Любые варианты оправдания региональных перевозок с точки зрения окупаемости ни к чему не приведут – перелеты на малые расстояния внутри страны всегда будут убыточны. И это история не только про Россию. Государство датируют малую и среднюю авиацию во всех странах, в том числе в США и Канаде. Впрочем, если смотреть на проблему стратегически, то внутреннее авиасообщение как раз экономит бюджетные миллиарды. В труднодоступных регионах Урала, Дальнего Востока и Восточной Сибири гораздо выгоднее организовать регулярные полеты, чем тянуть автомобильные и железные дороги. Для примера приведем опыт Соединенных Штатов – на Аляске на 100 тыс. человек приходится около 1700 воздушных судов. Такая насыщенность позволяет не строить лишние дороги на вечной мерзлоте (нередко, трассы вообще нельзя прокладывать) и сохранять живую природу. В России откровенная недоразвитость внутренних авиасообщений становится просто угрожающей. Для иллюстрации тезиса можно пройти на любой онлайн-сервис продажи авиабилетов и попробовать подобрать рейс, к примеру, из Барнаула в Красноярск. Напомним, расстояние между этими городами едва превышает 650 км по прямой. Но это не имеет никакого значения – авиационное сообщение здесь возможно только через новосибирский аэропорт Толмачева. Такая дорога будет относительно недорогой (в пределах 5 тыс. рублей), но займет более 22 часов. Если есть желание побыстрее миновать это расстояние, то можно попробовать попасть на рейс с пересадкой в московском Шереметьево. Это будет стоить уже около 15 тыс., но займет чуть больше 10 часов. Пассажир полстраны вынужден облететь, чтобы попасть в соседний регион. Такая ситуация складывается с авиасообщениями между краевыми и областными центрами – до менее значимых городов без пересадок «воздух-суша» вообще не добраться. Может ли подобное снизить отток граждан с востока России, с которым борется государство? Вопрос, безусловно, риторический. В планах сейчас у Кремля, как известно, возведение в Сибири «трех-пяти научно-промышленных центров с населением от 300 тыс. до 1 млн каждый». Появление подобного на пустом месте возможно только при создании соответствующей авиатранспортной инфраструктуры местного сообщения.Еще одна проблема связана уже с освоением стремительно тающей Арктики, за которую сейчас разворачивается нешуточная борьба между близлежащими странами. У Москвы вполне определенные планы на освоение ресурсной базы региона и, само собой, заселение территорий, прилегающих к Северному Ледовитому океану. В тундре дорожное круглогодичное сообщение, в принципе, невозможно, и здесь опять без малой и средней авиации никак. Авиасообщение внутри страны первый и единственный пока раз расцвело во времена Советского Союза. Старожилы вспоминают, что строители БАМа могли позволить себе слетать в Москву или областной центр попить пива и отдохнуть пару дней. Это говорит не только о высоком достатке рабочих того времени, а о налаженной системе авиалиний. Естественно, местные авиалинии были доступны только за счет государственных дотаций. В советские времена малая авиация, вооруженная Ан-2, добиралась до самых труднодоступных мест страны – около большинства сел до сих пор есть заброшенные «аэрогавани» местного значение. Куда не могли добраться самолеты, летели винтокрылые машины. Все помнят легендарный «Мимино», прославивший советскую малую авиацию. В 90-е годы программу регионального авиасообщения попытались поставить на самоокупаемость с самыми плачевными последствиями.
Деньги на ветер
Будем летать?
Определенные подвижки в возрождении отечественных малых и региональных авиалиний все-таки наблюдаются. В конце июля заработала единая дальневосточная авиакомпания, презентацию которой организовали в Южно-Сахалинске. Премьер Мишустин отметил в ходе запуска проекта:
«Крайне важно развивать воздушное сообщение на Дальнем Востоке, чтобы его жители могли свободно перемещаться внутри макрорегиона, летать напрямую, без стыковок, а не через крупные транспортные узлы».
Наверное, впервые в новейшей российской истории появился термин «социально значимый авиамаршрут».
Таких маршрутов в Дальневосточном федеральном округе должно появиться 535, в которые вошли 100 межрегиональных авиатрасс и 435 аэромостов местного значения. Авиакомпания «Аврора», участвующая в проекте, обещает на таких маршрутах, как Хабаровск – Анадырь, Петропавловск-Камчатский – Южно-Сахалинск, Владивосток – Чита, Комсомольск-на-Амуре – Благовещенск держать цены в пределах 2,2–10,9 тыс. рублей. В общей сложности федеральному центру только в 2021 году это будет стоить более полутора миллиардов рублей. Об окупаемости, как уже говорилось выше, речи не идет: главное – создать условия жизни, приближенные к стандартам европейской части России. Стоит помнить, между некоторыми населенными пунктами региона вообще нет никаких транспортных артерий, люди десятилетиями никуда не выезжают со своих мест проживания. Помимо «Авроры», главного координатора авиасообщений, в проекте участвуют «Хабаровские авиалинии», «Авиакомпания «Якутия», «Авиакомпания «Полярные авиалинии», «ЧукотАВИА» и «Камчатское авиапредприятие». Государство приступило к решению проблемы с самого сложного дальневосточного региона, но стагнация местных авиаперевозок в Восточной и Западной Сибири до сих пор не решена. Одной из причин является хроническая нехватка авиации, способной работать на слабо оборудованных, а порой и грунтовых аэродромах.
Технический вопрос
Полномочный представитель Президента РФ в ДФО, вице-премьер Юрий Трутнев на открытии единой дальневосточной авиакомпании заявил:
«Планируется закупка 45 самолетов российского производства для компаний. Все это расписано по годам. Для вновь создаваемой авиакомпании важна, прежде всего, социальная направленность. Ее задача повысить транспортную доступность и перевозить большее количество людей, предоставить возможность авиационного сообщения в труднодоступные населенные пункты».
Крылатые машины планируется приобрести за государственный счет до 2025 года. О том, сколько сейчас авиатранспорта на вооружении дальневосточных авиакомпаний, Трутнев умолчал. В среднем по стране на 100 тыс. населения приходится 3,1 самолета малой авиации. И это в подавляющем числе стремительно устаревающие машины. К слову, по удельному количеству гражданской авиатехники мы отстаем только от Аляски в 25 раз. Поэтому масштабы закупок гражданской авиатехники определены абсолютно недостаточными. Впрочем, и покупать особо нечего. Если исключить иностранные «санкционные» самолеты, то вся надежда на «Уральский завод гражданской авиации», который занимается лицензионной сборкой чешских машин. Вот уж действительная тесная кооперация с недружественной России страной. Сейчас на заводе развернут выпуск модели L-410, далеко не самой свежей, но очень подходящей российским реалиям. На свердловском предприятии отмечают особенности машины:
«Исключительно короткие взлёт и посадка (взлёт – 427 м, посадка – 285 м). Специально разработанное шасси самолёта способствует приземлению практически на любой местности, причём для посадки достаточно несколько метров полосы с минимальной прочностью 6 кг/см².
Иными словами, L-410 произведёт посадку и взлёт с коротких травянистых взлётно-посадочных полос».
В планах сборка и более крупного самолета под именем ТВРС, представляющего собой чешский Let L-610. 44-местный самолет встанет на ступень выше L-410, заменит Ан-26, Ан-24, Як-40 и закроет брешь в отечественных региональных перевозках. В 2020 году в воздух поднялся еще более крупный Ил-114-300 на 64–68 пассажиров, способный преодолевать до 1900 км. Это уже межрегиональный лайнер, сборку которого планируют начать на Луховицком авиазаводе им. П. А. Воронина РСК «МиГ». И, наконец, главная надежда отечественной малой авиации – ЛМС-901 «Байкал». Самолет способен брать на борт девять пассажиров и по всем характеристикам должен стать современной заменой старичку Ан-2. Однако долгожданный самолет пока даже в воздух не поднялся.
Источник: flightpix.orgЗаканчивать принято на хорошей ноте, но это не тот случай. В чистом остатке мы видим определенную заинтересованность государства в развитии малой авиации. Даже деньги немалые выделяются. Но, говоря языком бюрократа, материально-техническая база не готова. Все самолеты, пригодные к эксплуатации, либо выпускаются малой серией (гражданских L-410 на всю Россию не более 30 штук), либо вообще только проектируются. И довести технику до летной пригодности быстро не получится – все знают, как в современной России долго идет дело до конвейера. Вот и получается, что весь рост грядущих перевозок ляжет на крылья откровенно устаревшей и практически выработавшей свой ресурс техники. О том, к чему это может привести, говорить излишне.
