Совсем недавно на страницах ВО разгорелся спор. В цикле «1520» поднималась тема возможности использования паровозной тяги в современных реалиях. Ну вот если конец света (причем в прямом смысле слова), а все дизтопливо танкам отдали? Консенсуса не нашли, но тему паровозов подняли. Кто-то их видел только на картинках, кого-то, кто постарше, они успели еще обдать клубами дыма. Мне же, как сыну машиниста, имевшего, кстати, "корочки" управления паровозом, на случай той самой войны, посчастливилось даже побывать в будке. Потрогать рычаги и стоп-кран. Это сейчас железнодорожные магистрали делятся на электрифицированные (бывает постоянный и переменный ток) и не электрифицированные (там ездят дизели и тепловозы). А восемьдесят лет назад вся разница была лишь в ширине колеи и грузоподъемности рельсов. А бегали по ним те самые паровозы. Практически только они. Так какие бывают паровозы?Как и сейчас: пассажирские, товарные, маневровые и промышленные.
«Эшка»
Герой моего сегодняшнего рассказа – товарный (грузовой) паровоз серии «Э». «Эшка», как часто его называли машинисты. Паровоз этот по-своему уникален. Он и «долгожитель», и самый массовый, и некоторые другие его параметры заслуживают внимания. Своей родословной «Эшка» уходит в 1909 год, когда, основываясь на зарубежном опыте эксплуатации паровозов серии 0–5–0, Луганскому паровозостроительному заводу был выдан проект для создания такого локомотива.Маленькое отступление по поводу «нулей и цифр» в вышеуказанной формуле. Это осевая формула.
В других странах бывают иные обозначения, у нас – так. Как мне, еще мальчишке, объяснял отец: самые главные – это большие колеса. Они двигают весь состав. Остальные, малые – спереди направляют движение, сзади – распределяют вес. Если их нет, то в формуле ставится «ноль».До «Эшки» был распространен паровоз «Щ» с формулой 1–4–0. Конструкция паровоза оказалась не слишком экономически выгодной, и конструкторы решили увеличить количество осей. Кстати, главный конструктор предшествующей модели Н. Л. Щукин как мог боролся за свое творение и сумел оттянуть начало строительства серии «Э» на три года. Первые «Эшки» появились на свет в 1912 году. Зато производились аж до... 1957 включительно! Правда, выпускались не без перерывов, но это внесло свою изюминку в их историю. В наследие от царской России Советскому Союзу достался разношерстный парк (как по типу, так и по состоянию) паровозной техники и... разруха. Не только та, что в головах. Чтобы отстраивать новую, молодую страну нужно было вывести ее из транспортного паралича. Состояние паровозостроительных заводов было плачевным, и поэтому в 1920 году специальной комиссией был заключен договор с Германией и Швецией на строительство 700 и 500 машин, соответственно! Сроки были поставлены жесткие, но, подключив смежников и даже создав новый завод в Швеции, поставщики справились. О зарубежном происхождении локомотивов красноречиво говорили буквы на кабинах «Эг» и Эш» (Германия и Швеция). Паровозы доставлялись в Советскую Россию как по железной дороге, так и морским путем. Для чего в Швеции были созданы особые пароходы. В специализированной литературе отмечается высокая культура производства иностранной техники.
Уже в тридцатых годах XX века наша промышленность начала выпускать более мощные, тяжелые и скоростные локомотивы, но и продолжила модернизировать «Эшку». Модель-то была удачная – не прихотливая, многофункциональная, «всеядная». Так появились подсерии «Эм» и «Эр». Если не вдаваться в технические подробности, то паровозы этих серий стали технологичнее в производстве (начала применяться электросварка) и более выгодными в эксплуатации и обслуживании.
Особый резерв
Вот именно эти машины и встретили начало Великой Отечественной войны. Часть локомотивов была захвачена врагом, часть – уничтожена противником или своими войсками при отступлении, но основная масса (к сожалению, не нашел точных цифр) смогла уйти в тыл. Реалии войны показали бесполезность скоростных и рекордных паровозов с громкими именами, зато на первый план вышли простые работяги типа «Э» и «О» (о нем в следующий раз). Именно из «Эшек» были сформированы
. Нет, это не паровозики, выстроившиеся один за другим. Это отдельные подразделения, состоящие из 15–30 локомотивов одного типа «Э» (чтобы проще производить ремонт), укомплектованные двумя бригадами машинистов на машину, а также ремонтными и складскими вагонами, штабом, жилыми теплушками, баней. Бригадами ремонтников и обслуживающего персонала. Максимальный штат доходил до полутысячи человек. Все для возможности работы в отрыве от депо. И все это при жесткой, почти воинской дисциплине. За годы войны были достроены/построены 292 паровоза. Основная масса – «Э» и эдакие гибриды, когда за основу брался «Э», а котел и тендер от «Со». Именно паровоз серии «Э» вез в тыл Советского Союза пленных фельдмаршала Паулюса и офицеров его штаба. Эти же паровозы, украшенные еловыми гирляндами и транспарантами, привозили на вокзалы и станции демобилизованных воинов-победителей в 1945 году.
Но на этом история «Эшки» не закончилась! Еще в январе 1945 года Румыния обязалась в числе репараций поставить в Советский Союз подвижного состава на 48 миллионов долларов. В числе этого 300 паровозов серии «Э», что и было сделано в период с 1946 по 1954 годы. Затем к производству по репарациям (а позже и по госзаказу) начали строить венгры. Занимались этим аж до 1956 года. Далее – Чехословакия. С 1949 по 1952 годы там произвели 360 локомотивов. Поляки для СССР построили около 2 700 паровозов. Первый из них нес на тендере надпись
. Я специально не хочу утруждать читателей перечислением тактико-технических характеристик паровоза серии «Э», различием подсерий и узкотехническими нюансами. Все это можно найти в интернете, но мало кому пригодится, и еще меньше людей запомнит это. Наверное, самые главные из цифр про эти локомотивы – это их суммарный выпуск: не менее 10 853 единиц. И еще то, что почти сотня (я насчитал 95) из них стали памятниками на всей территории бывшего Советского Союза!
0
