Конец Второй мировой войны в некоторой степени снизил нагрузку на работу в инженерном центре Крайстчерче, позволив провести его крупную реорганизацию. Этот процесс достиг кульминации в марте 1946 года, когда три учреждения военного времени в Крайстчерче, то есть экспериментальное предприятие по строительству мостов, экспериментальное предприятие по сносу зданий и экспериментальное предприятие по прокладке туннелей, были объединены в Военно-инженерное экспериментальное предприятие или MEXE.22 марта 1946 года бригадный генерал Г. Р. Микан стал первым старшим суперинтендантом нового учреждения, сменив полковника Дж. Ханта. Полковник Хант был суперинтендантом EBE (Experimental Bridging Establishment) с тех пор как в сентябре 1941 года новое учреждение стало отвечать за исследования и разработку всего инженерного оборудования для саперов, расширив свою традиционную роль конструирования только мостов. С этого времени в задачи центра также включили создание оборудования, необходимого для строительства военных дорог и аэродромов, для снабжения войск топливом, водой и электроэнергией в поле, для минной техники и разрушений, а также для удовлетворения постоянно растущего интереса к механическим погрузочно-разгрузочным работам и землеройным установкам.Чтобы позволить центру выполнять свои задачи, в конце 1940-х годов он был реорганизован в четыре группы: «Строительство мостов», «Дороги и аэродромы», «Электротехническая и механическая группа» и «Группа по взрывчатым веществам». Все эти группы тесно сотрудничали с Исследовательским центром вооружений в Форт-Холстеде, графство Кент.В 1946 году инженер-мостостроитель сэр Дональд Бейли был посвящен в рыцари за его ценный вклад в победу союзников. В этом же году он был удостоен почетной степени доктора технических наук в Шеффилдском университете и стал заместителем директора MEXE. В 1957 году Д. Бейли стал первым гражданским директором MEXE, чем по праву и гордился.Но вернемся к мостам.Оборудование для переправ, разработанное во время войны, было предназначено в первую очередь для перевозки транспортных средств весом не более 40 класса. Но гибкость мостов Bailey позволяла переносить большие грузы без особого ущерба для эффективности, с учетом разработанных импровизированных методов увеличения ширины проезжей части этого и некоторого другого оборудования.Однако постоянное увеличение веса и размеров машин в сочетании с уроками, извлеченными во время войны, подчеркнуло необходимость в новом и более эффективном оборудовании. С этой целью вскоре после войны был выпущен ряд спецификаций военного ведомства, преимущественно на конструкции классов 15/24 и 50/70.Основными элементами программы нового оборудования были плавучие штурмовые мосты классов 15/24 и 70, фиксированные или сухие опорные мосты классов 24 и 70, а также плот класса 50/70 и вспомогательные элементы, такие как мостовой кран, высокий мост и скоростной буксир. Первоначально работа над новым оборудованием для переправ была замедлена из-за реорганизации в Крайстчерче, упомянутой выше, а также ввиду общей послевоенной реорганизации гражданского технического персонала Министерства снабжения.
Послевоенная эпоха
Тем не менее в 1946 году было начато проектирование плавучего моста класса 15/24 и стационарного моста класса 70, и в течение этого периода была завершена ценная работа по ряду проектов, которые велись в конце войны.Прежде, чем рассматривать новое оборудование более подробно, необходимо упомянуть о влиянии новых материалов на конструкцию самого моста. К концу войны положение с поставками алюминиевых сплавов значительно улучшилось, и было уделено внимание их использованию для тех мостовых компонентов, в которых можно было бы ожидать существенной экономии веса.Например, в версии Mark 2 Close Support Raft легкие сплавы применялись в незначительной степени за счет использования литых легкосплавных панелей настила и сварных дорожных опор из легкого сплава.
Основное преимущество легких сплавов состоит в том, что их плотность составляет примерно треть от плотности стали, но с прочностью на 60 % выше, чем у мягкой стали. С другой стороны, более низкая сила упругости легких сплавов является недостатком, это означает, например, что для предотвращения чрезмерного прогиба балка из сплава требует большей глубины сечения, чем стальная балка, нагруженная аналогичным образом. Чтобы проиллюстрировать возможную экономию в весе, сразу после войны были изготовлены экспериментальные фрамуги из легкого сплава для SWBB (стандартного расширенного моста Бейли).Использование легких сплавов для транцев, а также для стрингеров в SWBB, вместе с возможным уменьшением толщины настила в результате увеличения прочности стрингеров, позволило снизить вес на 1,14 тонны на 10-футовый (3,05 м) пролет моста.Не остались во время войны без внимания и разработки легированных сталей. При изготовлении моста Бейли во время войны использовалась высокопрочная сталь с рабочей прочностью на 50 % выше, чем у мягкой стали, и с хорошей свариваемостью. Благодаря развитию технологий производства, для новых мостов стали доступны еще более крепкие стали, прочность которых была на 85 % выше, чем у низкоуглеродистой стали.Также рассматривалась возможность использования других материалов, таких как пластмассы и пропитанная смолой древесина, и в ходе серии небольших испытаний изучалось их возможное использование.После Второй мировой войны, благодаря большому изобилию сырья и доступности современных сплавов, в очень короткие сроки был разработан ряд улучшенных плотов и паромов, включая легкий штурмовой плот (Light Assault Raft) и легкий штурмовой плавучий мост (Light Assault Floating Bridge или LAFB).
Экспериментальный плот 18-го класса
Воспользовавшись более доступными материалами, в конце 1945 года была разработана конструкция экспериментального плота класса 18, очень похожая по концепции на опорный плот CSR (Close support raft – плот для непосредственной поддержки), но впервые использующая легкий сплав для основных балок моста или плота. Панели балок имели форму фермы и клепаные конструкции, скрепленные вместе сверху и снизу каждой панели, чтобы образовать четыре непрерывных балки для надстройки плота. Пандусы состояли из конических панелей и были связаны между собой с помощью обычного балансировочного механизма. Из литого сплава были сделаны панели настила, аналогичные панелям CSR Mark 2. Плот класса 18 использовал четыре двухсторонних понтонных пирса Mark 5. Хотя плот не был выведен из стадии прототипа из-за окончания войны, он обеспечил ценный опыт в использовании легких сплавов для строительства военных мостов.
Еще одним экспериментальным оборудованием, полностью использующим новые материалы, был понтон из легкого сплава. Он был разработан к концу войны для использования со стандартным мостовым оборудованием, таким как Bailey и CSR, на Дальневосточном театре военных действий. Намерение состояло в том, чтобы предоставить понтон, который можно было бы перевозить не только на обычном автомобильном транспорте, но и в транспортных самолетах и планерах. Полный понтон состоял из трех отдельных секций: носовой, промежуточной и центральной секций. Во время транспортировки короткая носовая часть вставлялась в промежуточную. При этом две секции весили около 600 фунтов (270 кг) и составляли около 10 футов в длину в соединенном состоянии.Центральные секции, с использованием резиновых прокладок для сохранения водонепроницаемости, имели складывающиеся стороны, чтобы уменьшить общую глубину секции при транспортировке. Центральные секции длиной 11 футов (3,34 м) весили около 800 фунтов (360 кг). Соединительные болты были из стали с соответствующим покрытием, но во всем остальном использовался алюминиевый сплав. Каркас был изготовлен из экструдированных или катаных профилей с использованием отливок из легких сплавов, где это необходимо. Понтон был покрыт алюминиевым листом толщиной 16 мм.
Экспериментальный понтон из легкого сплава
После войны также продолжились работы по усовершенствованию наплавного моста Бейли. Плавучие опоры для ВРВ (Bailey pontoon bridge) класса 40 состояли из двух центральных секций с промежуточными и носовыми секциями на каждом конце. По три таких опоры использовались для каждого пролета моста длиной 42 фута (12,7 м). Для поддержки посадочной площадки моста класса 40 использовалось шесть таких опор.Было изготовлено более 150 центральных секций, а также около 130 промежуточных и носовых секций, но массовое внедрение понтона было предотвращено разработкой новых штурмовых плавучих мостов.
Понтон Бейли
Новое понтонное оборудование
Понтонный мост Бейли был превосходным мостом во многих отношениях, и в 1947 году была произведена плавучая версия стандартного расширенного моста Бейли класса 80. Но на самом деле его нельзя было считать штурмовым мостом.Плот класса 50/60, разработанный для переходов через Рейн, имел явное преимущество, которое заключалось в том, что панели мостовых балок находились в сложенном виде на палубе понтона, и их нужно было просто поднять на шарнирах в вертикальное положение перед тем, как присоединить к панелям на следующем понтоне. Этот принцип мог быть применен к строительству целого моста, а также к конструкции отдельного плота, что и было продемонстрировано в 1950 году для новых плавучих штурмовых мостов 15/24 и 70 класса.
Легкий штурмовой понтонный мост
Уже вначале 1947 года на рассмотрение Главному инженеру был передан эскизный проект нового плавучего моста класса 24. Это было связано с требованием быстрого строительства моста, способного перебросить через водную преграду всю технику и оборудование целой пехотной дивизии (хотя и не сразу). В ноябре была принята основная концепция проходного моста с панельными балками, поддерживаемыми на двустенных опорах, которая в конечном итоге была преобразована в легкий штурмовой понтонный мост (Light Assault Floating Bridge или LAFB) класса 30.Руководителем проекта назначили Брюса Босуэлла (в других источниках Босвелла), который во время войны был офицером одного из инженерных подразделений, а позже стал главой учреждения в Крайстчерче.Идея моста была удивительно простой. Вот как описывает его Дж. Честер в своей книге Military Bridges:
«3-тонное транспортное средство несло два понтона, 17 футов 6 дюймов (5,32 м) в длину и 5 футов 9 дюймов (1,75 м) в ширину, которые могли быть соединены, чтобы образовать двусоставный пирс (понтон), включающий проезжую часть в состав палубы понтонов. Еще два понтона, образующие второй пирс, перевозились на специальном одноосном прицепе, буксируемом 3-тонным автомобилем.
На мосту опоры были расположены на расстоянии 12 футов 6 дюймов (3,8 м) друг от друга, так что каждый полный грузовик и трейлер обеспечивали 25 футов (7,6 м) плавучего моста. Панель понтона была прикреплена шарниром к каждой палубе понтона и после поднятия в нужное положение образовывала часть главной распределительной балки. Затем секции палубы располагали так, чтобы перекрывать планширы соседних понтонов. По краям моста были предусмотрены пешеходные дорожки шириной 2 фута 6 дюймов (0,76 м). Ширина проезжей части моста составляла 11 футов (3,34 м) между бордюрами.
На каждом конце мостика четыре плотно соединенных понтонных опоры образовали плот посадочной площадки, который поддерживал морской конец 27-футовой (8,2 м) посадочной площадки, построенной из простых и понтонных панелей, транцев, секций палубы и различных мелких специальных деталей».
LAFB был первым военным мостом, в котором использовались гидравлические артикуляторы для регулировки высоты посадочных площадок. Артикуляторы позволяли посадочным площадкам свободно сочленяться при медленных изменениях уровня воды, но автоматически блокироваться всякий раз, когда транспортное средство пересекает мост. Данные механизмы могли управляться вручную и вставлялись в верхний пояс распределительных балок на каждом конце моста между собственно опорами моста и посадочной площадкой. В мосту в полной мере использовались новые материалы, понтон полностью сделан из легкого сплава, а фрамуги посадочных площадок – из профилей из легких сплавов. Пояса и диагонали панелей размером 6 футов 3 дюйма на 3 фута (1,9×0,91 м) были изготовлены из высокопрочной стали.
Легкий штурмовой плот LAR
На основе понтонов моста LAFB может быть сформирован легкий штурмовой плот класса 12, в котором используют четыре тесно соединенных опоры или плот класса 30 с использованием семи понтонов. Гидравлические сочленения не использовались для подъема и опускания аппарелей плота, поскольку они работали сравнительно медленно. Вместо этого использовалась балансирная передача вместе с рафтинг-артикуляторами, через которые вставлялись штифты панели, чтобы воспринимать нагрузку после того, как аппарели были в правильном положении. Плоты приводились в движение стандартными лодочными моторами.
Испытания макетов проводились в MEXE в 1948 году, но только в 1954 году были проведены полномасштабные войсковые испытания в BAOR и в Канаде. Последовали дальнейшие неизбежные задержки, и первые девять комплектов оборудования были поставлены в войска только в марте 1958 года. Во время демонстрации на водной преграде 350-футовый (106,4 м) мост был построен за 65 минут. Это было хорошее время, учитывая, что раньше для строительства подобного моста подготовленным подразделением, работающим в аналогичных условиях, требовалось 75 минут.Плот перевозился легким взводом мостовой роты RASC, в состав которой входило двадцать трехтонных грузовых автомобилей и прицепов. Данная рота была способна построить 460-футовый (140 м) мост, четыре плота класса 30 или пять плотов класса 12.Оборудование было спроектировано для поэтапного монтажа на отдельных и хорошо рассредоточенных участках с использованием не менее двух мостовых кранов грузоподъемностью 7 тонн, бульдозеров для подготовки площадок и подходов, а также моторных буксиров для обслуживания двух плотов-пирсов после их погружения в воду.Хотя LAFB был разработан в первую очередь для штурмовой роли, в начале 1960-х годов его заменили на амфибийное мостовое оборудование или, по-нашему, на самоходные паромы. После этого он стал известен как Легкий плавучий мост или LFB, а плот – как Light Raft или LR.В начале 1960-х годов были изготовлены восемь вариантов понтона из армированного стекловолокном пластика, в основном для оценки уязвимости к повреждениям и простоты ремонта этого сравнительно нового материала. Большая часть этих понтонов была отправлена на Дальний Восток для оценки в тропическом климате.На видео ниже показано, как в рамках армейских учений солдаты строят мост LAFB через Темзу. Военные инженеры спускают по реке массивные понтоны и потом последние соединяются, образуя полумост. Затем это полумост сплавляют по реке и соединяют с другой половиной моста, выходящего с противоположного берега.
Практически сразу же с мостом LAFB была разработана его увеличенная версия, которая получила название Heavy Assault Floating Bridge или HAFB (тяжелый штурмовой понтонный мост). Этот мост был представлен в начале 1950-х годов, однако на вооружение он был принят только в 1962 году. В 50-х годах ХХ века амфибийное мостовое оборудование (самоходные паромы) выглядело более приемлемым.Небольшую проектную группу, ответственную за разработку моста, возглавил доктор Филип Булсон, бывший военный саперный офицер, который с 1974 по 1985 год занимал должность главы исследовательского центра в Крайстчерче.HAFB был предназначен для дополнения других видов переправочного оборудования при переброске через водную преграду всего дивизионного транспорта класса 80 и, кроме того, для перевозки грузов класса 100 с некоторыми ограничениями по расстоянию между автомобилями и на пониженных скоростях. Фактически производственное оборудование было оценено как класс 80 (гусеничный) или класс 100 (колесный) без ограничения скорости.Концепция моста заключалась в увеличении размера моста LAFB, и основным отличием от LAFB было введение понтонного пирса гораздо большего размера, чтобы выдерживать более существенные нагрузки. Расстояние между опорами по центру составляло 17 футов (5,17 м) по сравнению с 12 футами 6 дюймов (3,8 м) для LAFB. Понтон моста состоял из 3-х секций: центральной и двух носовых.Конструкция центральной опоры была выполнена из алюминиевого сплава, в то время как два носовых понтона были сделаны из мягкой стали, хотя в ранних прототипах для этих носовых понтонов использовалась фанерная конструкция. Центральная секция перевозилась на 10-тонном транспортном средстве, а две носовые секции – на трейлере, который использовался для спуска всей секции на воду.Ширина проезжей части между бордюрами составляла 15 футов (4,56 м), в то время как у LAFB – 11 футов (3,35 м). Посадочный отсек был увеличен в длину до 37 футов 9 дюймов (11,47 м), его речной конец поддерживался четырьмя трехсоставными понтонами. Как и в случае с LAFB, использовались гидравлические артикуляторы, приспособленные к подъему (до 1,97 м) и падению (до 0,76 м) уровня реки относительно линии берега.
Тяжелый штурмовой плавающий мост HAFB
Другое главное различие между LAFB и HAFB заключалось в том, что HAFB использовал алюминиевый сплав для балочных панелей, что было сделано впервые в английском мостостроении. Раньше балочные панели изготавливались из стали, потому что сварка была наиболее эффективным способом передачи тяжелых нагрузок от зажимных блоков на основные элементы соединенных штифтом панелей, а сварка алюминиевых сплавов, доступная в то время, была непрактичной. Однако в случае HAFB значительный прогиб основных балок был необходим для обеспечения надлежащей плавучести опор понтона. Для получения такого прогиба со стальной балкой потребовались бы слишком большие зазоры между отверстиями для штифтов или очень мелкие и, следовательно, более тяжелые панели. Этой проблемы удалось избежать за счет использования панелей из алюминиевого сплава, который имеет гораздо более низкий модуль Юнга, чем сталь, и таким образом позволяет балке прогибаться в большей степени.
Центральный понтон HAFB перевозился на 10-тонном шестиколесном мостовом грузовике GS. Этот же автомобиль буксировал четырехколесный 5-тонный прицеп FV 2861A, ранее использовавшийся с Heavy Ferry. На прицеп были загружены два носовых понтона.Мостовой набор состоит из восемнадцати таких плавучих отсеков, а также двух дополнительных 10-тонных грузовиков и трейлеров, перевозящих запасы для посадочных площадок. Полный комплект может обеспечить мост длиной 322 фута (98 м).
В целом метод строительства был аналогичен методу строительства LAFB. Большая часть работ выполнялась на участке предварительной сборки с использованием мостовых кранов, а затем на выносной опоре, задолго до часа «Ч». Это позволило избежать скопления войск и транспортных средств на месте фактического моста, хотя, конечно, посадочные площадки должны были быть обустроены заранее. Строительство велось быстрыми темпами, и во время учений 61-метровые речные мосты обычно строились примерно за 1 час 20 минут, и днем, и ночью. Свидетельство об одобрении конструкции было выдано в начале 1959 года, а в 1962 году мост поступает на вооружение английских войск в Германии. Он предназначался в первую очередь для переправы тяжелого танка Conqueror, который имел массу 65 тонн и был принят на вооружение в 1955 году как самый тяжелый и самый большой пушечный танк, когда-либо производившийся в Великобритании. Однако таких танков было построено немного (185 шт. серийных). К началу 1960-х годов на горизонте появился 54-тонный Chieftain, в 1966 году поступивший на вооружение. Таким образом, появилась необходимость рассмотреть проект понтона класса 60 под этот танк. Эта версия предлагала укороченный трехсоставной понтонный пирс с использованием обычного центрального понтона и двух укороченных носовых понтонов. Понтонный причал должен был быть предварительно смонтирован на удалении от площадки моста и потом отбуксирован к реке, используя стандартный прицеп. Также был предложен предварительно собранный посадочный отсек, или PALB, с использованием складываемых носовых понтонов для уменьшения ширины при движении по дороге.
Данная модифицированная версия HAFB уменьшила бы потребность в мостовых кранах и устранила бы необходимость в области предварительной сборки, что также значительно ускорило бы время строительства. Хотя один прототип PALB для проведения испытаний был изготовлен на заводе ROF Woolwich, а предварительные испытания проводились на заводе MEXE, появление амфибийных мостов в начале 1960-х годов, положило конец этой идее. Но изготовленный прототип PALB вызвал большой интерес на MEXE, потому что это было первое мостовое оборудование, в котором широко использовались новые сплавы алюминия, цинка и магния. Вскоре после того, как разработка версии HAFB класса 60 прекратилась, слово «штурм» было исключено из названия понтонного оборудования, как и случае LAFB. Мост стал называться просто Heavy Floating Bridge или HFB.
Тяжелый паром Heavy Ferry
Дальнейшим развитием моста HAFB стал паром класса 50/70 Heavy Ferry или HFy. Конструкторские работы над ним, иногда называемые Heavy Ferry класса 80, начались под руководством майора А. Виникомба еще в 1947 году, когда танки снова начали прибавлять в весе. Войсковые испытания HFy начались в 1955 году, а первый серийный паром поступил на вооружение в конце 1957 года.Предварительные работы по понтону начались еще в 1946 году и проводились в течение года на стальном понтоне с деревянным настилом. В процессе работы было решено, что носовой загрузочный плот имеет много преимуществ по сравнению с боковым загрузочным плотом, таким как плот класса 50/60. К 1950 году пилотная модель такого плота была построена в MEXE. К этому времени на вооружение поступал тяжелый танк Conqueror (FV 214), и поэтому требуемая грузоподъемность плота была увеличена до класса 80. В своей окончательной форме, как тяжелый паром класса 80, плот состоял из трех отдельных частей: главного понтона, внешних понтонов плавучести и двигательного понтона. Главный понтон из легкого сплава был разработан, чтобы нести любую нагрузку до класса 80 (83,5 т), и имел 20-футовую (6,08 м) аппарель с гидравлическим приводом, постоянно шарнирно закрепленную на носовой части понтона. Сам понтон имел квадратную корму, и четыре таких понтона могли быть соединены вместе, чтобы составить основной корпус парома длиной 64 фута (19,45 м) и шириной 15 футов (4,56 м) с 20-футовой аппарелью на обоих концах. Понтоны плавучести (буква F на рисунке ниже) имели длину 16 футов (4,86 м) и были необходимы для обеспечения дополнительной плавучести парома, а их смывные палубы могли возить только легкие грузы. Понтоны двигательной установки (буква D на рисунке ниже) обеспечивали движение парома со скоростью 6 узлов в груженом состоянии или 7,5 узлов – в разгруженном. В качестве водометной силовой установки была выбрана система Gill, приводимая в движение двигателем Rolls Royce B80 Mark 5L. Насос с осевым потоком втягивал воду через входную решетку в нижней части понтона в U-образную трубу, а затем снова выталкивал ее через направляющие лопатки в виде струи под углом 15 ° к горизонту.
Различные понтоны соединялись вместе в воде с помощью подпружиненных самодействующих рычагов, чтобы сформировать паром с проезжей частью шириной 15 футов (4,56 м) и общей длиной 109 футов (33,14 м). Прочность рамп и их гидравлики была такой, что паром мог работать с груженым 3-тонным грузовым автомобилем GS, размещенным на каждой паре аппарелей, консольно выдвинутым, оставляя место на палубе для еще четырех таких транспортных средств.
Для перевозки основных понтонов использовались четыре 10-тонных грузовика GS, каждый из которых нес один из двигательных понтонов и буксировал главный понтон со сложенной рампой на специальном четырехколесном 5-тонном прицепе FV 2861A, с которого понтон мог спускаться прямо в воду. Два 3-тонных грузовика GS использовались для перевозки четырех понтонов плавучести. Двигательные понтоны и понтоны плавучести могли разгружаться мостовым краном или буксироваться с грузовиков с помощью специальных разгрузочных аппарелей. Затем понтоны можно было спускать на воду или буксировать (перебрасывать) на санях бульдозером через местность и потом толкать в воду, поскольку все они были снабжены толстой нижней обшивкой и буксировочными проушинами. Heavy Ferry прошел долгий путь к решению проблем своевременной переброски средств поддержки через водные преграды, чтобы обеспечить необходимую помощь войскам на плацдарме. Вот как данный паром описан на сайте RE Museum:
«Паром при хороших условиях можно построить за час, а при необходимости, на значительном удалении от главного направления атаки и затем ввести его в дело именно там и тогда, когда это необходимо…
Эти понтоны соединялись в воде с использованием подпружиненных самодействующих рычагов, чтобы сформировать свободный паром с проезжей частью шириной 15 футов (4,5 м) и длиной 109 футов (32,7 м) от одного конца рампы до конца другой рампы. Heavy Ferry помог решить проблему переноски тяжелых средств поддержки через водную преграду, чтобы позволить атакующей пехоте отражать контратаки противника.
В хороших условиях паром можно построить за час. Он был способен перевозить шесть 3-тонных грузовиков GS, три 10-тонных грузовика GS или, конечно же, основной боевой танк. Он мог совершать десять круговых обходов в час через 400-футовую (120 м) водную преграду, неся один танк, либо восемь рейсов туда и обратно со смешанной загрузкой автомобилями».
После войны обсуждались различные варианты адаптации штурмового катера Mark III для перевозки пехотного оборудования во время форсирования реки. С появлением после войны штурмовой лодки Mark IV использование лодки для сплава снова стало предметом значительных экспериментов, цель которых, как было заявлено в 1956 году, заключалась в создании быстро построенного плота класса 6 (до 8 т). Лодка Mark IV имела длину 5,32 м и ширину 1,82 м по сравнению с размерами 5,06 на 1,65 м для Mark III, но у нее была немного уменьшенная полезная нагрузка. В середине и конце 1950-х годов была проведена серия испытаний по поиску подходящего состава плота, несмотря на тот факт, что в конце 1957 года пехота решила, что потребность в плоту для штурмовой лодки больше не существует. В одном из таких испытаний в 1958 году использовались четыре различных надстройки, каждая из которых была установлена на двух понтонах, образованных соединением кормы двух штурмовых лодок Mark IV. Испытанные надстройки включали импровизированные деревянные версии (как с фиксированными, так и навесными аппарелями) и модифицированный автомобильный плот FBE Mark III. Кроме того, были рассмотрены различные способы установки надстроек, а именно, непосредственно на планшир, на эстакады, размещенные в нижней части опор, и на седло, закрепленное поперек планширя. В 1961 году пехота вновь обратила внимание на данный проект, и были составлены ТТХ не него: плот должен был быть класса 6 с использованием четырех штурмовых лодок Mark IV и иметь 28-футовую (8,51 м) чистую палубу. Ответственным за проект был назначен полковник Р. Велд, бывший офицер-сапер, который ранее служил в MEXE, а теперь вернулся в учреждение в качестве научного государственного служащего. Ранние испытания в MEXE показали, что плот с торцевой загрузкой будет трудно эксплуатировать при скоростях течения, превышающих 2,5 узла (4,6 км/час), и проектирование продолжалось на основе плота с боковой загрузкой со специально спроектированной надстройкой. Надстройка состояла из двух колейных дорог, установленных непосредственно на планшире лодки. Каждый путь был сформирован из двух внутренних секций с параллельными сторонами и двух секций сужающейся аппарели, причем все секции были скреплены вместе на уровне верхнего и нижнего пояса, так что аппарели не могли свободно поворачиваться.
Плот пехотного штурмового катера
Несмотря на удовлетворительные испытания прототипа плота, пехота в очередной раз решила, что в таком плоту нет строгих требований и большой необходимости, вероятно, приняв это решение в свете более насущных требований к другому оборудованию и ограниченного бюджета. С началом военного переворота на Борнео в декабре 1962 года бригада Британского Содружества, действовавшая в поддержку сил султана (лояльного к англичанам), оказалась без подходящего плота, с помощью которого можно было бы перебросить легкое оборудование через многочисленные водные преграды, встречающиеся в джунглях Борнео. Поэтому майор Дж. П. Фитцджеральд-Смит, сапер-новатор, который в то время был сотрудником в мастерских инженерной базы в Сингапуре, изготовил конструкцию простого путепровода из листового алюминиевого сплава. Такую направляющую можно было закрепить на борт армейских вездеходов и использовать для того, чтобы машины могли пересекать глубокие муссонные стоки вдоль основных дорог и таким образом легко выходить в джунгли. Чтобы преодолеть проблему сплава, Фитцджеральд-Смит приспособил направляющие для использования со штурмовой лодкой Mark IV, дабы сформировать плот класса 3. Две лодки были соединены встык, образуя единый пирс. Еще две лодки были использованы по обе стороны от центрального пирса. Затем вдоль планширя двух одинарных и двухместных лодок были проложены два отрезка путепровода и прочно прикреплены к поручням лодок длинными крючковыми болтами. На концах путепровода были шарнирно закреплены отрезки пути, которые сформировали аппарели бокового загрузочного плота. При этом аппарели поднимались и опускались вручную и фиксировались в нужном положении с помощью простого шарнирного сочленения.
Плот дальневосточного штурмового катера
Проблема движения плотов была решена с помощью подвесного мотора Seagull Outboard Motor (OBM), купленного на местном базаре! Плот оказался очень удачным, но был в значительной степени местным уловом и фактически не использовался, кроме как на Дальнем Востоке. Версия класса 6 использовала две двухместные штурмовые лодки Mark IV и четыре путепровода.
Амфибийное оборудование
После войны были проведены некоторые предварительные работы по амфибийному мостовому оборудованию, которые были сосредоточены в основном на добавлении плавающих приспособлений для существующих транспортных средств. В начале шестидесятых годов ХХ века эта идея превратилась в требование к амфибийному мосту, который мог бы перебрасывать грузы класса 60 со скоростью около 400 футов в час, а также обладал бы гибкостью для работы в режиме плота своим ходом.Необходимо отметить, что некоторые эксперименты с модифицированной гусеничной машиной, которая включала в себя перекидные поплавки для обеспечения плавучести и палубу для перевозки легких транспортных средств, проводились еще во время войны. Однако идея не была развита дальше стадии простого прототипа и оставалась бездействующей. В начале 1960-х годов эта мысль была рассмотрена вновь, и было указано требование к десантно-мостовому оборудованию, время постройки, подъема и рассредоточения которого было бы совместимо с условиями, предъявляемыми современным оружием и системами наблюдения. Цель состояла в том, чтобы построить мост класса 60 со скоростью около 400 футов (121 м) в час в рабочих условиях и с минимальным количеством людей. Кроме того, требовалось построить плоты класса 60 с того же оборудования менее чем за 30 минут. Предполагаемое время ввода такого понтонного оборудования в эксплуатацию – 1965 год. Идея амфибийного моста была привлекательной. Преимущество заключалось бы в том, что мостоукладчики были бы сами по себе мобильны, обладали бы значительной проходимостью, были бы самоходными в воде и могли бы быстро соединяться вместе, образуя мост, и каждый мог бы нести свой собственный состав саперов, выступающих в качестве водителей и членов экипажа. Таким образом можно было бы избежать концентрации людей и транспортных средств тылового обеспечения на участке моста. Учитывая вероятные районы боевых действий в Западной Германии, это было разумным недостатком, и идея получила дальнейшее развитие.С другой стороны, единицы оборудования будут полностью посвящены только соединению на воде. Для такой работы потребуется специализированная машина. Очевидно, она будет довольно сложным и, следовательно, дорогим в покупке и обслуживании оборудованием.К сожалению, такого оборудования даже на чертежной доске у англичан не было, и на MEXE, соответственно, не проводились предварительные работы. Зато оно было у французов – это самоходный паром EWK-Gillois. Англичане получили к нему доступ, и Королевские инженеры создали испытательную группу.Летом 1960 года несколько британских офицеров были откомандированы в Германию, где американские специалисты из Лаборатории инженерных исследований и разработок армии США заканчивали изучение и испытания паромной машины EWK-Gillois. Американская армия оказала ценную помощь в обучении британской испытательной группы, которая вскоре вернулась в Великобританию для проведения дальнейших испытаний трех мостов и двух рамповых единиц, которые были заказаны военным министерством.Поставка британцам заказанного числа машин была осуществлена в январе и марте 1961 года. После этого начались обширные испытания в Центре исследований и разработок боевых машин (FVRDE), Центре исследования и разработки сигналов (SRDE) и Центре технического обслуживания и ремонта № 8. Испытания амфибий проходили в устье реки Солента и на Темзе. Координировала их проведение MEXE под руководством Дж. Барникеля, штатного саперного офицера, который служил в MEXE, а затем уволился из армии в чине майора, чтобы стать научным государственным служащим. Дж. Барникел позже стал руководителем проекта M2, а десять лет спустя возглавил международную группу по изучению концепции, работающую над проектом «Мост для 80-х». Следует заметить, что англичанам повезло в значительной степени сократить испытания в Великобритании, приняв во внимание осуществленные в 1959 году отчет Лаборатории инженерных исследований и разработок армии США по данному оборудованию, который был предоставлен MEXE, а также отчет Федеральной армии Западной Германии по испытаниям двух самоходных паромов.
EWK-Gillois, разработанный офицером французской армии полковником Жаном Жиллуа и изготовленный немецкой компанией Eisenwerke Kaiserslautern, представлял собой гениальную, многофункциональную и полностью уникальную концепцию. Машина была специально разработана для поддержки передовых боевых частей при преодолении водных (и не только) преград.Амфибия переводится в рабочее состояние за несколько минут, причем может это делать по дороге к реке или морю.
По сути, мост Gillois был четырехколесным амфибийным транспортным средством массой 29 т, с экипажем из 2 человек и класса 36 (до 40 т для гусеничных машин), оснащенным двигателем и системой подвески, что делало его пригодным как для передвижения по дорогам, так и по воде. Плавучесть и устойчивость на воде были увеличены за счет установки пневматических поплавков с каждой стороны транспортного средства. Поплавки были привязаны к седлам, которые сначала нужно было прикрепить к монтажным кронштейнам на каждой стороне корпуса. Затем поплавки надували с помощью автомобильного воздушного компрессора. На каждой установке находилась бригада из четырех человек, которым требовалось около 30–40 минут, чтобы подготовить установку для входа в воду. Такелажные работы обычно проводились на значительном удалении от реки. Ширина подготовленной машины с полностью надутыми поплавками составляла 19 футов (5,78 м), длина парома без учета длины аппарелей – 7,96 м, ширина проезжей части – 4 м.
Оказавшись в воде, опорные колеса полностью втягивались в корпус транспортного средства. Движение в воде обеспечивалось гребным винтом руля направления, который устанавливался наверху в передней части машины при движении по дороге, а затем поворачивался по дуге примерно 270° и опускался для работы в воде. Кроме 12 мостовых машин, в комплект входит 6 машин Gillois Ramp Unit (рамповая машина) или Carrier. Данная машина несла рампу моста, состоящую из двух (а не трех) секций длиной 7,96 м. После того, как Ramp Carrier входила в воду, аппарель поворачивалась и расширялась аналогично надстройке моста. После этого Carrier доставлял свою гидравлически управляемую рампу на мост или переправу, она отсоединялась машины. То, что эта машина-амфибия не использовалась на мосту, считалось серьезным недостатком оборудования. Существовал третий блок Gillois, известный как Ferry Unit, который был похож на блок-мост, но не использовал надстройку. 16-футовая (5 м) рампа была стационарно смонтирована в задней части машины, что позволяло загружать и разгружать машины вдоль оси амфибии прямо на палубу. Грузоподъемность Ferry Unit составляла класс 20 (до 22 т). Три таких паромных блока были закуплены армией США для испытаний, но вопрос о закупке в Великобритании не рассматривался.Мостовая амфибия или самоходный паром Gillois был принят на вооружение в октябре 1961 года. А уже в мае 1962 года началась работа Королевских инженеров с амфибийным оборудованием для наведения мостов. 1 отряд из 50-й полевой эскадрильи был преобразован в 23-й десантный отряд для переправы через реку, оснащенный семью паромными машинами Gillois, способными обеспечить понтонный мост длиной около 184 футов (55,9 м).В 1963 глжлу отряд был преобразован в 23-ю инженерную амфибийную эскадрилью под командованием майора Дж. Л. Бута, с одним отрядом Gillois, одним полевым отрядом, мастерскими и штабом.Но вскоре на горизонте появилась немецкая альтернатива Gillois – самоходный паром M2. Министерство обороны приняло решение закупить в гораздо больших объемах немецкое мостовое и переправочное оборудование.
Таким образом, за пятнадцать лет после войны английскими инженерами было построено несколько прекрасных новых мостов. Однако в начале 1960-х годов были окончательно определены требования к новому и более сложному оборудованию, в частности, к мосту с балками среднего размера, авиатранспортабельному мосту и мостам-амфибиям.Но об этом в следующей заключительной части.
А вы говорили в России нет других Лидеров... Есть. И когда они станут у руля, наши "партнёры" будут вспоминать Темнейшего, как самого доброго в мире Санту!