Сколько может служить парусный корабль? Вопрос не праздный, ибо, например, на нашей богоспасаемой 1/6 части суши обычный читатель уверен, что «
», и поэтому делались глобальные выводы, что Россия не морская держава, флот ей не нужен, даже противопоказан, да и вообще, как говорил капитан Блад капитану Лавассёру:
«Знаете что, Левасёр? Осядьте на берегу, найдите себе какую-нибудь добрую фермершу, ведите хозяйство… Море — не для вас!»
Откуда взялся этот взгляд? Из некритичного чтения источников по английскому флоту. Впрочем, обо всём по порядку.И чтобы начать с основ, нам придётся перенестись в XVII век, во времена «весёлого короля» Карла II Стюарта. На тот момент Англия вела борьбу за господство на море с Голландией, и сама жизнь заставила островитян как-то упорядочить морскую политику.Ещё со времён отца нынешнего монарха, Карла I, Парламент присвоил себе прерогативу утверждения строительства новых кораблей (ну либо отказа в этом начинании). Поскольку Карл I имел постоянный конфликт с Парламентом, а флота всё равно хотелось, он даже пошёл на прямое нарушение этого правила, введя хорошо забытый старый налог – «корабельные деньги» (ship money), который шёл напрямую в королевскую казну, минуя кассу Парламента. Палата Общин апеллировала к Великой Хартии Вольностей, согласно которой любой налог, введённый без согласия Парламента, является незаконным. Понятно, что Парламент объявил инициативу Карла незаконной, и от налога один за другим стали отказываться все контрагенты. В результате к 1640-м годам в королевстве сложилась революционная ситуация, ну а далее началась Английская революция.В 1660 году к власти пришёл Карл II, но проблема строительства флота оставалась. Например, в 1677 году во время дебатов в Парламенте по поводу программы строительства «
Флот и Парламент
» Адмиралтейство вышло с просьбой выделить на флот 1,6 миллиона фунтов, на что парламентарии просто встали на дыбы. Как говорил один из депутатов:
«1 миллион 600 тысяч за 30 кораблей – это значит по 53 000 фунтов за корабль. Они будут полностью сделаны из золота и серебра?»
Адмиралов и членов Совета по Флоту просто выводило из себя постоянное обсуждение в Парламенте вопросов финансирования флота. К тому же секретарь Адмиралтейства Сэмюэл Пипс настаивал на том, что в деле строительства флота нужна какая-то систематизация. Например, если мы имеем 100 кораблей, и каждый корабль служит 10 лет, то понятно, что нам каждый год нужно закладывать по 10 кораблей, чтобы поддерживать численный состав на должном уровне.С тем же уровнем администрации, который существовал в 1660-е – 1670-е годы, на флот то проливался «золотой дождь», то его душила финансовая засуха.И в 1686 году Пипс нашел выход. Согласно книге Брайанта «Сэмьюэл Пипс: спаситель флота», Пипс нашёл гениальный юридический выход – теперь перестройки и тимберовки кораблей проходили как постоянные траты Адмиралтейства, тогда как постройка новых кораблей обязательно согласовывалась с Парламентом. То есть на ремонты Парламент выделяет деньги без обсуждений и прений.Поскольку согласование с Парламентом было делом долгим и муторным, на 1686 год был зафиксирован численный состав кораблей, в пределах которого можно было производить легкие и капитальные ремонты, и численность эта зафиксировалась в районе 100 кораблей.Согласно книге Дэвиса «Флот Пипса: корабли, люди и сражения, 1649-1689 гг.», в 1688 году Пипс воспользовался нововведением, чтобы «
Сэмюэл Пипс» (фактически – построить заново) 69 кораблей Роял Неви, что немного озадачило парламентариев – мол, а мы всё правильно разрешили? И в результате было достигнуто следующее соглашение – тимберовки кораблей делились на верхние () и глубокие (). Вот на количество последних накладывались ограничения в год.Что же понималось в английском флоте (не всегда, но довольно часто) под глубокой тимберовкой (rebuild)? Допустим, условный линейный корабль «Monсk» пришёл в негодность, и по идее его бы надо уже пустить на слом и построить новый корабль. Но! Строительство нового корабля, как мы помним, согласовывается с Парламентом, чего делать категорически не хочется. В результате «Monсk» заводится в какой-нибудь Ширнесс на разборку, испорченные детали выкидывают, хорошие – складируют, а в это время в условном Чатеме строится фактически новый корабль, где используются (а иногда и не используются) части старого корабля, но корабль всё так же называется «Monсk», и служба его беспрерывна.Вы думаете, это шутка? Совершенно нет. Например, уже упомянутый 52-пушечный «Monck» 1659 года постройки в 1677 году встал на тимберовку, в результате его длина была увеличена с 32 до 42 метров по килю, ширина – с 10 до 11 метров, а сам он стал 60-пушечным. В 1702 году была совершена ещё одна глубокая перестройка, и корабль пошёл на слом только в 1720 году. То есть мы видим, что в результате ремонта появился совершенно новый корабль, но любой человек, некритично читающий источники, скажет нам, что HMS «Monck» прослужил 50 лет, хотя эти 50 лет выпали фактически вообще на три разных корабля.
Что такое тимберовка?
Чатэмская верфь в XVIII векеТем не менее нововведение Пипса было гигантским скачком вперёд – теперь законодательно закреплялась численность корабельного состава Роял Неви, и можно было формировать постоянный морской бюджет.Так сколько же в реальности служили английские корабли?В книге «Переписка досточтимого Джона Синклера» (1842), стр. 242, приводятся следующие данные по сроку службы дуба в судостроении:
Реальные сроки службы
Американский дуб – 10 лет.
Русский казанский дуб – 10 лет.
Французский дуб – 15 лет.
Польский дуб – 15 лет.
Немецкий дуб – 15 лет.
Датский дуб – 20 лет.
Шведский дуб – 20 лет.
Английский дуб – 25 лет.
Самый лучший английский дуб – 40-50 лет.
А вот «Вестминстер Ревью», том 6 за 1826 год. Там, на страницах 129 и 130, приводится доклад комиссаров лесного хозяйства Великобритании и колоний, согласно которому средняя продолжительность жизни кораблей, построенных для Роял Неви с 1760 по 1788 год, составляла 11 лет и 9 месяцев.Там же, чуть ниже приводится отчёт для Парламента, сделанный Третьим Лордом Адмиралтейства Робертом Сэппингсом, согласно которому срок службы корабля в зависимости от дерева колеблется от 3 до 9 лет.Сравнение кораблей, построенных из колониальной древесины, с кораблями, построенными из балтийской древесины (под ней имеется в виду, прежде всего, польский и немецкий дуб; со стороны колоний – тут канадский дуб и канадская сосна):
Колониальная древесина:
HMS Cydnus – 3 года 2 месяца.
HMS Eurotas – 3 года 8 месяцев.
HMS Niger – 3 года.
HMS Meander – 3 года 4 месяца.
HMS Pactolus – 3 года 11 месяцев.
HMS Tiber – 4 года 10 месяцев.
HMS Araxes – 2 года 8 месяцев.
Средний срок службы – 3 года 6 месяцев.
Балтийская древесина:
HMS Maidestone – 8 лет 11 месяцев.
HMS Clyde – 8 лет 6 месяцев.
HMS Circle – 8 лет 11 месяцев.
HMS Hebe – 6 лет 6 месяцев.
HMS Jason – 9 лет 11 месяцев.
HMS Minevra – 8 лет 6 месяцев.
HMS Alexandria – 7 лет 10 месяцев.
Средний срок службы – 8 лет 3 месяца.
В этой же записке Сеппингс, комментируя свои данные, предлагает для корректировки запасов леса из Канады примерно принять данные, что срок службы корабля из канадского дерева равен половинному сроку службы корабля из балтийского дерева.В 1830-х продолжительность службы кораблей из дуба повысилась до 13 лет.
Спуск на воду корабля HMS St AlbansНекоторые выводы
Прежде всего, давайте отметим, что никакой корабль из дуба, будь он даже самый наилучший, не выдержит 50 лет без ремонтов. Весь вопрос в цене и трудоёмкости этого ремонта. Как пример – HMS Victory, флагман адмирала Нельсона при Трафальгаре, был построен в 1765 году, стоимость его постройки составила 63 176 фунтов. А вот сумма его ремонтов составила 215 тысяч фунтов, то есть 4 раза больше стоимости самого корабля.Логика подсказывает, что гораздо легче было бы сломать пришедший в негодность корабль и построить новый. Но… мы помним про согласование с Парламентом. Кроме того, была ещё одна причина. В Англии уже в XVII веке была сведена на нет последняя дубрава, и начиная со времён Карла II англичане были вынуждены корабельную древесину импортировать. В этой ситуации приходится рачительно относиться к тому, что уже есть, отсюда и постоянные ремонты, тимберовки, перестройки и т. п. Это на каждом этапе позволяло хоть как-то сэкономить на закупке древесины в сторонних странах.Но является ли подобная система примером для подражания?Скажу крамольную мысль – такая система не была нужна нигде, кроме… Англии, с её парламентскими заморочками. В обычных странах эти юридические уловки не имели бы смысла, всё определялось бы наличием денег и нужности флота в конкретный момент. Приведём в пример не особо правильную в деле строительства флота страну – ранние США. Как только война – Конгресс выделяет деньги на строительство флота, пока флот строится – война закончилась, и недостроенные корабли могут стоять, постепенно гнить и разрушаться на стапелях десятилетиями.
USS New Orleans, постройка которого была начата в 1814 году. Фото 1883 годаА вот другой пример. Дания весь XVIII век вела последовательную морскую политику и всегда озабочивалась иметь под рукой 25-28 линейных кораблей; у них была введена и система учёта, и своевременное пополнение численного состава самим королём, безо всяких ухищрений. Честно считалась стоимость ремонта и стоимость постройки нового корабля, и просто делалось то, что выгоднее. Безо всяких юридических заморочек.Мы ведь с вами помним, что в изначальном вопросе звучала фраза – «
А что же Россия?
». Каковы реальные сроки службы русских кораблей?Если взять, к примеру, массив русских 50-пушечников, построенных в период с 1712 по 1720 год, то в среднем каждый корабль служил 8 лет и 2 месяца. Да, в статистике есть 50-пушечный «Выборг», который прослужил всего 3 года (разбился), но там же стоят корабли «Рига» и «Рафаил», которые честно прослужили по 11 лет.Если взять русские 80- и 90-пушечники Петра – то даже если взять службу корабля «Лесное» за один год (построен в 1718-м, в 1719-м попал в аварию, был отремонтирован к 1720 году), то средний срок службы русских «тяжеловесов» составит 13 лет и 4 месяца против 17 лет и 11 месяцев до первой глубокой тимберовки у англичан. Если же аварию «Лесное» не учитывать, то сроки будут вполне сравнимы.Другой вопрос, что Петру I те самые тимберовки как факт и не требовались, поскольку Россия была страной грубой, непарламентской, согласовывал траты сам царь. И сам же и следил за численным составом флота.Понятно, что все эти сравнения немного манипулятивны. Например, английские корабли гораздо больше плавали, причём в разных широтах, в разных морях и океанах. С другой стороны, российские корабли каждую зиму вмерзали в лёд, что не способствовало продолжительности жизни корабля, как все понимают.Тем не менее можно утверждать, что при разных подходах и разном использовании стороны пришли к примерно одинаковым срокам службы.Главной бедой российского флота была совершенно другая проблема. Строительство из не совсем кондиционной или невыдержанной древесины сказывалось на качестве постройки. Нет, для Балтики таких кораблей вполне себе хватало. Проблемы начинались тогда, когда русский флот выходил в моря и океаны. Уже в Архипелажских экспедициях возникли большие проблемы с состоянием кораблей, а ведь это всего-то переход с Балтики на Средиземное море вдоль берегов.При этом для тех же испанцев, над которыми все любители морских приключений так любят потешаться, океанские переходы были не геройством, а стандартной задачей, обыденностью. То есть в той же Испании к качеству строительства относились гораздо строже, нежели в России.
Реплика 52-пушечного корабля «Полтава» на военно-морском параде в Санкт-ПетербургеВот как оценил русские корабли в 1818 году испанский комиссионер, их тщательно осмотревший:
«Русские строят свои корабли из плохо обработанной балтийской древесины, такой как сосна или лиственница, но эти виды дерева совершенно не подходят для наших теплых вод. Русские корабли рассчитаны на холодные воды и короткие походы. Они служат значительно меньше, чем дубовые корабли, построенные в Испании, Англии и Франции. На Балтике все под рукой, рядом, тогда как обычным делом в испанском флоте считается, когда корабль долго остается в море, уходя на несколько лет в плавание из своей базы.»
Всего в нескольких предложениях испанец довольно чётко охарактеризовал недостатки «русского подхода» к строительству кораблей. Да, это дёшево. Но такие корабли есть смысл строить, когда ты плаваешь недалеко и вблизи берега. Для океанских плаваний нужно совершенно другое качество постройки.
0
