструкция которого адаптирована под перевозку мини-подводных лодок и «самопогружающихся торпедных катеров», как их описывает в своей книге Геннадий Петров, в район боевых действий. К другим функциям МК-1 относится: морская разведка в отдалённых районах, сопровождение флота, выполнение бомбардировки баз и укреплённых районов врага. Хорошо развитые носовые части взаимозаменяемых лодок обеспечивали высокую мореходность. Оснащен шестью двигателями АМ-34Р в трёх тандемных установках на центроплане. Тяга каждого равна 750/800 л. с. Воздушные винты деревянные, двухлопастные, одинакового диаметра – 4,2 м. Шаг тянущих винтов 3,35 м, шаг толкающих немногим больше – 3,96 м. Топливо в четырех бензобаках общей емкостью 9 500 литров, масла 1 530 литров. Крыло четырехлонжеронное, свободнонесущее большого удлинения, укладывалось на две лодки, размещавшиеся примерно на 30 % размаха каждого полукрыла. Обшивка крыла гофрированная. В хвосте самолёта расположено двухкилевое оперение. Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили. Они соединены между собой неподвижным стабилизатором, а консоли стабилизатора, выходящие за кили, были перекладными, в полете угол установки мог изменяться. Конструкция МК-1 цельнометаллическая, ранее используемая ЦАГИ: силовой набор из стальных трубчатых элементов, подкрепляющий набор из дюралюминиевых профилей, обшивка корпуса и оперения клёпаная.Переходим к ТТХ и ЛТХ МК-1, которые оказались довольно внушительными. Итак:Размах крыла, м: 51,6 Длина самолета, м: 24,1 Площадь крыла, м: 2 304,5

Вес пустого, кг: 21 663 Полетный вес, кг: до 33 560

На высоте: 223У земли: 205 Крейсерская скорость, км/ч: 187Дальность, км: 1 330 Потолок, м: 3 500

Вооружение

Теперь переходим к вооружению, на которое, если вы помните, делался большой акцент при составлении ТТТ к будущему МК-1. И нескромное вооружение «Морского крейсера» стоит описать подробнее. Всего на МК-1 было шесть экранированных турелей, по три на каждой гондоле. В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ДА-2, задняя (сразу за крылом) с 20-мм пушкой и кормовая (за вертикальным оперением) со сдвоенным пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Аналогичное расположение турелей было и на правой лодке, если верить книге Шаврова. Однако из книги Петрова следует, что все пулемёты на МК-1 были модели ШКАС, что вполне может оказаться правдой. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов – 14 000 патронов. Бомбардировочное вооружение – подвеска до 6 000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4 800 кг. Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, что было важным условием ТЗ, предъявленного к АНТ-22, относительная толщина которого равна 19,6 % и позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков высотой до 1,4 м с кассетными держателями КД-2 для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи – на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1 000 кг, или 12 по 500 кг, или 20 по 250 кг, или четырех торпед массой по 1 200 кг. Лодки взаимозаменяемые, в нижней части значительно уширенные, вплоть до 2-го редана. Эта каждая нижняя часть в месте соединения с верхней частью имела водонепроницаемую палубу с большими люками для осмотра. Все швы этих двух неиспользуемых герметичных отсеков выполнены на сурике, разведенном на полимеризованном масле. Верхняя часть лодок, соединяемая центропланом, является по сути весьма вместительными фюзеляжами, оборудованными входными дверями для экипажа в районе носовой части. В каждой лодке установлены якоря, лебедки для их подъема, насосы (альвейеры) для откачивания воды. В пределах уширенной части по каждой лодке можно было свободно передвигаться, кроме того, через центроплан можно было проникнуть из левого корпуса в правый и наоборот.Летный экипаж состоял из 4-х человек (весь экипаж 10–12 человек): двух летчиков, командира корабля и штурмана. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, укрепленной на центроплане крыла по оси симметрии и выступавшей за его переднюю кромку. Гондола экипажа выполнялась двухступенчатой для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. Как это уже обсуждалось, в правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и, более того, в правой лодке сразу за кабиной переднего стрелка имелась кабина радиста, работавшего с приемо-передающей радиостанцией ПСК-1, с помощью которой могла осуществляться телефонная радиосвязь на расстоянии около 350 км. Также МК-1 был оснащён радиостанцией 13-ПС для вождения по маякам, переговорным устройством СПУ-7, плановым фотоаппаратом АФА-13 (под мостиком командира) и двумя аэрофотоаппаратами АФА-15 для перспективной съемки, размещенными в турельных установках. Кроме этого, в центроплане имелось место механика, обслуживающего моторные установки, и туалет для экипажа. По ощущениям, нечто похожее применили впоследствии на ударном экраноплане «Лунь», который, что логично, также строился для эксплуатации на большом удалении. Это даже не совпадение, само собой, а просто логичное продолжение ранее заложенных идей и ответ на запросы на военных.

Вывод

Теперь предлагаю переходить к выводу, не выделив ещё одного абзаца на то, что МК-1 не имел колёсного шасси, ведь он гидроплан, а не самолёт-амфибия. По крайней мере, все важные элементы конструкции уже были освещены, и теперь нам ничего не мешает подвести итог этого сравнительно длинного рассказа. История МК-1 довольно неординарна. Как я уже говорил, идея написать об этом гидросамолете у меня возникла после того, как я узнал, что при проектировании свою роль сыграл Роберто Бартини – авиаконструктор, каждый самолёт которого для меня интересен. И познакомился с МК-1 я только потому, что он принимал участие в проектировании. Как выяснилось, роль Бартини в создании «Морского крейсера» была скромна. И когда я начинал писать эту статью, я об этом не знал, мне казалось, что МК-1 был самолётом, созданным в кооперации между ЦАГИ и Бартини, что не соответствовало действительности. Впоследствии, прочитав профильную литературу, познакомившись с историей создания МК-1, с инженерами, причастными к созданию, я понял, как я был не прав. Зато реальная история оказалась не менее интересной. По ходу углубления в биографию МК-1 я познакомился со многими аспектами советского авиастроения 1920-х и 1930-х годов, открыл для себя много авторов, на книги которых я буду ссылаться впоследствии, и в конце концов открыл для себя невероятно притягательный самолёт, созданный в те времена, когда в авиации все гнались за увеличением массы. Уже взлетел 12-моторный гидроплан Dornier Do X, в одно время с МК-1 в небо поднялся АНТ-20 «Максим Горький» – физически самый большой самолёт 1930-х, но уступивший на 3 тонны в максимальной взлётной массе Dornier Do X, а до того небо уже нарезали ТБ-3 и АНТ-14 «Правда» – также очень большие самолёты. Создание каждого самолёта-гиганта интересно, в том числе и за счёт ТТТ, предъявленных к ним. Любопытно наблюдать за тем, как резво развивались летающие лодки в годы перед Второй мировой войной, как их господство сошло на нет, и почему вместе с ними создавались и такие летательные аппараты, как К-7 и Junkers G.38. Авиацию можно упростить в некоторых аспектах, но каждый самолёт все равно нужно рассматривать отдельно. Обобщая, можно допустить неосторожные, а может быть, и абсурдные высказывания, на чём я пару раз обжигался. Подводя окончательный итог этой статьи, хочется отметить то, насколько интересной оказалась история МК-1. Мне безумно понравилось собирать все факты из разных книг и статей в Интернете. И хоть МК-1 вряд ли когда-нибудь станет общеизвестным самолетом, да и по размерам он не сравнится с экранопланами и экранолётами, которыми будут заниматься Р. Е. Алексеев, Л. Н. Щукин, А. К. Константинов и сам Роберто Бартини, он навсегда останется в моём списке летательных аппаратов с интересной судьбой. Но экранопланостроение, как водится – совсем другая история, о которой как-нибудь позже.