Сильно вправо: программа развития отечественной авиаотрасли готовится к приземлению

Поднявшийся в воздух в Комсомольске-на-Амуре SJ-100, действительно, вдохновляет. С началом спецоперации интенсивность работ по проекту импортозамещенного самолета заметно активизировалась. В частности, на борту воздушного судна теперь исключительно суверенное оборудование и частично улучшенный планер. Самолет с бортовым 97001 поднялся в воздух 29 августа, и для многих это стало символом возрождения Российского воздушного флота. Тем более что в Комсомольске-на-Амуре на стапелях уже пять серийных SJ-100, один из которых должен примерить новые двигатели ПД-8. Остальные пока обойдутся прежними моторами, газогенератор которых от импортной Safran. Мотор нередко доставляет проблемы, но, кроме этого, отличается дефицитными импортными запчастями. Не так много самолетов в мире оснащаются двигателями Safran, что создает сложности для параллельного импорта. Поднявшийся в конце августа SJ-100 оснащен прежними франко-российскими моторами, очевидно, из старых запасов. Когда взлетит борт с ПД-8, история пока умалчивает. Усугубляет ситуацию не совсем радостная ситуация в отечественном гражданском авиастроении. Паниковать, конечно, рано, но задуматься о последствиях придется крепко.

Снова задержка

Ил-114-300 и Л-410 – главные жертвы «сдвига вправо» в отечественной авиаотрасли. Источник: uacrussia.ru

Первая проблема связана с моторами ТВ7-117СТ-01, работа по которым откровенно застопорилась с начала года. Последней новостью об изделии было получение сертификата типа от Федерального агентства воздушного транспорта в январе текущего года. В планах было поднять в воздух серийные Ил-114-300 с данными моторами уже в этом году. Не дождались – новые сроки смещены сразу на конец 2025 года! Причем проблема обозначилась не сейчас. В начале лета озвучили сложности в ОАК как раз по теме Ил-114-300.

«Изменение сроков по реализации проекта Ил-114 связано с доработкой мотора после катастрофы Ил-112В»,

– говорили тогда авиастроители. Очевидно, проблема не только в моторах, раз появление в небе самолета отложили сразу на 24 месяца. К слову, поручение Президента России о создании Ил-114 датируется 2016 годом. Далее по цепочке откладывается запуск в серию Ми-38 с родственным двигателем ТВ7-117В. По данным издания «Ъ», освоению двигателей препятствует большой госзаказ на «ОДК-Климов». Ми-38 вообще многострадальный вертолет. Машине уже более 40 лет, но количество произведенных экземпляров можно пересчитать по пальцам. Заголовок «Ми-38 задерживается» появлялся буквально часто. В 2009 году вышли из проекта моторостроители из Канады Pratt & Whitney, и с тех пор авиастроители не смогли адаптировать ни один двигатель под Ми-38. И вот снова перенос. Очень надеемся, что последний, и в 2026 году мы увидим в небе долгожданный вертолет. Аналогичным образом очень туманно выглядит будущее транспортного Ил-112В, у которого под крылом пара ТВ-117СТ.

Признание проблемы – уже победа

Красивый заголовок – «ОАК планирует в шесть раз увеличить производство самолетов МС-21». Такие еще недавно были модными. Гений – парадоксов друг, не иначе. Самолет еще не выпускается серийно, а его уже готовы нарастить в шесть раз. Но отрезвление приходит. Прежде всего, в правительстве России. Михаил Мишустин еще в начале лета обозначил особое внимание к авиационной отрасли. В конце лета это вылилось в распоряжение от 22 августа, которое корректирует комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Напомним, что в прошлом году правительство приняло очень оптимистичную программу, по которой к 2030 году государство должно было получить 1 036 самолетов. Больше всего МС-21-310 – сразу 270 машин. Меньше всего гигантов Ил-96-300 – всего 12 экземпляров. Редактировать программу пришлось уже год спустя. Думаете, в ней уменьшили количество планируемой техники? Наоборот, крылатых машин стало больше на 50 бортов. Ждем через шесть лет 1 081 новый самолет! Таких темпов мировое гражданское авиастроение еще не знало. Кроме увеличения планов, в поправках есть немало интересных деталей. Например, провалилась программа выпуска небольшого (вместимость от 15 до 19 человек) Л-410 для местных авиаперевозок. В прошлогоднем постановлении каждый год, начиная с текущего, в воздух должны были подниматься по двадцать самолетов. Старт перенесен сразу на 2027 год. Ставки, естественно, подняли, и теперь ежегодно выпускать придется по 40–46 машин. В текущем году ждем поставки в авиакомпании всего пяти самолетов – пары SSJ-100 и тройки Ту-214. В следующем году перевозчики совокупно должны были получить 69 бортов, теперь – не более сорока крылатых машин. Отставание от планируемых темпов производства ожидается до 2027 года. Именно через три года нас ждет то самое светлое будущее – авиаотрасль отыграет отставание и выдаст на-гора сразу 180 самолетов вместо 150 запланированных ранее. Очередное смещение вправо, ставшее, к сожалению, привычной действительностью в отечественной авиации. После 2027 года станет все еще лучше, и годовой тираж выйдет за двести самолетов ежегодно. Интересно, что уже в сентябре программа успела устареть – упоминаемый выше Ил-114-300 взял тайм-аут до 2025 года включительно. В обновленном постановлении Правительства РФ пару машин ждут в 2024 году и еще восемь в следующем. Ждем еще раз обновленную программу? Программу производства вертолетов также откорректировали. Увеличивать объем производства не стали, но также серьезно сместили сроки вправо. Например, в 2023 году планировали сразу 113 вертолетов, но получится только 66. И так до «прорывного» 2026 года, в котором запланированы 73 винтокрылые машины вместо 72. Точнее познакомиться с тем, что было и что стало, можно в приведенных таблицах.

Вверху – было. Внизу – стало. Таблица по самолетам

Нет ни тени сомнения, что пресловутую «Программу 2030» придется в очередной раз корректировать. Может быть, даже в начале следующего года на основании объемов выполненного за прошедшие два года. Во всем вышеописанном нет злорадства – никто и не говорил, что будет просто восстанавливать отрасль, о которой не вспоминали десятилетиями. И задумались о возрождении лишь после февраля 2022 года и жестоких международных санкций. Вопросы возникают к планировщикам развития. Под каждый план и программу закладывают немалые деньги и ресурсы. Постоянные корректировки естественным образом срывают финансовые потоки и вносят неопределенность. В конце концов, возникают вопросы к компетентности тех, кто готовит аналитику и прогнозы для профильных министерств и ведомств. В конце немного позитива. Правда, положа руку на сердце, он также звучит из уст очередного менеджера. На этот раз гендиректора ПАО «Яковлева» Андрея Богинского. По его словам, два серийных SJ-100 поставят заказчикам в этом году. По программе МС-21 сдвигов особых нет – воздушные суда начнут работу на маршрутах в 2024 году. На этом из значимого пока все. Вывод пока один, и он вечен – следует поспешать с отечественной отраслью. По расчетам, к 2030 году в авиапарке страны должно быть не менее 80 процентов российских машин. Если сроки в очередной раз сорвать и сдвинуть вправо, летать будет не на чем. Превращаться в этом смысле в Иран совсем не перспективно.

Вверху – было. Внизу – стало. Таблица по вертолетам