Первый советский 6х6 или как горьковчанин неожиданно стал москвичом

Не берусь доподлинно восстановить историческую картину появления на свет первого серийного советского автомобиля с колесной формулой 6х6, а лишь попытаюсь произвести небольшой исторический анализ, используя сведения из некоторых малоизвестных источников.Эта любопытная история началась в далеком в 1940 году, когда на ГАЗе при непосредственном участии В. А. Грачева был построен опытный автомобиль ГАЗ-33 с колесной формулой 6х6 со средним проходным мостом и червячной главной передачей.

В серию машина не пошла – на следующий год грянула война, все работы свернули, а шасси использовалось для постройки опытного бронеавтомобиля.В 1943 году к теме опять вернулись, построили новый опытный образец ГАЗ-33 и принялись потихоньку его испытывать.

Наверное, так мог выглядеть ГАЗ-33, но, скорее всего, это банальный фотошоп

Видимо, на первых порах в группе разработчиков был и конструктор В. А. Грачев, в те годы уже широко известный в инженерной среде как разработчик первого советского джипа ГАЗ-64. Но в сентябре 1944 он переехал в Днепропетровск, и далее дело шло без его участия.К 1946 году детские болезни машины инженеры практически победили, и, по словам главного конструктора завода А. А. Липгарта, ГАЗ-33 был вполне готов к серийному производству.Но установленный на опытном образце мотор ГАЗ-51 мощностью 70 л. с. оказался слишком слаб для тяжелой трехосной машины, а более мощного собственного двигателя у завода не оказалось. Тогда завод попросил у командармов автопрома помощи, в частности, была высказана просьба о поставке с ЗИС на ГАЗ мотора ЗИС-5, который был мощнее лишь на 3 л. с., но зато его максимальный крутящий момент составлял 28,5 кГм, что было на 39 % выше по сравнению с 20,5 кГм горьковского двигателя.Но командармы рассудили по-иному и дали заводу приказ передать опытный образец и всю документацию по нему на ЗИС, которому предписывалось как можно скорее поставить грузовик на производство.Мне думается, что это совершенно верное решение было обусловлено тем, что ГАЗ в те годы ставил на конвейер слишком много новых моделей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Вот наверху и рассудили здраво, что сразу 3 новых грузовика заводу явно не потянуть, и распределили производство новых машин между двумя заводами более равномерно. После этого так и повелось в СССР, что в Горьком выпускались грузовики с колесной формулой 4х2 и 4х4, а в Москве – 4х2 и 6х6.

Автомобильный завод имени тов. Сталина

Необходимо отметить, что и зисовские инженеры в те годы тоже не сидели без дела, они также вели урывками работы по проектированию машин с колесной формулой 4х4 и 6х6. Но, поскольку завод в годы войны (со 2-го квартала 1942 года) занимался сборкой Studebaker US6, джипов Willys, различных моделей полноприводных Dodge, Chevrolet и даже тяжелых грузовиков Mack, то (понятное дело) большой нужды в постановке на конвейер собственных полноприводных грузовиков в военные годы не возникало, да и свободных площадей в наличии не было. Впрочем, инженеры все же смогли выкроить свободное время (которого всем нам так не хватает), и летом 1944 года собрать опытный образец грузовика 4х4 ЗИС-150П:

Однако дальнейшее развитие данная затея не получила, военные этот автомобиль отвергли и настойчиво потребовали от завода грузовик с тремя ведущими мостами, поэтому горьковский подарок оказался москвичам словно ложка к обеду.Когда именно состоялась передача документации из ГАЗа на ЗИС, точно не скажу, но, анализируя доклады главных конструкторов двух заводов, можно сделать вывод, что в январе-феврале 1946 этот вопрос еще обсуждался. Видимо, все решилось весной 1946 года.Вот так ГАЗ-33 неожиданно попал на Завод имени товарища Сталина, где был переименован в ЗИС-151, и далее его уже начали дорабатывать местные инженеры под руководством опытного конструктора Б. М. Фиттермана. Непосредственно над автомобилем трудились конструкторы Л. А. Егоров и А. И. Ермолаев, которые метались, будто оглашенные, пытаясь в сжатые сроки добиться максимально возможной унификации горьковской машины с ЗИС-150. Так ГАЗ-33 мало-помалу начал превращаться в ЗИС, но при этом упирался изо всех своих машинных сил. Тем не менее инженерам все же удалось внедрить в него собственный двигатель, КПП, электрооборудование, основные части воздушного привода и тормозные механизмы от ЗИС-150, а также амортизаторы от «правительственного» ЗИС-110. А вот раздаточная коробка была оригинальная, скопированная с раздатки Studebaker US6 с некоторыми доработками (в частности, изменены передаточные числа).Но полностью избавиться от горьковских деталей так и не удалось, например, дифференциалы, шестерни главных передач с числом 6,67:1 и картер заднего моста достались ЗИСу от ГАЗ-51, а детали привода переднего моста – от ГАЗ-63. Да и картеры зисовского и газовского передних мостов были схожи, словно братья- близнецы, и даже величины колеи передних колес ЗИС-151 и ГАЗ-63 отличались лишь на 2 мм. Соответственно, все три моста были выполнены «по-горьковски» – с разъемными картерами, и колеса тоже крепились, как у ГАЗ-63, на 6-ти шпильках (у ЗИС-150 они крепились на 8-ми). Но конструкция ступичного узла у ЗИС-151 была своя, оригинальная.Передаточное число горьковской главной передачи (от ГАЗ-51) оказалось слишком малым для тяжелой машины, но увеличить его без изменения конструкции картеров мостов не представлялось возможным. Инженеры решили данную конструктивную проблему весьма простым способом, примененным еще американцами на Studebaker US6: организовали в раздаточной коробке две понижающие передачи с числами 1,24 и 2,44. Передача с меньшим числом использовалась для движения машины по хорошим дорогам с отключенным передним мостом, с большим – в режиме 6х6 по разъезженным грунтовкам, бездорожью и для преодоления крутых подъемов. Также от ГАЗ-63 новый московский грузовик получил в наследство слабенькие синхронные шарниры типа «Вейс», в которых шарики часто работали со скольжением, что влекло повышенный износ канавок, из-за чего ресурс узла составлял не более 20 000 км.Таким образом, несмотря на все старания московских инженеров, истребить упрямый горьковский дух им так и не удалось – специалисту достаточно было лишь бросить мимолетный взгляд на ведущие мосты ЗИС-151, чтобы сразу сообразить – этот молодой внедорожный орел родился в горьковском автогнезде.

О традициях

Тут надобно отметить, что в автопроме любой страны существуют ритуальные производственные традиции, которые инженеры, дабы избежать обвинений в ретроградстве, называют «технологической преемственностью». Иной раз смотришь на какой-нибудь современный отечественный автомобиль и лишь диву даешься, пытаясь понять, каким же волшебным образом в его конструкцию заскочило какое-нибудь патриархальное техническое решение, применяемое в американском автопроме еще на заре автомобилестроения. А ответ банально прост: такова традиция конструкторской школы завода, проще говоря – так было издавна принято делать в том КБ, где работал конструктор, и истоки этого «принято» порой нисходят в далекое прошлое.Сейчас уже мало кто знает, что построенный в начале 30-х годов минувшего века Горьковский автозавод развернул свое производство на списанном конвейере концерна «Форд», и его первый грузовик ГАЗ-АА являлся копией «Форд АА» образца 1927 года, от которого он и унаследовал ведущий мост архаичной конструкции, имевший разрез в вертикальной плоскости и собранный из двух частей, стянутых между собой болтами. Советские инженеры присвоили ему меткое наименование «свёртный» или по-другому – «разъемный». Мосты данного типа, в которых главная передача состояла из двух шестерен, впоследствии пошли кочевать от одной горьковской модели к другой и перешли по наследству в послевоенные ГАЗ-51, ГАЗ-63, а чуть позже и в ГАЗ-69, а уж из него просочились в УАЗы. Первый грузовик 1-го государственного автомобильного завода им. Сталина, который впопыхах по инерции назвали АМО-3, тоже был урожденным американцем, но более прогрессивной конструкции с крепким ведущим мостом, выполненным в виде единой массивной детали с литым картером. Мост данного типа в те годы называли «цельным», а позже – «неразъемным». Главная передача в нём была двойная, т. е. настоящая «грузовая», и состояла из четырех шестерен, что позволяло получить большое передаточное число при высокой надежности и износостойкости редуктора. В силу заводских традиций мосты данного типа также стали переходить от одной заводской модели к другой и потихоньку дошли до ЗИС-150, с которым московским инженерам пришлось унифицировать неожиданно свалившийся на голову горьковский трехосный грузовик. Поэтому массивный первенец московского автозавода типа 6х6 с солидным американистым зисовским капотом, поставленный на хлипенькие горьковские мосты, являл собой зрелище весьма комичное.Любопытно отметить, что на опытных образцах ЗИС-151-1 и 151-2 стояли передние мосты от американца Studebaker US6, где картер главной передачи по доброй американской традиции был смещен относительно продольной оси к правому колесу, в то время как у серийного ЗИС-151 он смещен, наоборот – к левому.

Опытный ЗИС-151-1

Уже в те годы было общеизвестно, что все ведущие мосты автомобиля повышенной проходимости должны иметь одинаковую колею.

Опытный ЗИС 151-2

О двухскатной ошиновке ведущих мостов и иных конструктивных особенностях ЗИС 151

Главный конструктор ГАЗ А. А. Липгарт еще в начале 1946 года, описывая особенности конструкции ГАЗ-63, отмечал, что при движении на бездорожье «…след от менее нагруженных передних колес используется задними колесами как подготовленное, уже уплотненное полотно, и происходит только дальнейшее уплотнение этого следа. При двойном заднем скате след от передних колес больше вредит, чем помогает движению задних колес, так как последним приходится разрушать уплотненные края колеи, оставленной передними колесами…»

Да и Н. И. Коротоношко (НАТИ), без участия которого в те годы не обходилось ни одно начинание по проектированию машин повышенной проходимости, в 1946 году разместил на Studebaker US6 шины 9,75х18 в один ряд, добившись равной колеи всех мостов. И в ходе испытаний установил, что на снегу и в грязи средняя скорость опытного автомобиля в два раза превышает скорость стандартного американского «Студера» с двухскатной ошиновкой размерности 7,50–20. Другой приятной неожиданностью эксплуатации опытного образца на бездорожье явилось 50-процентное уменьшение расхода топлива.Полученные результаты свидетельствовали о существенном снижении силы сопротивления движению, следовательно, проходимость машины при наличии колес мостов, идущих след в след, значительно возросла, а также вдвое повысился запас хода по топливу, что немаловажно при работе автомобиля в боевых условиях. Поэтому в наши дни многим специалистам кажется странным, что зисовские инженеры применили на ЗИС-151 двухскатную ошиновку мостов задней тележки, что позволяет сделать предположение о допущенном конструктивном просчете.Чтобы понять обоснованность такого решения нужно перенестись в ту историческую эпоху и вспомнить, что страна только что пережила страшную изнурительную войну, в огне которой погибли по самым скромным подсчетам 20 миллионов советских людей. Многие города представляли собой руины, в стране царила послевоенная разруха, не хватало продовольствия, а некоторые заводы приходилось восстанавливать буквально с фундаментов... Инженеры-сталинцы прекрасно понимали, что для ЗИС-151 требуются широкопрофильные шины, да где ж их возьмешь? Шинная промышленность в те годы могла предложить лишь узенькие колесики с шириной протектора 8,25 дюйма. Поэтому, как это часто бывало в СССР, приходилось брать не то, что требуется, а то, что имеется в наличии. Можно было, конечно, и с такими колесами организовать односкатную ошиновку ведущих мостов, но это мало что улучшало. На слабых грунтах машина все равно быстро вязла из-за слишком высокого удельного давления шин на грунт, а на твердой дороге, где ей предписывалось возить 4,5 т груза, узкие шины разрушали дорожное полотно, да и сами быстро разрушались под действием большого веса, приходящегося на каждое одинарное колесо задней тележки. Время подстегивало, поставки «Студеров» по ленд-лизу прекратились, поэтому новые машины 6х6 требовались армии Страны Советов позарез. Вот и пришлось инженерам идти на компромисс и от безысходности организовывать двухскатную ошиновку в надежде, что шинники когда-нибудь раскачаются и наладят производство широких шин. К тому же основной заказчик – военные, были этому решению только рады, они молили инженеров «сделать все точно так же, как у Студера», поскольку находились под очарованием высоких эксплуатационных свойств этого действительно неплохого и очень надежного автомобиля. Именно этим обстоятельством (на мой взгляд) и разъясняется вторая загадка: почему инженеры не сделали средний мост проходным (как было принято в советском автопроме до войны), а организовали к каждому из них индивидуальный силовой привод параллельными карданными валами (как и у «Студера»), в результате чего пришлось применить сложную массивную раздатку с тремя выходными валами и вводить в трансмиссию аж 5 карданных валов открытого типа. В результате привод мостов задней тележки получился блокированным, что даже в режиме 6х4 вызывало продольное скольжение отдельных колес 2-го и 3-го мостов на криволинейных участках пути и, как итог, повышенный износ шин. Впоследствии эта схема перешла к ЗИЛ-157:

Опытный образец Studebaker US6 с односкатной ошиновкой

По моей версии, данное техническое решение было применено еще на опытном ГАЗ-33, и по причине нехватки времени зисовские инженеры не стали ничего переделывать, мудро рассудив, что от добра добра не ищут.А поскольку эксплуатация машины планировалась в основном на грунтовых дорогах и бездорожье, данный недостаток разработчики посчитали не существенным.Досадным просчетом явилось то обстоятельство, что для обеспечения большого запаса хода по топливу конструкторы разместили под грузовой платформой два топливных бака емкостью 150 л каждый (у Studebaker US6 был только один бак на 150 л). Из-за этого запасное колесо под ней не поместилось, и его решили установить вертикально за кабиной, а коль уж место позволяло, то к нему в компанию добавили и второе колесо (у Studebaker US6 была лишь одна «запаска» – под платформой). Их разместили в специальном двухгнездном колесодержателе между кабиной и грузовой платформой, для чего последнюю пришлось сдвигать назад, что повлекло необходимость удлинения рамы. А это лишний металл, следовательно, лишний вес, да и второе запасное колесо внесло свою скромную лепту в дело увеличения массы машины. В результате ЗИС-151 получился на 1 т тяжелее, чем Studebaker US6, и возможностей мотора «ЗИС-120» с максимальной мощностью 90 л. с. и крутящим моментом 31 кГ/м явно не хватало, чтобы уверенно перемещать такую махину по бездорожью (Studebaker US6 оснащался мотором максимальной мощностью 95 л. с. с максимальным крутящим моментом 30 кГ/м). Вот и вышло в итоге, что ЗИС-151, рассчитанный, как и Studebaker US6, на перевозку в условиях грунтовых дорог и бездорожья груза весом 2,5 т и имевший почти такую же площадь грузовой платформы, получился значительно тяжелее своего американского собрата и существенно уступал ему по опорной проходимости и удельной мощности мотора. Чтобы хоть чем-то помочь шоферам, конструкторы посоветовали им при необходимости движения по плотному снегу глубиной до 30 см (по более глубокому машина в одиночку идти не могла) снимать с мостов задней тележки по одному скату, а при движении по сухому песку – наоборот, прикручивать запасные колеса на передний мост, благо конструкция ступиц это позволяла. Но неблагодарные шоферы следовать этим мудрым советам не пожелали, им, видите ли, было лень откручивать и потом закидывать в кузов четыре колеса, каждое из которых весило всего лишь 82 кг. Пользуясь случаем, хочу развеять еще одно распространенное заблуждение: в некоторых советских справочниках и многочисленных публикациях ошибочно указывается, что ЗИС-151 выпускался с 1947 года. Однако, согласно сведениям, приведенным в органе Народного комиссариата среднего машиностроения СССР – журнале «Автомобильная промышленность» № 11 1949 года, автомобили ГАЗ-63 и ЗИС-151 были поставлены на производство только в 1948 году.

В конструкции первых серийных машин явно прослеживался острый дефицит материалов, свойственный для послевоенных лет: кабина была из фанеры, частично прикрытая снаружи металлическими листами; уплотнения дверей отсутствовали, и в широких щелях вольно гулял ветер. Что, в принципе, пошло лишь на пользу – отопителя-то в кабине не было, и, чтобы зимой стекла изнутри не обмерзали, шоферу приходилось устраивать принудительный сквозняк. Гидроусилитель рулевого управления тоже отсутствовал, поэтому тонкое рулевое колесо на бездорожье так и норовило вырваться из рук и по ходу дела выбить шоферу пальцы, а рычаг переключения скоростей был коротковат и расположен от него слишком далеко.Одним словом, отечественный первенец 6х6 по доброй традиции советского автопрома разрабатывался впопыхах из подручных средств, и зисовские инженеры делали его не так, как правильно, а как быстрее, проще и дешевле.В результате появившийся на свет громоздкий неповоротливый ЗИС-151, являвший собой живое олицетворение нужды и бедствий тяжелых послевоенных лет, не получил титул «лучший автомобиль года», но зато на всю жизнь запал в души советских шоферов, которым довелось на нем поработать (они до сих пор не упускают возможности при случае помянуть грузовик недобрым словом). И когда в 1958 году ЗИС-151 был снят с производства и заменен легендарным ЗИЛ-157, шоферская братия Страны Советов вздохнула с облегчением.