Остались в одиночестве. Прототипы французских инженерных машин 1920–1930-х годов

Учитывая опыт боев прошедшей мировой войны, в начале 20-х годов ХХ века французские военные, как и большинство военных мира, продолжили работы по созданию машин, которые должны были обеспечить повышение маневренности и возможность сходу или за минимальное время преодолевать танкам и другим боевым машинам такие природные и искусственные препятствия на поле боя, как реки, каналы, рвы, овраги, эскарпы и т. п.

Пересекающее устройство «Сен-Шамон»

Пересекающее устройство было предназначено служить опорой моста при переправе через реку. Оно было разработано Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d’Homecourt (французское машиностроительное предприятие), или сокращенно FAMH, в 1918 году. Конструктивно устройство состояло из двух машин на шасси танка Saint-Chamond. Одна машина должна была служить опорой моста, а вторая – это стандартный танк Saint-Chamond, переоборудованный для выработки и подачи электропитания на опору моста.Опора моста представляла собой металлическую площадку прямоугольной формы, установленную на измененный корпус танка Saint-Chamond. При этом следует указать, что данная подвижная опора, по сути, представляла собой дистанционно управляемую машину, которая двигалась за счет электродвигателя. Ток к двигателю поступал по проводам от второго, стандартного варианта танка, что оставался на берегу.

Эта пара машин должна была как можно ближе следовать за продвигающейся бронетехникой и обеспечить танковые части поперечным элементом (опорой) для понтонного или штурмового моста. В перспективе наступления на севере Франции и Бельгии, в районах с множеством небольших рек и речушек, необходимость в подобных средствах для обеспечения переправы была очевидной.

Данное оборудование было испытано в г. Живор (восток Франции, к югу от Лиона) 14 ноября 1918 года. Однако скорое окончание боевых действий поставило точку на дальнейших испытаниях, и система так и не была принята на вооружение.

Переправочный танк FCM

Уже после войны, в 1920 году в рамках программы создания машины для преодоления (во французской терминологии – «пересечения») водных препятствий фирме FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée) было выдано задание на разработку такого специального оборудования. В конце того же года фирма приступила к созданию прототипа будущего парома. Несмотря на то, что прототип «пересечной колесницы» (Char de franchissement), как паром окрестили конструкторы, был готов уже к середине 1923 года, испытания данной машины начались только в 1926 году.

Танк изначально имел длину 12 метров, которая позже была увеличена до 14 метров. При этом также увеличили и ширину машины – с 2,6 до 2,7 м. Переправочная машина предназначалась для переправы через реки и проливы автомобилей и бронетехники, в первую очередь танков.Переправочный танк состоял из ведущей машины или среднего понтона и двух крайних понтонов, которые при транспортировке укладываются на средний. На переправе крайние понтоны раскладываются по бокам центрального с помощью кранов, образуя целостную конструкцию парома.Движение на воде осуществляется за счет гребного винта и перемотки гусениц.Машина была оснащена двигателем мощностью 150 л. с. Полезная нагрузка составляла около 14 тонн.Скорость машины была незначительная: не более 4 км/ч – по дороге и 2 км/ч – по воде.

С 1927 года оказалось, что транспортных возможностей переправочного средства FCM недостаточно для появившихся танков нового поколения, таких как танки «В» или «D2». Кроме того, на горизонте появился паромом грузоподъемностью 22 тонны, разработанный в интересах инженерных войск. Это событие поставило под вопрос использование очень дорогого и менее экономичного танка.Примерно в 1930 году от проекта FCM отказались.

Механизированный мостоукладчик SOMUA CODER

В программе развития французской армии на 1926 год предусматривалось, что боевой танк должен преодолевать траншеи (рвы) шириной 2,5 м, а тяжелые танки – 4,5 м. Но на практике все оказалось куда сложнее. Так, опорная длина гусеницы тяжелого танка B1 bis имела длину всего 2,75 м, среднего D1 – 2,20 м, а у легких H35 и Н39 – всего 1,80 м. Все это никак не могло удовлетворить задачи, поставленные программой 1926 года.Именно с этой точки зрения организации Société Coder of Marseilles было поручено в 1937 году изучить штурмовой мост, который можно было бы проложить через препятствие шириной от 6 до 7 м (например, через «зубы дракона» (каменные надолбы) линии Зигфрида, параллельные линии которых проходили бы по всей длине моста).С самого начала мост был спроектирован как гидравлический переворачивающегося типа. Такая схема впервые была реализована англичанами в 1918 году и с тех пор принята всеми армиями мира.Прототип мостоукладчика был построен в 1938 году, а испытания он проходил с сентября по декабрь того же года. В августе 1939 года этот единственный экземпляр был передан французской армии для дальнейших испытаний. В начале 1940 года испытания были завершены. По их удачным результатам было решено начать серийное производство. Однако нападение Германии на Францию и поражение означало завершение программы по данному мосту. Принимал ли этот мостоукладчик непосредственное участие в боях 1940 года за Францию – неизвестно. Но то, что он невредимым попал в руки немцев в июне 1940 – это факт, который подтверждает фото ниже. Открытым остается вопрос и о том, почему немцы не дали ход дальнейшему развитию уже готового и прошедшего все испытания оборудованию.

Конструктивно вся машина разделена на две части: транспортно-укладочная машина и сам мост. Точнее – на машине планировали устанавливать как минимум два типа моста. Но, вероятней всего, было решено вначале построить только один тип моста, тот, что представлен на фото.Транспортное средство было одним из многих вариантов базового полугусеничного тягача SOMUA MCL-5 (или M 226-5), которые постоянно менялись.

Тягач был представлен в 1933 году для буксировки 155 GPF с 4-цилиндровым моноблочным двигателем 6,5 л мощностью 85 л. с. Некоторые получили двигатель FE: отсюда и название 6-цилиндрового трактора MFECL-5, которое в конечном итоге дало ему название «тип MSCL-5», где буква S означает «шесть цилиндров». Этот двигатель, который после небольшой переделки мог работать на бедном газу или дизеле, развивал мощность 105 л. с.Именно на этот MSCL-5 был монтирован мостовой носитель для CODER. На мостоукладчике на редукторе устанавливался вал вспомогательного двигателя для привода нагнетательного масляного насоса 4-цилиндрового подъемного устройства. Он питался от специального маслобака.Двигатель и трансмиссия располагались в передней части транспортера, а кабина с экипажем – в средней части машины.Мост и оборудование для его установки размещались в кормовой части мостоукладчика.Над задней частью шасси было установлено ложное шасси, удлиненное из клепаного листового металла, поддерживающее с каждой стороны лопатки из пластин, которые использовались для установки машины перед подъемом моста. Два цилиндра, соответствующие каждой из этих лопат, использовались для их опускания или подъема.

Алгоритм по укладке моста был следующим. В оси машины большой цилиндр, называемый откидным, надавливая на треугольную косынку моста (F – фото ниже), поднимал ее вертикально. Его горизонтальная установка завершалась еще одним цилиндром, помещенным внутрь косынки. На этом цилиндре был конический пуансон (буквы G и Е на фото ниже), на который навинчивалась перемычка. После установки и движения вперед машина высвобождала этот пуансон из корпуса.После пропуска техники через мост, транспортер также переходил его. И уже на другом берегу поднимал мост, находясь к нему кормой.

Вся передняя часть машины, капот и кабина управления и маневрирования были бронированы стальными листами толщиной 5 и 10 мм, расположенными под небольшими углами. В кабине должно было быть как минимум два посадочных места, если не три, но, вполне возможно, что там могли разместиться и 4 человека. В любом случае никому из них не приходилось покидать кабину для установки или снятия моста, чему способствовала механизация всего процесса.На транспортере была установлена 5- или 7-тонная лебедка. К нему также можно было приспособить кран Готье грузоподъёмностью 1,5 т или козловой кран с пролетом 4 м и грузоподъёмностью 2 т. Наконец, в комплект машины могла входить якорная лопата, позволяющая лебедке поднимать в два раза больше веса.Мост состоял из двух колейных балок прямоугольного сечения шириной 60 см, соединенных семью распорками. На концах балки были скошены для облегчения въезда и съезда с них техники. Во время испытаний, проведенных с 1939 по 1940 год, мост показал способность выдерживать вес танков типа «B» (32 т). Вооружение, как и средства связи, на машине отсутствовало. Для наблюдения за полем боя использовали шесть смотровых люков: два в лобовом листе, по одному в каждой двери и еже по одному на каждом борту отделения управления. Средняя загруженная скорость мостоукладчика с прицепом варьировалась от 15 до 18 км/ч, а с прицепом массой от 15 до 20 т она могла достигать 32 км/ч.

На рисунках ниже показан возможный второй вариант моста, его конструкция и способ установки на противотанковое препятствие «Зубы дракона».Таким образом, в период между мировыми войнами французские военные инженеры разработали оригинальные и во многом опережающие другие армии мира инженерные машины. Так, машины подобные переправочному танку FCM, то есть самоходные паромы типа французского EWK-Gillois или советской паромно-мостовой машины ПММ, появились на свет только тридцать лет спустя. А вариант мостоопорного танка, похожего на пересекающее устройство «Сен-Шамон», но при этом управляемого экипажем, англичане разработали только под конец Второй мировой войны.