Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» в материале Тимура Латыпова «Одобрено Сердюковым: «Туполев» и КАЗ подчинят фирме «Ильюшина». «Ростех» сливает конструкторские бюро «Ту», «Ил», авиазаводы в Казани, Воронеже и Ульяновске» сообщает, что реформа попавшей под крыло Сергея Чемезова Объединенной авиастроительной корпорации становится все радикальнее. По информации «БИЗНЕС Online», на повестке дня объединение под единым управлением КБ «Ильюшин», подконтрольных ему предприятий «Авиастар-СП» и ВАСО с одной стороны и связки КБ «Туполев» – Казанский авиазавод — с другой. Эксперты разошлись во мнениях о цели задуманного и задаются вопросом: как будут сосуществовать в одной упряжке две разные самолетостроительные школы?
«ТОЛЬКО ЕСЛИ РУСТАМ НУРГАЛИЕВИЧ ПОЗВОНИТ СЕРГЕЮ КУЖУГЕТОВИЧУ…»
Принято решение о слиянии КБ «Ильюшин», «Туполев», авиазаводов в Ульяновске, Воронеже и Казани, сообщил источник «БИЗНЕС Online» в ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). При этом лидирующая роль отдается «Илу». Речь не идет о создании юридического лица — все дело в управленческой оптимизации. Наш собеседник предположил, что инициатор реформы — назначенный 19 июня гендиректором ПАО «Ил» (с сохранением должности первого замглавы ОАК) Сергей Ярковой. «Идея уже одобрена Сердюковым (Анатолий Сердюков — бывший министр обороны, индустриальный директор авиационного кластера „Ростеха“, в который с 2019 года входит ОАК, — прим. ред.)», — сообщил источник.
После объединения получится мегаконгломерат, отвечающий за проектирование и строительство дальних и стратегических ракетоносцев; транспортников и воздушных танкеров; широкофюзеляжных лайнеров и специальных самолетов. «БИЗНЕС Online» предложил ОАК прокомментировать данную информацию, но на момент выхода статьи ответа не получил.
Источник полагает, что реформа затеяна для спасения «Ила»: «После смерти Ливанова (Виктор Ливанов, работал на фирме с 1967 года, в 1988–2014 возглавлял ее — прим. ред.) ильюшинцы начали стремительно деградировать. Пошли срывы по всем программам. „Туполев“, наоборот, за последние годы набрал силу. Вот и решили сбалансировать». По мнению нашего собеседника, это будет неприятный сюрприз для министерства обороны: «Военные привыкли по самолетам дальней и стратегической авиации иметь дело с понятным исполнителем, который, по сути, ничем, кроме как этими машинами, не занимается. Теперь же дырки по иловским провалам будут затыкать ресурсами „Туполева“. А уж управляемость такого колосса, скорость прохождения любых решений вообще не буду комментировать». Источник отметил, что если во времена СССР подобные решения обязательно надо было согласовывать с Военно-промышленной комиссией при ЦК КПСС, то сегодня такого не требуется. Могут ли военные заблокировать реформу? «Если только Рустам Нургалиевич (Рустам Минниханов — президент РТ — прим. ред.) позвонит Сергею Кужугетовичу (Сергей Шойгу — министр обороны РФ — прим. ред.), но это вряд ли. — говорит источник. — Полагаю, Минниханов либо не в курсе либо его заверили, что все будет хорошо».
«Катастрофической» точки зрения придерживается и советник премьер-министра РТ Назир Киреев. «Не удивлюсь, если у этих странных людей могут быть такие предложения, — отметил он в беседе с корреспондентом „БИЗНЕС Online“. — Когда объединили „Камов“ и „Миля“, дела у них пошли совсем плохо. Слияние же „Ильюшина“ и „Туполева“ — вообще нечто невообразимое. Главное — это совершенно разные традиции и школы. Ни в коем случае нельзя этого делать».
«Ильюшин» сегодня разрабатывает топливозаправщик Ил-78М-90А, легкий военно-транспортный Ил-112В, средний транспортник для минобороны Ил-276, планируется разработка перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Ульяновское АО «Авиастар-СП» строит транспортник Ил-76МД-90А. ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) серийно ничего не выпускает, но, как уверяют, в обозримом будущем будет строить широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М и Ил-112В.
«Туполев» разрабатывает стратегический ракетоносец Ту-160М, дальний Ту-22М3М, средний военно-транспортный Ту-330. Казанский авиазавод — филиал «Туполева» (КАЗ) серийно ничего не выпускает: модернизирует строевые Ту-160 и делает специальные (для правительственного специального летного отряда «Россия» и для военных) Ту-214. Также в работе опытные Ту-160М и Ту-22М3М.
«НЕ ДРУГ С ДРУГОМ ЖЕ КОНКУРИРОВАТЬ — НАДО СОПЕРНИЧАТЬ С ЗАПАДОМ»
По мнению главного редактора центрального сервера российской авиации Aviaru Романа Гусарова, дело вряд ли в спасении ильюшинской фирмы. Он полагает, что «Ил» находится в лучшем состоянии — по технологичности, обновлению кадров. «Он прошел через серьезную модернизацию, и структура этого бюро не такая ветхозаветная, как в „Ту“», — подчеркнул эксперт в беседе с «БИЗНЕС Online». Гусаров уверен, что все дело в старте заявленного ранее «Ростехом» переформатирования ОАК. Это сокращение дублирующих друг друга структур в верхних и средних эшелонах и, соответственно, сокращение руководителей; оптимизация имущественного комплекса. «Сергей Чемезов (гендиректор «Ростеха» — прим. ред.) говорит, что ОАК переразмерен примерно на треть и одновременно отягощен непомерными долгами, — отметил наш собеседник. — Поэтому можно продать какое-то имущество и погасить долги».
В мае на совещании у президента России Владимира Путина вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что накопленный ОАК долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности, а это 400 млрд рублей, ежегодно тратится более 30 миллиардов. Правительственная комиссия одобрила программу по финансовому оздоровлению ОАК: предусмотрена реструктуризация задолженности на 15 лет, корпоративная и управленческая оптимизация ОАК за три года, трансформация научно-конструкторского блока за 5 лет. Реструктуризация даст эффект на 300 млрд рублей, а реализация непрофильных активов — еще на 17 миллиардов.
Гусаров допустил, что у «Ила» и «Ту» будет одна штаб-квартира, а нынешние площадки этих компаний ликвидируют. Он напомнил, что часть территории «Туполева» в свое время загадочным образом отдали под застройку. У иловцев многие объекты тоже выведены на сторону, и авиастроители эти некогда свои здания теперь арендуют, площади же опытного производства тоже давно отданы под застройку. Гусаров предполагает, что оставшиеся в Москве сверхдорогие территории обоих бюро могут продать, а конструкторов — перевести в отстроенный некогда в Жуковском национальный центр авиастроения, куда так никто и не «заселился». При этом эксперт заметил, что для москвичей переехать туда, конечно, плохо, но для пользы дела такой вариант хорош.
По мнению Гусарова, объединение «Ту», «Ила» и трех заводов логично: оптимизация структуры позволит не только сэкономить, но и избежать ненужной конкуренции, а в том, что самостоятельность КБ при этом сохранится, эксперт не сомневается. Он напомнил, что по такому же сценарию объединили «Камов» и «Миля», «МиГ» и «Сухой», «Гражданские самолеты Сухого» и «Иркут». При этом, получив единое управление, все КБ сохранили автономность.
«Если речь идет о создании мощной структуры по типу Airbus, то процесс очевиден: не друг с другом же конкурировать на нашем небольшом рынке — надо соперничать с Западом, — говорит эксперт. — Давно пора уйти от этой советской разобщенности и конкуренции за бюджет, создавать боеспособные единицы, как, например, „Иркут“ — КБ Яковлева плюс завод в Иркутске. И мы видим, сколько успешных проектов реализуется: МС-21, Як-130, Як-152. Опыт показал, что под единым управлением система работает более эффективно, нежели заводы и КБ по отдельности. Невообразимо, чтобы Boeing не управлял собственными предприятиями. Вот как можно создавать самолет, если завод — не партнер, а вечный оппонент, который при невыполнении плана всегда пытается перевести стрелки на КБ? У нас именно так… Мы помним, сколько европейских компаний влилось в Airbus, и в итоге получили игрока, который постепенно откусил у американцев 50 процентов мирового рынка. Вот к чему нам надо идти, а не грызться внутри за деньги. Внутренняя конкуренция уже не работает: она превратилась в борьбу за бюджет — кто больше оторвет. Мы видели такую „конкуренцию“ на примере SuperJet: Михаил Погосян (бывший гендиректор „Сухого“ и ОАК, ныне — ректор Московского авиационного института — прим. ред.) забрал все деньги и оставил других сосать лапу».
ПУТИН ОТЧАЯЛСЯ ДОЖДАТЬСЯ ОТ ОАК РЕЗУЛЬТАТОВ?
Гусаров не исключил того, что будут сокращать даже финалистов: «У Boeing всего две площадки, у нас — 10 крупных. Даже если мы будем выпускать столько же, сколько американцы, инфраструктура все равно избыточна». В связи с этим напомним: в конце 2019 года источники «Ъ» сообщили, что «Ростех» подготовил для рассмотрения правительством три варианта развития ОАК. Один из них предполагает сокращение количества предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной части персонала. По этой идее, резкое сокращение масштабов отрасли позволит достичь безубыточности без увеличения объемов заказов. В госкорпорации считают необходимым снизить число низких переделов на авиазаводах, сократив их мощности и персонал, схожие меры предлагаются для КБ — устранение дублирования разработок.
По мнению Гусарова, Владимир Путин отчаялся дождаться от ОАК результатов, а потому перевел корпорацию к Чемезову, которому дал карт-бланш на самые радикальные действия: дескать, ребята, вы доказали, что умеете справляться с проблемами (по мнению Гусарова, один из примеров достойного реформирования — создание концерна «Радиоэлектронные технологии»), вот и займитесь. Эксперт уверен, что проблема будет решаться «кавалерийским наскоком». «Мы знаем, что процессом руководит Сердюков, а он известен как несентиментальный реформатор, — говорит эксперт. — Мы помним, как он преобразовывал армию — решительно все ломал вопреки сопротивлению старого генералитета. И ведь Шойгу ничего не восстановил, только чуть подрихтовал и создал боеспособные войска. Такие люди сейчас ОАКу-„Ростеху“ нужны». По мнению Гусарова, Ярковой и понадобился, как персона, способная проводить непопулярные меры в жизнь. «Этот человек примет удар на себя, потому что многие получат расчет, — уверен эксперт. — Но оставлять так, как сейчас, невозможно — абсолютно неработающая структура».
По мнению исполнительного директора отраслевого портала «Авиапорт» Олега Пантелеева, в нашем случае важно не то, кто станет ведущим в паре «Ту» – «Ил», а то, что руководить конгломератом будет не выходец из этих бюро, а человек со стороны, в данном случае Ярковой. «После объединения не будет внутренней конкуренции за ресурсы и руководитель не станет обеспечивать преференций никому, — подчеркнул Пантелеев в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Ключевой заказчик — минобороны, и руководитель должен найти понимание с военными, потому что все программы достаточно проблемны — технически и по срокам. Поэтому логика в том, чтобы упростить структуру и поставить человека, который не станет одним давать вершки, а другим — корешки. И давайте будем реалистами: военных данной реформой вряд ли напугаешь, а от того, что в обеих компаниях чехарда руководителей, они точно не в восторге — будто нарочно соревновались, кто сменит больше гендиректоров».
Но первенство все-таки за «Илом»: с 2014 года там сменились шесть генеральных, на «Туполеве» — «только» четыре. К слову, назначенный 5 июня шефом «Ту» экс-глава казанской «Радиоэлектроники им. Шимко» Ронис Шарипов, по словам источника «БИЗНЕС Online», начал свою реорганизацию — решил сократить количество своих заместителей: если раньше у гендиректора «туполей» было несколько первых замов, то теперь будет только один.
