Сильнее КрАЗа: несбывшийся НАМИ-076 «Ермак»

Рождение концепции трехосного НАМИ-076 было связано с модным зарубежным течением постройки гигантских кораблей пустыни. На первых ролях были французские машины, созданные для работы в африканских колониях. Это были капотные грузовики, нередко циклопических размеров, например, Berliet T100. Машина полной массой по 100 тонн появилась в 1956 году и предназначалась для нужд нефтедобывающих компаний. Идею нельзя назвать особо удачной – построили всего четыре грузовика, которые, однако, гордо носили титул «величайшего автомобиля в мире». Но в качестве примера для разработки советского гиганта решено было взять гораздо более приземленную 25-тонную машину Willeme W8SA образца 1954 года. Отдел автомобилей высокой проходимости НАМИ даже получил французский грузовик для сравнительных испытаний. Но говорить о прямом копировании советскими инженерами иностранных аналогов не приходится – для будущего «Ермака» выбрали прогрессивную для своего времени компоновку со смещенной вперед за пределы колесной базы кабиной. Выбранный для сравнения Willeme W8SA был классическим капотным грузовиком 6х6 на широченных шинах, с мощным кондиционером (работа в пустыне все-таки) и развитой системой охлаждения 250-сильного дизеля.

Пустынный орел

Willeme W8SA и НАМИ-076 «Ермак» на сравнительных испытаниях

НАМИ-076 «Ермак» не только для Советского Союза, но для мировой индустрии был современной, если не сказать прорывной, машиной. Её отличали полный привод с проходным вторым мостом и трехступенчатая гидромеханическая коробка передач, частично унифицированная с аналогом от карьерного БелАЗ-540. Учитывая предполагаемую специфику работы «Ермака», особое внимание уделили охлаждению трансмиссионного масла. Инженеры НАМИ оснастили грузовик дисковыми тормозами с водяным охлаждением. Это было революционное решение, от которого, впрочем, позже отказались в пользу колодочных тормозов с пневмогидравлическим приводом. Удивительно, насколько разной может быть информация относительно технических особенностей «Ермака». Множество вполне уважаемых автомобильных изданий до сих пор распространяет миф об установке на грузовике… танкового мотора. Специалисты НАМИ отлично понимали ограничения боевого дизеля В-2 в ресурсе (пусть и в дефорсированном исполнении), поэтому никогда бы не решились на такое упрощение конструкции. Поэтому изначально «Ермак» получил 300-сильный ЯМЗ-238Н, мощность которого позволяла по твердым грунтам перевозить до 25 тонн, по песку – 20 тонн и по бездорожью – 15 тонн. При этом важно понимать, что в снаряженном состоянии грузовик тянул на 21 тонну, что меньше массы груза, а это очень прогрессивный параметр для начала 60-х годов прошлого века. В советской табели о рангах НАМИ-076 получил особое место. Самым крупным полноприводным грузовиком классической компоновки в СССР в то время был КрАЗ-214, способный брать на борт не более 7 тонн, при этом сам весил больше 11 тонн. Все это означало, что «Ермак» мог один заменить в логистических цепочках два, а то и три КрАЗа. Аналогов этой машины в СССР просто не было. Если, конечно, не брать тягач МАЗ-537, который очень условно можно отнести к массовой технике, учитывая сложности эксплуатации и низкий ресурс танкового дизеля. Еще можно привести московский четырехосный ЗиЛ-135, но и в этом случае гражданское использование дорогого и сложного внедорожника было очень условным. Двухмоторная компоновка вкупе с системой управляемых колес на переднем и последнем мостах чего стоили.

НАМИ-076М. Источник: gruzovikpress.ru

При этом разработчики отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ сразу предложили три варианта «Ермака» – в двух-, трех- и четырехосном исполнении. В исполнении 8х8 вездеход НАМИ уже становился прямым конкурентом МАЗ-537, который к началу 60-х годов уже вовсю выпускался. Московский вариант выглядел гораздо совершеннее – мощность мотора 650 л. с. против 525 л. с. у МАЗ-547, а грузоподъемность до 40 тонн (у минского тягача нагрузка на седло не более 25 тонн). Однако конкурент МАЗа даже не появился в качестве прототипа. В металле «Ермак» родился в 1963 году в трехосном варианте. Это был гигант длиной более 10 метров и шириной более 3 метров, предназначенный для работы в условиях пустынь Средней Азии и на нефтепромысловых полях Западной Сибири. На испытаниях он преодолевал снег глубиной до полутора метров. Однако с самого начала не до конца было понятно истинное назначение проектируемого «Ермака».

Машину одновременно приспосабливали для условий холодного севера и знойного юга. Стекла кабины были двойные, монтировалась развитая теплоизоляция, а боковые окна предусмотрительно закрывались от солнца жалюзи. Тяжелый грузовик не годился Советской армии из-за гигантских габаритов и непонятного функционала. К тому времени все потребности в военных тягачах были закрыты КрАЗами, новейшими «Уралами» и ЗиЛами. НАМИ-076 был, конечно, хорош на пересеченной местности и по грузоподъемности, но по габаритам не годился, пожалуй, ни одной армии мира. «Ермак» с трехметровой высотой теоретически не входил ни в один, даже проектируемый, транспортный самолет. Поэтому в НАМИ принялись искать заказчика.

Фото с московского праздника автомобилистов позволяют точнее оценить размеры «Ермака»«Ермак» в различные периоды своего существования. К сожалению, машина для истории осталась только на фото и рисунках.

Лесной зверь

Раз уж бортовой «Ермак» никому оказался не нужен, инженеры НАМИ обратились в Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности. Проще говоря, попытались пристроить гиганта в лесное хозяйство. Для этого машину переоборудовали в лесовозный автопоезд грузоподъемностью 45 тонн, который, однако, показал себя неидеально. Тормоза оказались недостаточно эффективными, а мотор – слабым. В НАМИ приступили в масштабным переделкам – смонтировали 12-цилиндровый 320-сильный дизель, а тормоза, как уже упоминалось выше, поставили колодочные. Кстати, тормозной барабан у обновленного в 1968 году «Ермака» оказался рекордного для своего времени диаметра – 510 мм. Фрикционный материал для тормозных накладок специально разрабатывался на тамбовском заводе асбестотехнических изделий. Гидропневматический привод тормозов был унифицирован с аналогичной системой «Урала-375», который ранее разрабатывался в НАМИ. Однако и эта машина, известная под именем НАМИ-076М, не нашла серийного воплощения – в стране не было достойной производственной базы для столь сложной конструкции.

«Ермак»-лесовоз.

Надежда появилась лишь в 1969 году, когда могилевский автозавод МоАЗ получил задачу освоить лесовозный автопоезд высокой проходимости и грузоподъемностью до 50 тонн. В итоге НАМИ пришлось уже в третий раз перекраивать конструкцию «Ермака». Получилось не очень, в основном из-за требования Минавтопрома «шасси тягача разрабатывать с наиболее широким использованием агрегатов действующего производства». Все инновации инженеров, которые были реализованы в НАМИ-076М, оказались не у дел, и получившийся монстр МоАЗ-7411 оказался откровенно перетяжеленной машиной. Лесовоз был построен в 1974 году и по снаряженной массе превышал «Ермак» сразу на 7 тонн! Естественно, эту массу отнимали от грузоподъемности грузовика, и получившийся продукт уже никого не заинтересовал – тактико-технические требования Минавтопрома не были соблюдены. Не помог даже мощный 500-сильный дизель ЯМЗ-240Н, которым заменили прежний на 320 л. с.

МоАЗ-7411 – пример регресса автомобильной концепции. От НАМИ-076М могилевский тягач отличался большей снаряженной массой, что и не позволило соответствовать тактико-техническим требованиям Минавтопрома. Проще говоря, тягач успел устареть еще на этапе испытаний. На фото – различные генерации МоАЗа, построенного на базе «Ермака».

Были попытки соорудить на базе могилевского тягача танковоз, но у военных уже были свои МАЗы, пусть и менее совершенные. Окончательно надежда на реализацию концепции «Ермака» в серийном воплощении пропала после постройки в 1976 году лесовоза МоАЗ-7411 с двойной ошиновкой задних осей. Инженеры попытались увеличить грузоподъемность тягача за счет снижения проходимости, но и этот вариант был отвергнут.НАМИ-076 «Ермак» – это типичный пример оторванности научно-инженерного потенциала Советского Союза от производственных возможностей. Машина, по многим параметрам опережающая мировой автопром, оказалась слишком сложной для промышленности. Немалую роль сыграло здесь и прохладное отношение военных к «Ермаку» – если бы тягач был действительно необходим армии, его бы неизбежно довели до серии, пусть и ценой некоторых упрощений. К сожалению, для потомков не сохранили «живой» артефакт машины, наглядно иллюстрирующий потенциал советской инженерии, способной создавать шедевры без иностранных комплектующих.