Российский авиапром готовится к серьезной реформе. ОАК вместе с компаниями «Сухой» и «МиГ» войдут в единый корпоративный центр самолетостроения. В свое время европейские именитые конструкторские бюро нашли в себе силы объединиться. Так появился мировой лидер авиастроения наравне с Boeing – Airbus. Получится ли у России?
Российский авиапром ждет серьезная реформа под руководством гендиректора Ростеха Сергея Чемезова. Он возглавит совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), заняв место главы авиационного кластера, бывшего министра обороны Анатолия Сердюкова, сообщила госкорпорация.
Чемезов объяснил, что решил занять этот пост «с учетом важности задачи», чтобы «взять вопрос корпоративных реформ под личный контроль». В госкорпорации объяснили, что он будет лично контролировать все реформы в ОАК.
«Системные реформы должны усовершенствовать структуру компании и решить вопросы ее финансовой устойчивости, повысить конкурентоспособность отечественных гражданских самолетов и покрыть значительные потребности России в современных воздушных судах для пассажирских перевозок», – сказал Чемезов. Как пояснили в Ростехе, ОАК вместе с компаниями «Сухой» и «МиГ» войдут в единый корпоративный центр самолетостроения, сообщили в пресс-службе госкорпорации «Ростех». Инженерно-конструкторские функции группы будут выделены в отдельный центр, который расположится в Москве.
Ранее в РБК сообщили, что ведущие авиационные конструкторские бюро объединят в один центр на Ходынском поле, компании «МиГ» и «Сухой» перестанут существовать как самостоятельные юрлица, однако известные всем бренды сохранятся. При этом административный аппарат ОАК сократят с пяти тысяч человек до 500, но об увольнении инженеров речи не идет.
Какие плюсы и опасности несет в себе еще большая централизация российского авиапрома?
Объединение разрозненных структур поможет снизить издержки и долговую нагрузку компании, повысить экономическую устойчивость ОАК.
«Реформировать, безусловно, надо. Нынешняя структура ОАК избыточна, ресурсоемкая и неэффективная. Это очевидно. У корпорации постоянные убытки и копятся долги», – говорит главред портала Авиа.ру Роман Гусаров.
Отчасти это происходит из-за раздутого штата административных работников, бухгалтерии, хозяйственного отдела. «И везде одни начальники, которые, по сути, в создании продукта не участвуют. В итоге нет возможности нанять качественных специалистов, потому что все продают тысячи людей, которые не являются инженерами», – добавляет эксперт.
«Если у нас вместо пяти бухгалтеров будет два бухгалтера, это приведет к уничтожению конструкторских школ? А если юристов или специалистов по закупкам станет меньше? И таких «если» собирается очень много», – согласен главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев.
«ОАК одной левой уделает Boeing и Airbus по количеству километров колючей проволоки, которыми окружены все эти площадки. При этом количество выпускаемых самолетов, приходящихся на один квадратный метр занимаемой площади, мягко говоря, не соответствует показателям наших конкурентов», – говорит Пантелеев.
В России много разных КБ и разрозненной инфраструктуры. Конструкторские бюро занимают здания, которым уже более полувека, и они все разбросаны по разным географическим локациям, замечает эксперт. Поэтому объединение оптимизирует даже логистику при проведении различных совещаний.
«Плюсы от укрупнения и централизации управленческих функций и вспомогательных функций очевидны. Люди будут собраны на одной, хорошо оснащенной площадке», – говорит Пантелеев.
Объединение разных КБ под одной крышей не разрушит иллюзорную внутреннюю конкуренцию. Гусаров уверен, что удастся сохранить самостоятельность и автономность каждого KБ просто потому, что у них совершенно разные направления работы, которые невозможно объединить.
«Внутренняя конкуренция конструкторской мысли, на самом деле, давно ушла в прошлое. Она превратилась, по сути, в конкуренцию за бюджетные средства, за ресурс. Без государственного задания и финансирования инженеры не могут запустить боевой самолет. А финансировать разработку одновременно двух одинаковых самолетов от разных конструкторских бюро, чтобы посмотреть, у кого машина получится лучше, государство не может. Такого и в мире никто не делает, ни США, ни Европа. Наоборот, они консолидируют максимальные ресурсы в одних руках, и только тогда получается высокотехнологичный передовой продукт», – рассуждает собеседник.
Создание самолета, тем более с нуля, очень дорогое удовольствие, требует миллиарды долларов и десятилетия времени.
«Показателен пример Европы. В свое время там было много помирающих конструкторских, пусть и именитых, бюро. Они нашли в себе силы объединиться.
На выходе мы получили одного из двух крупнейших в мире производителей авиатехники – Airbus, который занимает половину гражданской мировой авиации», – напоминает Гусаров. В этом плане Россия идет по уже проторенному пути.
«Нам надо конкурировать не внутри друг с другом, когда «Туполев» и «Сухой» перетягивают одеяло бюджетных денег на себя, а вместе делать хорошие продукты и соперничать с внешними продуктами Boeing и Airbus. Это новый уровень конкуренции. Для этого нужны модернизация, деньги на новое оборудование, науку, технологии – и хорошие специалисты, которым надо платить достойную зарплату. Многочисленная, но голодная армия будет менее боеспособной, чем сытая», – рассуждает отраслевой эксперт.
Другое дело, что пока нет детального плана реформы, чтобы оценить, как в итоге это все будет реализовано. Очевидный минус понятен уже сейчас – тысячи людей вынуждены будут искать новое место работы. Однако ни один процесс оптимизации без этого не обходится.
Еще одна угроза – риск того, что реформа будет проведена неэффективно.
«Даже самое замечательное дело можно испортить с необычайной легкостью. Во-первых, можно создать атмосферу недоверия и неопределенности. Во-вторых, при правильном сокращении штата мы должны получить повышение эффективности работы оставшихся, а при неправильном выборе сотрудников все будет наоборот: люди совсем перестанут работать, зато будут лояльны руководству», – рассуждает Олег Пантелеев.
«Что касается поощрения внутренней конкуренции в КБ, то это можно организовать. Когда речь идет о разработке нового узла или нового самолета, традиционно даже в одном отделе рассматривалось большое количество альтернативных вариантов. Это вопрос управления. Хуже всего, когда какой-то руководитель принимает волюнтаристские решения, что ему нравится вот так, и никак иначе», – считает собеседник.
Среди минусов могут быть риски санкций: когда вместо одного предприятия под ограничениями окажется вся отрасль. Однако жить с оглядкой на санкции не стоит, к тому же Ростех уже попал под них, считает Гусаров. «Никаких совместных проектов с западными странами на десятилетия вперед в авиации не будет, все новые проекты будут, скорее всего, закладываться с отечественной комплектацией», – говорит Пантелеев.
В любом случае эксперты считают, что без реформы ОАК не обойтись. «Цена вопроса – экономия 130 млрд рублей.
Стоит ли затевать трансформацию ради 130 млрд рублей экономии? На мой взгляд, стоит. Это действительно большая сумма.
Но вот паралич работы ОАК на пару лет этих денег не стоит», – считает Пантелеев.
Трансформация дает определенные возможности российскому авиапрому, вопрос в том – как этими возможностями сможет воспользоваться менеджмент. «Сергей Чемезов будет управлять процессом. Он берет на себя ответственность, сам себя назначил крайним. Думаю, не в его интересах дальше все пустить на самотек», – заключает собеседник.
