Немецкий Messerschmitt Me.262, поднявшийся в воздух 18 июля 1942 года, стал первым самолетом с турбореактивным двигателем, который применялся в боях. В Красной Армии и в ВВС союзников использовались истребители с поршневым двигателем, которые значительно уступали новым немецким машинам, получившим название «Ласточка» и «Буревестник». Согласно немецким данным, Messerschmitt Me.262 мог разгоняться до 875 км/ч. Для сравнения, данный показатель у советских ЛаГГ-3 составлял 575 км/ч, у МиГ-3 – 640 км/ч, а у Як-1 – 560 км/ч. В связи с этим, летчиками Люфтваффе, которые управляли Me.262, применялась тактика, когда немецкий истребитель совершал молниеносную атаку с высоты пикирования до строя бомбардировщиков по ширине и быстрый уход от цели. Из-за высокой скорости нападавшего, истребители прикрытия попросту не успевали стягиваться. Помимо максимальной скорости, Messerschmitt Me.262 превосходил конкурентов в скороподъемности и мог совершать вертикальный набор высоты, что на то время было нереальным для авиации СССР и союзников. В целом, по мнению экспертов, немецкий Messerschmitt Me.262 по своим техническим характеристикам значительно опередил свою эпоху. Между тем было и у него свое слабое место. Согласно мемуарам немецкого летчика-испытателя Герда Линднера, единственным слабым местом первого турбореактивного истребителя был его двигатель. У серийных моделей ресурс силовой установки составлял лишь 25 часов. Если же он не выходил из строя за это время, к данному периоду добавляли еще столько же. Однако как писал Линднер, сохранить движок Messerschmitt Me.262 в рабочем состоянии сверх нормы было крайне сложной задачей. Все дело в том, что для этих истребителей резкая смена режима двигателя была практически смертельной. Это и было их слабым местом. Например, со слов немецкого летчика-испытателя, если самолет атаковали при заходе на посадку, то совершаемая пилотом резкая смена режима работы силовой установки практически неизбежно приводила к выходу её из строя.
Сайт не имеет лицензии Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ и не является СМИ, а следовательно, не гарантирует предоставление достоверной информации. Высказанные в текстах и комментариях мнения могут не отражать точку зрения администрации сайта.
Немецкий Messerschmitt Me.262, поднявшийся в воздух 18 июля 1942 года, стал первым самолетом с турбореактивным двигателем, который применялся в боях. В Красной Армии и в ВВС союзников использовались истребители с поршневым двигателем, которые значительно уступали новым немецким машинам, получившим название «Ласточка» и «Буревестник». Согласно немецким данным, Messerschmitt Me.262 мог разгоняться до 875 км/ч. Для сравнения, данный показатель у советских ЛаГГ-3 составлял 575 км/ч, у МиГ-3 – 640 км/ч, а у Як-1 – 560 км/ч. В связи с этим, летчиками Люфтваффе, которые управляли Me.262, применялась тактика, когда немецкий истребитель совершал молниеносную атаку с высоты пикирования до строя бомбардировщиков по ширине и быстрый уход от цели. Из-за высокой скорости нападавшего, истребители прикрытия попросту не успевали стягиваться. Помимо максимальной скорости, Messerschmitt Me.262 превосходил конкурентов в скороподъемности и мог совершать вертикальный набор высоты, что на то время было нереальным для авиации СССР и союзников. В целом, по мнению экспертов, немецкий Messerschmitt Me.262 по своим техническим характеристикам значительно опередил свою эпоху. Между тем было и у него свое слабое место. Согласно мемуарам немецкого летчика-испытателя Герда Линднера, единственным слабым местом первого турбореактивного истребителя был его двигатель. У серийных моделей ресурс силовой установки составлял лишь 25 часов. Если же он не выходил из строя за это время, к данному периоду добавляли еще столько же. Однако как писал Линднер, сохранить движок Messerschmitt Me.262 в рабочем состоянии сверх нормы было крайне сложной задачей. Все дело в том, что для этих истребителей резкая смена режима двигателя была практически смертельной. Это и было их слабым местом. Например, со слов немецкого летчика-испытателя, если самолет атаковали при заходе на посадку, то совершаемая пилотом резкая смена режима работы силовой установки практически неизбежно приводила к выходу её из строя. 
