Европейские страны уже привычно считают Крайний Север зоной собственных интересов. Для этой территории даже придуман термин «Европейская Арктика», под которым подразумевается территория от Гренландии на западе до норвежско-российской границы в Баренцевом море на востоке. Здесь же такие стратегически важные области, как Гренландия-Исландия-Великобритания и Шпицберген. И всё бы ничего, но Россия, постоянный член Арктического совета, и Китай, наблюдатель в совете с 2013 года, совершенно не согласны с такой трактовкой ситуации.
Поле битвы – Арктика
Источник: dymontiger.livejournal.comОсобый антураж арктической истории придаёт глобальное потепление, расширяющее «зону доступа» к богатствам региона. Учитывая серьёзную озабоченность мировой общественности темпами роста температуры, переходящую порой в истерию, Арктика вообще в будущем может быть плотно заселена. Эксперты предрекают в ближайшие десятилетия невыносимую жару в Индии и Юго-Восточной Азии, что вызовет массовую миграцию населения. Арктика к тому времени может стать прохладным оазисом, драка за который будет нешуточной. Государства, успевшие сейчас на делёжку «северного пирога», в будущем могут рассчитывать на весомые дивиденды. Однако с проблемами Крайнего Севера надо ещё справиться. Одной из главных является очень непростой рельеф, фактически запрещающий въезд в Арктику традиционному транспорту. Строить дороги в арктических условиях невозможно, по крайней мере, в настоящее время. Вечная мерзлота постепенно отступает, но слабонесущие грунты остаются, превращаясь в межсезонье в грязевую кашу. Любая дорога, железная или автомобильная, наносит гигантский ущерб окружающей среде и стоит запредельно. Интересно, что решение этой проблемы в российских ведомствах видели в постройке масштабной сети поездов на магнитной подушке – маглевов. Логика понятна – в вечной мерзлоте гораздо проще ставить одиночные опоры под магнитный монорельс, чем распахивать половину тундры под железнодорожную насыпь. Кроме этого, парящий на магнитной подушке поезд не оказывает большого давления на опоры. Осталось только разработать соответствующие технологии и найти финансирование под этот, безусловно, фантастический проект освоения Артики. Спустимся с небес на землю и оценим арсенал транспортных средств, доступных в настоящее время.С исторической точки зрения Россия имеет просто гигантский опыт в постройке арктического транспорта. Началось всё с небольшим опозданием в послевоенные годы, когда на московском ЗИЛе открыли знаменитое Специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством Виталия Грачева. Машины первоначально непосредственно для Арктики не строились – на заснеженных просторах Советского Союза хронически не хватало дорог. Именно поэтому с начала 50-х годов инженеры СКБ сделали ставку на сверхширокие колеса с минимальным давлением на подстилающую поверхность. С одной стороны, это позволяло машине окончательно не погружаться в снег и грязь, а с другой – увеличивало площадь контакта шины с поверхностью, что заметно улучшало проходимость. Команда Грачева построила много прототипов, но ничего серийного, кроме ракетовоза ЗиЛ-135 и космических спасателей ЗиЛ-49061 «Синяя птица», так и не появилось. Руководство страны тогда скептически смотрело на освоение Севера колесной техникой, всё-таки на остальной части Союза было немало неосвоенных территорий. А военным вполне хватало гусеничной техники и авиаперевозок. Чуть позже в разработку снегоболотоходов включилось НАМИ, во многом творчески переосмыслив зарубежный опыт (например, восьмикатковый НАМИ-094), но ничего серийного и здесь не появилось. Тем не менее, в ходе ОКР по «арктическим» темам накопился немалый теоретический и практический материал, ставший в будущем заделом для новых разработок.
Колеса холода
Опытный НАМИ-094, который так и не стал серийным. Источник: fishki.netЗа рубежом также не обходили вниманием тему машин для Крайнего Севера. Разработки стартовали раньше, чем в СССР, во многом из-за более высокой технологической культуры. В 30-е годы Советский Союз вынужден был перенимать опыт и учиться, нежели проявлять инициативу. Самым значимым проектом снегоболотохода предвоенного периода стал американский Snow Cruiser образца 1939 года, который готовили для «Крайнего Юга». На 34-тонном гиганте в антарктическую экспедицию должен был отправиться исследователь Ричард Бэрд. Сам Бэрд уже использовал в своих экспедициях самоходную технику, но это были переделанные из гражданских грузовиков полугусеничные Ford. Главным недостатком техники была низкая автономность, не позволяющая удаляться от антарктической станции на сколько-нибудь значимые расстояния. После 1935 года американскими полярниками были сформулированы требования к автономной «северной» машине, из которых и вырос Snow Cruiser. Машина опиралась на землю четырьмя здоровенными пневматиками и должна была буквально исколесить Антарктиду. Экипаж «Снежного крейсера» состоял из пяти человек, к услугам которых были кают-компания, пятиместный обитаемый отсек, камбуз с мойкой и четырехконфорочной плитой, мастерская со сварочным оборудованием, фотолаборатория, а также склад снаряжения и провизии. Для пущей самостоятельности машину оснастили самолетом на крыше, а также баком почти на 9,5 тыс. литров солярки. По расчётам авторов проекта, запас топлива и провизии в Snow Cruiser позволял полярникам прожить без внешних контактов до года. Изюминкой 16-метрового монстра была электрическая трансмиссия – каждое колесо приводил в движение электромотор, который, в свою очередь, питался от двух дизелей. По ровной дороге машина могла развить до 48 км/ч. Необычный внешний вид транспортного средства с внушительными свесами объяснялся спецификой преодоления ледовых трещин. По задумке свесы использовались в качестве лыж, на которые Snow Cruiser опирался, преодолевая глубокие препятствия. Поэтому и корпус получился очень длинным. Здесь прямо пропорциональная зависимость – чем больше длина машины, тем более широкие трещины она способна преодолеть. Не известно, проводили разработчики масштабные испытания или нет, но дебют «Снежного крейсера» был печальным. Машина своим ходом прошла не более 150 км (правда, задним ходом), а потом окончательно увязла в снегу в районе станции Little America. Эвакуировать на континент тяжеловеса никто не собирался, и Snow Cruiser стал выносной базой для полярников. Говорят, в тёплых каютах сухопутного корабля (дизели были исправны) успели поставить несколько экспериментов. В последний раз машину видели в 1958 году, а сейчас познакомиться с уникальной разработкой можно только по фото.
Обездвиженный Антарктикой Snow Cruiser. Источник: en.wikipedia.org
Начиналась история «Снежного крейсера» очень позитивно. Источник: sokura.livejournal.com
С 1958 года о местоположении Snow Cruiser ничего не известно. Источник: vashurok.ruСоветский опыт
Как уже говорилось выше, к машинам для полюсов холода в СССР обратились после войны. Сначала попробовали прорваться в Антарктику на гражданских тракторах ЧТЗ и грузовиках ЗИЛ-157. Случилось это в 1955 году в ходе трансантарктической экспедиции, и машины показали себя не самым лучшим образом. Высокое удельное давление на грунт и недостаточная мощность мотора не позволяли развить высокую скорость – полярники за смену успевали преодолеть не более 450 км. Тем не менее выбирать было не из чего, и ЧТЗ, ЗИЛ-157, а позже и гусеничный артиллерийский тягач АТ-Т на пару лет стали основой советской группировки на Южном Полюсе. В 1957 году привезли усовершенствованный в соответствии с опытом эксплуатации АТ-Т под именем «Изделие-401А». Машину утеплили, модернизировали мотор и увеличили ширину гусениц до 75 см. Но первой по-настоящему подготовленной для покорения снежных пустынь машиной стал гусеничный транспортер «Харьковчанка» с заводским именем «Изделие 404С». Дебютный экземпляр появился в 1958 году и был построен на базе упоминаемого тягача АТ-Т. Для большей грузоподъёмности шасси растянули на пару катков, а гусеницы уширили до 1 метра. При снаряжённой массе в 35 тонн «Харьковчанка» («Изделие – 404С») могла тянуть за собой по снежной целине прицеп массой до 70 тонн. Мало того, полярная машина умела плавать! Корпус представлял собой герметичную лодку, а перемещение на воде со скоростью до 4 км/ч обеспечивали гусеницы. Из названия понятно, что разработкой и постройкой тягача занимались в Харькове на заводе транспортного машиностроения. У танковых инженеров в итоге получился настоящий самоходный дом полярника, способный на длительные «автономки» и сносно защищающий от холода. Разработчики предусмотрели теплоизоляцию из восьми слоёв капроновой ваты, которых, однако, не хватало при 60-градусных морозах. Как утверждают очевидцы, жилые помещения «Изделия 404С» теряли до 10 градусов в сутки при неработающих отопителях. Неудобств добавлял 12-цилиндровый 520-сильный танковый дизель, размещённый внутри корпуса и нередко коптящий выхлопом прямо в каюты гусеничного корабля. Дизельную электростанцию Э16МА1 также не удалось толком герметизировать от внутренних помещений. Несмотря на это, «Харьковчанка» первого поколения проработала более 40 лет.
«Харьковчанка». Источник: fishki.net
