Новое интервью директора ПАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» Ильи Самарина

Что сегодня представляет собой предприятие? Чем оно живет и какие видит для себя перспективы? Об этом и не только рассказал генеральный директор "Янтаря".


- Как так получилось, что Ваша жизнь стала связана с флотом?

- А вы всегда так начинаете? К сердцу директора подбираетесь с детских ноток?

- Да, мне интересно, как пришли к этому.

- По части выбора профессии, я считаю, мне повезло, потому что я – потомственный инженер-кораблестроитель. Мой отец – инженер именно военного кораблестроения. Так что любовь к флоту, к морю – с самого раннего детства.

- Наверное, папа брал Вас на суда, на корабли?

- Конечно. Отец руководил судоремонтным предприятием. В Грузии, в городе Поти, была военно-морская база, и там ремонтировали военные корабли. Мы с братом, который, кстати, тоже инженер-кораблестроитель, часто были у него на работе. Так и привилась любовь не только к морю, но и к железу, к работам, которые выполняются людьми, – сварка, токарная обработка, создание и ремонт различных узлов.

- То есть вопрос, куда поступать, у Вас не возникал? Все уже было четко сформировано?

- Да, по стопам отца.

- Служили на флоте?

- Да.

- Как в судостроение потом попали?

- После службы на флоте, на тяжелом авианесущем крейсере "Кузнецов", потом на атомном ракетном крейсере "Петр Великий" в 2000 году я поступил в Военно-морскую академию. Окончил ее в 2002-м и дальше служил в управлении кораблестроения. Занимался строительством боевых надводных кораблей. Поэтому к кораблестроению имею непосредственое отношение.

- Мы с Вами познакомились на 33-м судоремонтном заводе, Вы были там генеральным директором. В плане управления судоремонтным заводом и судостроительным есть большая разница?

- Разная политика управления.

- А в чем?

- В специфике. Здесь больше своих нюансов. Все-таки ремонт предполагает, что рабочий разобрал, отдефектовал, разработал технологию ремонта, подобрал комплектующие, собрал и сдал работу. А в судостроении все начинается со сборки по чертежам.

- А планируете увеличить судоремонтные заказы на "Янтаре"?

- Нет, каждый должен заниматься своим делом. Предприятий ОСК в каждом регионе достаточно. А быть головным предприятием в части тех заказов, которые требует министерство обороны по исполнению жизненного цикла корабля – мы готовы. Но главное, чтобы саму работу выполняли предприятия, которые находятся в регионе. Не очень удобно отсюда управлять работами, которые, допустим, должны проходить на кораблях Черноморского и Северного флотов.

- Есть договоренность, какой вы процент держите, да?

- Он определен соответствующими документами, привнесенные затраты по таким работам составляют 1% . Головному предприятию известна вся история строительства корабля, есть по нему документация, а также знание поставщиков.

- Как Вам вообще завод?

- "Янтарь" – очень хороший завод, у него большой потенциал, хорошие люди здесь работают. Я думаю, что этот потенциал мы будем развивать и демонстрировать.

- Что касается заводчан, как они Вас восприняли?

- Неоднозначно. Но, как говорится, директор не должен быть хорошим, директор должен выполнять свои функции. Мил для всех не будешь. Если есть загрузка, если есть работа, есть зарплата, то остается только "шлифовать" какие-то вещи, которые необходимо дорабатывать. Я не ставлю перед собой задачу быть угодным всем, я ставлю задачу себе как руководителю, чтобы мы работали и, скажем так, при достижении общих производственных целей налаживали взаимопонимание.

- Какая средняя заработная плата на заводе, и как решаете кадровый вопрос?

- Грамотный руководитель понимает ситуацию с необходимым количеством сотрудников, которое должно трудиться на предприятии. Помимо этого, он понимает общую ситуацию как в регионе, так и вообще в стране и в мире. Понимая, что у нас будет меньше работы, мы не можем взять и огульно сократить людей, тем более в условиях пандемии. Кадры для нашей отрасли в большом дефиците, поэтому первая задача – сохранить коллектив. Сегодня у нас на заводе работают 4432 человека.

Если говорить о средней заработной плате, то она в этом году существенно не изменилась по отношению к 2020 году. При этом мы ее индексируем. У нас средняя зарплата – от 45 до 60 тысяч рублей. По региону же средняя зарплата – от 37 до 40 тысяч.

- Это выше, чем по региону.

- Да, выше, но если брать всю отрасль, то уровень наших зарплат меньше, чем в Санкт-Петербурге. Я скажу вам откровенно: кто хочет зарабатывать на заводе, тот зарабатывает.

- Значит, есть возможность на своем месте получить больше за счет выработок, планов.

- Да, именно так.

- Что касается обучения сотрудников, есть какие-то курсы повышения квалификации?

- Да. У нас целый судостроительный техникум при заводе имеется.

- Теперь – что касается модернизации предприятия. Какое за последнее время закуплено оборудование? Вы говорили про участие в федеральной программе.

-  До конца года мы завершим программу технического перевооружения, по которой получили порядка 200 единиц нового оборудования, начиная с маленьких плазморезов и заканчивая карусельным станком. В этом году у нас стоит задача получить завершающие 9 станков. Мы провели торговые процедуры, согласовали все свои шаги с Минпромторгом и ОСК.

- Поговорим о текущей загрузке. Как идет работа по двум БДК модернизированного проекта 11711? Есть ли трудности с ними?

- Трудностей нет. Модернизированные корабли проекта 11711 будут намного эффективнее. У них другое водоизмещение и  десантовместимость. Но любому заводу-строителю хочется строить серийные корабли. И нам бы, конечно, хотелось получить полноценную серию, чтобы заменить все десантные корабли прошлых лет постройки на новые.

- Позволяют ли мощности завода в случае необходимости развернуть строительство серии кораблей для ВМФ России?

- В ходе недавнего визита на завод Алексея Криворучко мы среди других поставили вопрос о возможности дозагрузки "Янтаря". Сегодня у нас есть загрузка на один-два года, и уже в конце 2022  года освобождаются стапельные места. В принципе, мы можем дальше строить серию кораблей либо выполнять отдельные заказы. Поэтому мы себя и предлагали Министерству обороны как исполнителя контракта на два фрегата, либо это могут быть корветы. Но было бы намного эффективнее, если бы это была серия десантных кораблей.

Надо учитывать наши преимущества. Мы – единственная в России верфь, расположенная в незамерзающей части Балтийского моря. Значит, наши корабли могут проходить морские испытания и пополнять флот в любое время года. У завода есть своя сдаточная база и отлично выстроено взаимодействие с Балтфлотом. Военные корабли с высокой степенью технического насыщения – это наша специализация, сложившаяся за десятилетия выполнения гособоронзаказа. "Янтарь" традиционно осваивал самые передовые проекты и строил корабли крупными сериями. И сейчас, с учетом проводимой модернизации производства, мы можем делать это на высоком уровне. Кроме того, себестоимость нашей продукции ниже, чем на других предприятиях.

- Давайте пройдемся по заказам, где мы были. Сначала мы были на исследовательском судне "Евгений Горигледжан"…

- Это очень интересное судно – такая, скажем, "реинкарнация" буксира Б92. У него очень хороший корпус. Его оснастили новым палубным оборудованием и различными системами, которые позволят ему выполнять задачи уже как океанографическому исследовательскому судну. В этом году мы его сдаем заказчику, на апрель запланированы швартовные испытания.

- Наконец-то все основные проблемы решены, и вы выходите на финишную прямую.

- Да. Были большие проблемы с комплектом подруливающих устройств. Но благо есть отечественная компания – НПК "ВИНТ", так что мы их решили. Поставка подруливающих устройств будет уже в июле.

- Была проблема и с импортозамещением.

- Возникли сложности с поставками, особенно со сроками. На это наложилось время пандемии. Сейчас мы вышли на финишную прямую, когда есть понимание, что скоро заказ будет сдан.

- Что касается строительства океанографического исследовательского судна "Алмаз" для ВМФ России, что здесь можно сказать?

- Оно в высокой степени готовности. Если поступит команда его достраивать, я бы спокойно загрузил работой достроечный цех, а не отправлял людей достраивать корабли на другие предприятия. Предприятие уже направило предложения в Минобороны РФ о возможности достройки судна "Алмаз силами нашего завода.

- Почему строительство было приостановлено?

- Появился ряд факторов, влияющих на конечную стоимость судна, требующих решения заказчика.

- Что касается работы с Рыболовецким колхозом имени Ленина, насколько у вас хорошо с ним прошла работа? На стапеле уже четвертый траулер…

- Да. В ноябре 2020 года основная часть корпуса БМРТ "Виктор Гаврилов" была выведена на открытый стапель. Строительство идет в штатном режиме, срок сдачи – 2024 год.

- А что касается серии из трех траулеров? Мы были в августе 2019 года на передаче "Ленинца". Да и до сих пор следим за его работой и общаемся с членами команды.

- Удобные суда – энерговооруженные, компактные, и решают они много задач.

- Были какие-то проблемы при постройке?

- Так получилось, что при строительстве первого судна у заказчика постоянно возникали пожелания по изменению проекта. И это нормально, ведь ему работать на нем. В процессе проектирования, на бумаге или экране монитора не все можно предусмотреть, а когда проект воплощается в металле – профессионал сразу чувствует, что надо подправить. Это касалось и вопросов обитаемости, и эргономики на мостике, и многого другого. Поэтому проектанту приходилось корректировать документацию, а нам, заводчанам, зачастую переделывать конструкции. Это, конечно, привело к дополнительным затратам, но позволило сделать судно таким, каким его хочет видеть заказчик. На втором и третьим траулерах все эти изменения были учтены с самого начала, и строительство шло более динамично. И опыт сказывается. Если первый траулер, "Ленинец", испытывали около 2 месяцев, то ходовые испытания на третьем заняли всего 5 дней.

- А в третьем учитывали опыт первой навигации? Меняли что-то?

- Нет, там все было однотипное.

- Гарантия на эти траулеры со стороны завода есть?

- Да, есть.

- У вас сервисная бригада будет выезжать и ремонтировать, или они сюда придут?

- Есть пара организаций, которые находятся в порте приписки траулеров. Они выполняют основную работу. А на другое оборудование будем заказывать специалистов.

- Хотели бы продолжить работу с колхозом?

- Они сделали ставку на более доступный порядок цен и ушли на другую верфь ОСК, решив, что там им будет легче и удобнее. Но нам бы, конечно, хотелось, чтобы они продолжали строить у нас. Мы отработали эту серию, знаем, как строить такие суда. И мы на самом деле первые, кто начал строить серийные рыбопромысловые суда.

- Вопрос про ближайшую пятилетку: каким Вы видите идеальный портфель заказов?

- Нужна серия из десяти десантных кораблей. Наша задача – загрузить предприятие теми заказами, которые мы делаем хорошо. Наш конек –десантные корабли и фрегаты. Конечно, хочется, чтобы завод имел заказы и в части гражданского судостроения, доля которых должна составлять не менее 30 %.

- Как Вы видите развитие завода в гражданском судостроении?

- Мы работаем в этом сегменте очень активно, достойно показываем, что и как умеем строить. Мы даже готовы строить в рамках распределенных верфей, достраивать уже готовый корпус. Ведем на эту тему переговоры с рыбаками, обосновываем свое ценообразование.

- Северная верфь, Адмиралтейские верфи загружены заказами до 2025 года, а у "Янтаря" такой "провал".

- Я бы не назвал это "провалом". Предприятие нужно дозагружать. Поиском заказов мы активно занимаемся, целый департамент гражданского судостроения работает, и ОСК нам помогает.

- О судостроении в России - Ваше отношение к судостроительной отрасли сейчас: все ли правильно происходит в Вашем понимании, туда ли идет, например, и Объединенная судостроительная корпорация?

- Задача ОСК – демонстрировать свою стратегическую линию, что корпорация и делает. Предприятия корпорации занимают 80 процентов объема рынка военного кораблестроения.

Про отрасль скажу так. Я бы хотел, чтобы к заводам было более внимательное отношение со стороны заказчиков, чтобы заказчики не разменивались на иностранную продукцию. Скажем так, количество не перейдет в качество, если этим не заниматься. Получив опыт в строительстве рыболовных судов, мы уже можем сказать, какие механизмы возможно заменить на российские аналоги. Если вообще этим не заниматься, так и будут говорить, что у нас заводы не способны чего-то делать. Всё мы умеем, нужно только карт-бланш давать заводам. Пусть и будет на 15-20 процентов дороже.

- Это скорее задача государства, а не заказчика.

- Это общая задача. Я хотел бы, чтобы заводы загружались.

- Вы чуть больше полугода работаете на заводе, и говорите так, как будто вы уже давно в судостроении…

- Я все-таки инженер-кораблестроитель. Когда меня спросили: "Что ты хочешь от жизни?" – я ответил: "Хочу построить настоящий корабль". Я считаю, что становление директора верфи происходит, когда он начинает с закладки корабля и доводит его до сдачи заказчику.

- Итак, сколько в год завод должен сдавать единиц?

- Я думаю, должно быть, как раньше, в 80-90-е годы прошлого века: 2 корабля. Один в начале, другой в конце года. Это идеальный вариант.



Виктор Гаврилов