Мобилизация отечественной промышленности коснулась авиастроения, наверное, в первую очередь. Запад решил закрыть небо в России не только для собственных Boeing и Airbus, но и для отечественной техники. Критически важные импортные комплектующие, которые и раньше было непросто добыть, теперь совсем запрещены к экспорту в нашу страну. К счастью, Россия не Иран, вынужденный закупать через третьи руки бывшие в употреблении самолеты, лишь бы пополнить запасы дефицитных запасных частей.
8 тонн тяги из Перми
ПД-8 на экспозиции в Новосибирске. Источник: gorsite.ruОтечественная авиапромышленность работает в режиме полного форсажа. Это касается, в первую очередь, разработки авиамоторов – наиболее сложных, критически важных и высокотехнологичных изделий. Если верить Комплексной программе развития авиаотрасли, принятой прошлым летом, то до 2030 года необходимо построить не менее 5 тыс. авиамоторов различного назначения. Переломным должен стать 2024 год, в котором должны появиться порядка 600 серийных двигателей. Таким темпам стоит только порадоваться – никогда ранее в отечественной отрасли не ставили столь амбициозные планы.У всех на слуху ПД-14, который станет базовым для целой серии самолетов гражданского и военного назначения. Аврал неизбежно приводит к неким компромиссам. Например, из-за нехватки ресурсов и времени сдвигаются сроки постройки серийных ПД-35, авиамоторов сверхбольшой тяги. Данные двигатели с тягой до 52 тонн появятся на несколько лет позже запланированного. Во многом это справедливое решение – при хронической нехватке испытательной и производственной базы, форсировать разработку мотора, для которого предусмотрен только один самолет Ил-96-400, не совсем рационально. Есть ещё один пользователь – российско-китайский CR929, но реализация этого проекта в металле пока под большим вопросом.
Газогенератор для ПД-8 построили из ПД-14, что серьёзно ускорило сроки разработки. Источник: «Ростех»Сейчас в отрасли, по словам Александра Иноземцева, заместителя гендиректора ОАК по управлению НПК «Пермские моторы», острая нехватка специалистов среднего звена – технологов, рабочих, контролеров. Если с инженерами и конструкторами вопрос более или менее решён за счёт тесной кооперации производства с Пермским политехом, то с остальными специалистами пока туго. Это накладывает особые ограничения на темпы разработки изделий, приходится выбирать наиболее приоритетные. Например, концентрироваться в первую очередь на проектах, для которых уже готовы летательные аппараты. На таких как ПД-8 – самом младшем авиамоторе в пермском семействе. Этот агрегат ждут как минимум три машины – пассажирский SSJ-100 New, амфибия двойного назначения Бе-200 и тяжелый вертолет Ми-26. Для последнего планировали адаптировать двигатель ПД-12 в версии «В», но в прошлом году решено ремоторизировать весь парк вертолетов изделиями ПД-8В. Логичное решение, если учитывать, что ПД-12 даже не построен в опытном варианте, хотя и разрабатывался на основе газогенератора ПД-14. Бе-200 «Альтаир» – товар, конечно, штучный и не позволит даже частично оправдать затраты на мотор ПД-8, но он оказался неплохим экспортным изделием. Речь об алжирском контракте, подписанном в 2021 году. Первая амфибия с арабской вязью на фюзеляже в декабре 2022 года вышла из ангаров Таганрогского авиационного НТК им. Бериева. Всего планируется отправить в Африку четыре борта в исполнении Бе-200ЧС. Это внушительный заказ, если учитывать, что в Таганроге до этого выпустили всего 18 серийных амфибий. Только вот моторы на самолетах стоят украинские Д-436ТП от запорожской конторы «Мотор Сич», видимо, из старых запасов. По данным СМИ, последние моторы окольными путями попали в Россию ещё в 2018 году. Аналогом может стать российско-французский SaM146 (тот, что создан для SSJ-100), только вот пока не сертифицирована его морская версия. И уже не будет.Что касается пассажирского SSJ-100, то ситуация отчётливо попахивала катастрофой. К началу 2023 года выпущено 230 самолетов, из которых большая часть осталась в России. Естественно, у всех бортов импортные двигатели SaM146, пусть и с российской оснасткой, и они в одно прекрасное время прикажут долго жить. Хорошо, если не в воздухе. Для этого авиапарка отечественный двигатель жизненно необходим был ещё в феврале 2022 года. К слову, в прошлом году в воздух поднялись десять новых «Суперджетов». О важности ПД-8 для страны говорит факт привлечения к производству камеры сгорания мотора АО «НПО Энергомаш». Это, к слову, предприятие относится к «Роскосмосу». В прошлом году к программе ПД-8 подключились также ракетостроители из «Протон-Пермские моторы» – они строят испытательный стенд для нового мотора, а также задействованы в разработке систем управления.
Динамика ПД-8
Долгожданная пермская «восьмерка» – это классический двухконтурный турбореактивный двигатель, развивающий на форсаже тягу до 8 тонн. В нормальных условиях – 7,5 тонн. Как уже говорилось, единственным аналогом на всём постсоветском пространстве был Д-436 от «Мотор Сич», но теперь большие сомнения, что это изделие вообще будет выпускаться, не говоря уже об экспорте в Россию. ПД-9 можно назвать гибридом, созданным из «холодной» части SaM146 и «горячего» дефорсированного газогенератора от ПД-14. Именно французский газогенератор SaM146 считался самой проблемной частью «Суперджетов». Сейчас его заменяют исконно российским агрегатом. Во многом именно это позволяет ускорить все необходимые процедуры испытаний и сертификации авиамотора – большинство решений либо уже апробированы на практике, либо проходят окончательные испытания. Донор газогенератора ПД-14 уже успел покатать в воздухе Дениса Мантурова на предсерийном МС-21-301.Первый работоспособный ПД-8 также побывал в воздухе, правда, не под крылом SSJ-100-NEW, а в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Первый полет состоялся в самом конце прошлого года, и, как утверждают в «Ростехе», в ходе испытаний
«регистрируются основные эксплуатационные данные – частота вращения, давление, температура, а также дополнительные параметры, необходимые для подтверждения принятых конструктивных решений и обеспечения безопасности эксплуатации силовой установки.»
Стендовые испытания мотора завершились ещё в мае 2022 года, когда пришло окончательное понимание масштаба международных рестрикций в авиационной сфере. ПД-8 является полным аналогом своего предшественника русского «француза» SaM146, но практически во всём чуть лучше. Удельный расход снижен с 0,63 кг/кгс•ч до 0,61 кг/кгс•ч, а тяга увеличена на 20-180 кгс, в зависимости от модификации. Российский мотор практически без переделок помещается в мотогондолу серийных «Суперджетов».С опережением графика примерно на двенадцать-пятнадцать месяцев в первой декаде 2023 года пара летных образцов отправится из Перми в Комсомольск-на-Амуре для монтажа под крылья «Суперджетов» серии NEW. Сертификат соответствия ждут к лету, а окончательное одобрение для полетов – в декабре 2023 года. Учитывая, что работы над ПД-8 начались в 2019 году, это удивительно оперативные сроки даже по общемировым меркам. Остаётся только надеяться, что планируемый сдвиг сроков влево не останется на бумаге. Учитывая ресурсы, затраченные на форсирование программы, шансы на появление ПД-8 под крыльями отечественной региональной авиации уже в следующем году очень высоки. Не менее двадцати SSJ-100 NEW в серийном исполнении должны подняться в небо в 2024 году. Сложнее ситуация с адаптацией мотора под нужды морской амфибии Бе-200. Здесь нужны новые материалы, устойчивые к агрессивной солёной воде, а также модификация под новые режимы работы. Компетенции в этой сфере остались в Запорожье, поэтому этот путь отечественным инженерам придётся проходить самостоятельно. И это не выглядит неподъёмной задачей.
ПД-8 под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Источник: «Ростех»
