Огнём и мечом? Нет – углём и железом

Многоотраслевой промышленный комплекс ДНР и ЛНР теперь уже официально включается в экономическую систему России. Но транспортное обеспечение этих взаимосвязей даже в советское время, когда существовали УССР и РСФСР, вызывало вопросы у российских профильных экспертов.Сейчас почти не вспоминают, что власти Украины старались, причём небезуспешно, «оградить» не только Крым (Как Крым от России отсекали

Где Донбасс и где Кавказ

), но и примыкающие к РСФСР регионы Украины от более тесных транспортно-экономических связей с Россией. В том числе это касалось также Донецкой и Луганской областей. Как ни странно, но такой эгоистичной политике Киева потакали и в Москве, ибо в советском руководстве с середины 50-х годов и вплоть до середины 80-х включительно доминировали выходцы с Украины. Соответственно, проукраинской – в ущерб РСФСР была и транзитная, прежде всего – железнодорожная политика советского руководства. Так, в составе Южной железной дороги, управлявшейся из Харькова, находились стальные магистрали из Харьковской области до Курска включительно, да и почти все железнодорожные линии Белгородской области. А в составе Донецкой железной дороги была линия до Таганрога, ряд веток в западных районах Ростовской области (то есть в российской части Донбасса). Такая конфигурация сети означала фактически внешний — киевский контроль за экономикой, и в том числе – за пассажирскими перевозками в российско-украинском приграничье. Попытки некоторых экспертов МПС СССР в 70-х изменить эту ситуацию, переподчинив упомянутые линии железнодорожным отделениям Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог РСФСР, успехом не увенчались. Эти вопросы в рамках МПС СССР обсуждались и в начале 80-х, но в Киеве отвергали передачу РСФСР даже считанных километров дорог на российской же территории. Только в 2015-м те линии Луганск и Донецк передали ОАО «РЖД».

Донецкая железная дорога, УССР

Кроме того, в 1960-х – 70-х гг. был разработан российский проект железнодорожного соединения портов Жданов и Таганрог по новой линии Андреевка (Донецкая область УССР) — Матвеев Курган (Ростовская область РСФСР). Что вдвое сократило бы железнодорожное расстояние между этими портами.Но украинское руководство жёстко отвергало и этот проект, чтобы не усиливать экономическое взаимодействие Донецкого региона с РСФСР. В современных же условиях создание прямой межпортовой артерии наверняка целесообразно и по очевидной политической причине. По той же причине придётся, скорее всего, продлить ту же линию от Матвеева Кургана до г. Несветай (Ростовская область) — для оперативной передислокации военно-технических и гражданских грузов между приазовскими регионами и портами РФ и ДНР. В то же время свыше 60 % территории ЛНР связано с РФ только одной железной дорогой Валуйки — Уразово — Старобельск. Причём около трети её протяжённости (почти весь северный участок) расположено вблизи границы ЛНР с Украиной. Такая ситуация вполне может привести к закупорке этой артерии и большей части ЛНР в связи с нынешним обострением конфронтации с Украиной. Потому нелишне вернуться к проекту 70-х годов, тоже отвергнутому Киевом в те годы: проекту железной дороги Старобельск — Белолуцк (ЛНР) — Кантемировка (Воронежская область).

Короче, ещё короче

Поезжайте в Киев и... терпите

Кроме того, в Киеве всегда противились тому, чтобы грузовые, пассажирские и даже почтово-багажные поезда из Москвы, Ленинграда, Тулы, Воронежа не только на Северный Кавказ и в Закавказье, но даже в Ростов-на-Дону (как и в обратном направлении) следовали по Ростовской области. Как отмечает Виталий Семилетов, эксперт портала «Логистика в России», с 1950-х эти поезда следовали почти исключительно через Харьков и украинский Донбасс, что, естественно, пополняло транспортные доходы Украинской ССР. Наконец, по данным этого портала, с 1992 года на этом маршруте, как и можно было ожидать,

«появились пограничные переходы. И, если ранее пассажирский поезд покрывал 84 км между Белгородом и Харьковом за час, то с пограничными формальностями на это уходило два-два с половиной часа. Особые неудобства испытывали пассажиры российских поездов, следующих через Украину транзитом: например, Москва – Кисловодск: они подвергались пограничному «шмону» четыре(!) раза. Нередки были случаи, когда за отказ дать взятку украинскому «погранцу» российский пассажир просто высаживался из вагона.»

Постоянные жалобы пассажиров на поборы и неправомерные действия украинских пограничников заставили неповоротливое РЖД – бывшее МПС в течение нескольких лет (к началу 2010-х – прим. ВО) перевести практически все поезда кавказского направления в обход Украины: через Воронеж – Ростов. Сперва переориентировали маршруты фирменных поездов, а затем и обычных пассажирских.Не исключено, что будет востребовано и восстановление судоходства по Северско-Донецкой шлюзовой системе, издавна соединяющей Ростовскую область с ЛНР. С конца 80-х судоходство здесь было, что называется, сродни «шагреневой коже», но всё же осуществлялось до середины 90-х на всём протяжении системы. То есть вплоть до границы Луганской и Харьковской областей. Затем система на большем её протяжении стала непригодной к эксплуатации, и к настоящему времени она судоходна только от устья Северского Донца до приграничного с ЛНР города Каменск-Шахтинский (включая короткий участок западнее Каменска-Шахтинского). Но в свете последних событий, по крайней мере, судоходство до Луганска наверняка потребуется в первую очередь.

Время открывать шлюзы

Северско-Донецкая судоходная система и Донской бассейн

Словом, установление официальных отношений, как и развитие экономических связей России с ДНР и ЛНР, а также экспорт из этих республик требуют надлежащего транспортного обеспечения. Тем более необходимого для военно-политической безопасности всего Донбасса.