Так уж получилось, что средневековые художники-миниатюристы, оформляя свои манускрипты, отразили в своих иллюстрациях едва ли не все аспекты окружающей их жизни. А одним из её важных моментов было… транспортное сообщение между странами и отдельными городами. Понятно, что чаще всего люди в то время путешествовали по земле. Но нападения разбойников и тяготы долгого пути по плохим дорогам были настолько велики, что находилось немало людей, которые предпочитали передвигаться и перевозить свои товары по морю. В прибрежных районах в море выходили рыбаки, так что искусство строить лодки и корабли вовсе не умерло после крушения могущественной Римской империи и гибели Западной Римской империи в 476 году. Правда, морская торговля в средиземноморском бассейне тогда оказалась в упадке. Забылось и былое искусство строить великолепные парусно-гребные триремы и пентеры. Да они были, в общем-то, теперь и не нужны. Ведь кто теперь противостоял всё той же Византии, оставшейся форпостом цивилизации среди безбрежного моря затопивших Европу варварских племен? Славяне на своих ладьях-однодеревках были опасны только своей численностью. Но для борьбы с ними хватало и знаменитого «греческого огня» – горючей смеси, продолжавшей гореть даже на воде. Арабы, немало досаждавшие византийцам, также не могли противостоять «греческому огню», пусть даже у них уже и были корабли с парусами. А вот на севере Европы, и прежде всего в Скандинавии, сухопутных дорог не было вообще, и здесь главным средством сообщения стали корабли. Именно в этих местах обитали норманны – северогерманские племена, отличные кораблестроители, морские пираты, воины и торговцы, сыгравшие важную роль в истории многих государств и народов Европы. Благодаря находкам археологов, откопавших целые корабли вождей викингов*, долгое время державших в страхе всю Европу, мы знаем, что северяне строили в то время корабли двух видов: боевые – драккары, называвшиеся «длинными кораблями», и торговые суда – кнорры, меньшие по размерам и более короткие. Кнорры были в ходу на протяжении всей эпохи викингов; в период заселения Исландии они могли нести до 30 тонн полезного груза, а позднее, в XII веке, норвежцы ходили в Исландию уже на кноррах с полезной нагрузкой до 50 тонн.На первых драккарах викингов ещё не были оборудованы скамьи для гребцов. Во время штиля на море они гребли веслами, сидя на своих сундуках. Наличие большого паруса придавало этим кораблям небывалую по тем временам быстроходность. Встретив в море чужие корабли, викинги обычно брали их на абордаж. Так что плавание в IX–XI вв. вдоль побережья Северного и Балтийского морей было сопряжено с немалой опасностью, не говоря уже о том, что на своих мелкосидящих судах они поднимались даже вверх по Сене и девять месяцев держали в осаде Париж! Ну, а потом они и вовсе отвоевали у французского короля часть побережья, где затем основали собственное герцогство – Нормандию и сумели добраться на своих кораблях даже до Северной Америки!Вот только изображений этих «длинных кораблей» на миниатюрах в средневековых манускриптах почему-то не встречается. Единственным артефактом, где можно их увидеть, причем даже на стадии строительства, является «гобелен из Байё», но вот с их изображениями на миниатюрах историкам не повезло.
Одно из наиболее ранних изображений средневекового европейского судна, полного воинов с миндалевидными щитами, относящееся к 1000–1100 гг. Сент-Обен, Франция. Национальная библиотека Франции, ПарижНо в северных морях к XIII веку драккары плавать уже перестали. Появились новые корабли – пузатые высокобортные одномачтовые парусники, служившие прежде всего для перевозки товаров. Их называли «круглыми кораблями» – коггами (от древнегерм. luigg – круглый). С высокой скоростью они плавать не могли, но зато перевозили большой груз, что и требовалось купечеству, постепенно укреплявшему свое положение. Кроме того, конструкция и такелаж коггов были таковы, что обеспечивали этим судам, когда они были тяжело нагружены, отличную остойчивость.Характерной особенностью североморских коггов стали башенноподобные площадки – кастли («замки») – на носу и на корме для стрелков из лука. Причем корабельные кастли устанавливалась как на военных, так и на купеческих кораблях. Точно посредине судна располагалась мачта, собранная из нескольких бревен. На мачте крепилась специальная «бочка» для наблюдателей и лучников, оборудованная системой блоков, чтобы поднимать наверх боеприпасы. Позже «бочка» была конструктивно усовершенствована на каракках и получила название марса, в котором могли разместиться до 12 лучников или арбалетчиков.
На этой миниатюре изображено судно с украшенными разными головами птиц оконечностями. Однако на нем уже стоит требушет – боевая метательная машина. То есть размер этого судна такое вооружение устанавливать уже позволял. «Романс об Александре», 1250 г. Сент-Олбанс, Англия. Библиотека Кембриджского университета
Важным техническим достижением судостроителей Северной Европы стал руль, закрепленный на заднем штевне и управляемый румпелем. Миниатюра из манускрипта из Северной Франции, 1280–1290 гг. Национальная библиотека Франции, ПарижПрочные шпангоуты на расстоянии 0,5 м друг от друга, дубовая обшивка толщиной 50 мм и палуба, настилавшаяся на бимсах – поперечных балках набора корпуса, концы которых часто выводились наружу через обшивку – вот важные особенности этих судов. Новизной стал и руль, сменивший в XIII веке рулевое весло, располагавшееся на борту сбоку, и прямые, сильно скошенные к линии киля штевни – носовая и кормовая оконечности судна. Форштевень стал заканчиваться наклонной мачтой – бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. Наибольшая длина коггов Ганзейского торгового союза составляла примерно 30 м, длина по ватерлинии – 20 м, ширина – 7,5 м, осадка – 3 м, грузоподъемность до 500 т.Интересно, что многие крупные суда того времени, так же как и современные паромы и автомобилевозы с горизонтальной разгрузкой, оборудовались боковыми портами, служившими для загрузки и выгрузки товаров. Это позволяло им принимать груз на палубу и одновременно через этот же порт привезенный товар выгружать. Во второй половине XV века появились двухмачтовые, а позже даже и трехмачтовые когги. Их водоизмещение составляло 300–500 т. Для защиты от пиратов и вражеских кораблей торговые суда Ганзы имели на борту арбалетчиков и даже по несколько бомбард – мощных для того времени артиллерийских орудий, стрелявших каменными ядрами. Длина военных коггов достигала 28 м, ширина – 8 м, осадка – 2,8 м, а водоизмещение – 500 т и более. На корме и в носовой части торговых и военных коггов по-прежнему располагались высокие надстройки. На Средиземном море иногда встречались двухмачтовые когги с косыми парусами. В то же время, несмотря на все усовершенствования, когги оставались каботажными кораблями – пригодными для плавания только вблизи берегов. Между тем Европе требовалось все больше пряностей, а их поток через порты Средиземноморья начал иссякать из-за того, что ещё до падения Константинополя в 1453 году турки захватили все побережья Сирии и Палестины, а также Северной Африки и стали препятствовать европейской торговле.
О том, что башенноподобные надстройки-кастли на носу и на корме в то время на кораблях уже появились, свидетельствует множество миниатюр, и вот эта – одна из них! «Цикл Ланселота» 1290–1300 гг. Франция. Бодлианская библиотека Оксфордского университета
Сохранились до нашего времени и миниатюры, изображающие средневековые византийские галеры с тараном на носу. «Рассказ Александра», 1300–1350 гг. Архив Греческого института Византийских и поствизантийских исследований в ВенецииВизантийские галеры, известные с VII века, представляли собой боевые суда, имевшие один-два ряда весел и одну-две мачты с косыми треугольными парусами. Рулевых весла, как и раньше, было два, а в носовой части по-прежнему сохранялся таранный выступ. Впрочем, теперь его уже практически не использовали, поскольку галеры византийцев, помимо традиционных метательных машин, имели на борту еще и установки для пуска своей таинственной огнесмеси – «греческого огня». Рецептов его до нас дошло очень много, поэтому трудно сказать, каким из них пользовались сами византийцы. Но вот его долгая и устойчивая горючесть (его нельзя было потушить) сомнений не вызывает.Главной особенностью как больших, так и малых судов Средиземноморья были, как уже отмечалось, треугольные, или «латинские», паруса: они создавали «эффект крыла» и позволяли двигаться под углом к направлению ветра (до 30 градусов по отношению к оси судна). Такой парус преобразует в полезную тягу дуновение даже самого легкого бриза. Особенно выросли размеры судов в эпоху Крестовых походов 1096–1270 гг., когда потребовалось перевезти через море множество тяжеловооруженных крестоносцев, солдат и паломников из Европы в Палестину.
Венецианский неф – судно паломников и крестоносцев. «Роман о Тристане», 1320–1330 гг. Милан, Италия. Национальная библиотека Франции, ПарижГалеры, большую часть которых занимали прикованные к своим скамейкам невольники-гребцы, перевозить в Палестину крестоносцев и паломников не могли. Поэтому средиземноморские корабелы начали строить огромные, неуклюжие, но очень грузоподъемные суда-нефы. Обшивка у них была внакрой, зато паруса применялись латинские, а корпуса имели возвышающиеся на 10–15 м над водой жилые надстройки для пассажиров. В кормовой части было два коротких и широких рулевых весла. Экипаж нефов состоял из комита с серебряным свистком для подачи команд; патрона, управлявшего парусами; пилота, прокладывающего курс; двух рулевых и физически крепких галиотов-гребцов.Плавание от Венеции до Яффы в Палестине длилось десять недель. Уже побывавшие в Святой земле паломники рекомендовали отъезжающим взять с собой свои одеяло, подушку, чистые полотенца, запас вина и воды, сухарей, а также клетку с птицами, свиных окороков, копченые языки и вяленую рыбу. На кораблях все это выдавалось, но, как рассказывали пилигримы, белье и полотенца были несвежими, прогорклые сухари – жесткими, как камень, да ещё и с личинками, пауками и червями; а вино больше походило на уксус. Но чаще говорили о необходимости взять с собой благовония, ибо на палубах в жару стоял нестерпимый смрад от конского навоза, поскольку на этих же кораблях перевозили ещё и лошадей, и испражнений паломников-пассажиров, которые страдали морской болезнью. Палубы покрывали песком, но выгребали его только по прибытии в порт. На подходе к острову Родос корабелы могли столкнуться с пиратами, от которых нередко откупались. Во время путешествия были случаи гибели пассажиров от болезней. И все же, несмотря на все трудности, плавания к берегам Ближнего Востока и Африки совершались все чаще. Во время путешествия богатые пассажиры позволяли себе роскошные трапезы и увеселения. Они брали с собой пажей, мажордома и камердинера, и даже музыкантов, которые развлекали их во время еды. По пути паломники приставали к острову Корфу, где охотились на коз. Высаживались и на другие острова: поразмять ноги и передохнуть.
Морской бой, якобы происходивший в древние времена «до Цезаря». На самом деле здесь изображены средиземноморские корабли XIV века. Миниатюра из манускрипта «Древняя история до Цезаря». 1325–1359 гг. Неаполь, Италия. Британская библиотека, Лондон
Изображение средиземноморского корабля с рулевым веслом и «вороньим гнездом» на мачте. Миниатюра из манускрипта «Древняя история до Цезаря». 1325–1359 гг. Неаполь, Италия. Британская библиотека, ЛондонВ то же время очень многие корабли на Средиземном море строились с обшивкой вгладь, при которой доски плотно пригонялись кромками одна к одной, а не накладывались друг на друга, как у викингов, на коггах и на венецианских нефах. При таком способе строительства судна экономился строительный материал, так как досок на корпус требовалось вполовину меньше, а главное – суда с такой обшивкой были легче и быстроходнее. Новые способы строительства, распространяясь по странам Европы, способствовали и появлению новых судов. В первой половине XV века крупнейшим европейским судном, применявшимся для военных и торговых целей, стала каракка. Она имела развитые надстройки на носу и на корме, прикрытые сверху специальными крышами из брусьев, на которые для защиты от солнца натягивали ткань, а для защиты от абордажа – сеть. Она не позволяла врагам прыгать на палубу с надстроек своего судна и в то же время не мешала в них стрелять. Борта у этого судна загибались внутрь, что затрудняло абордаж. Длина такой каракки могла достигать 35,8 м, ширина – 5,7 м, осадка – 4,1 м, грузоподъемность – 540 т. Экипаж судна: 80–90 человек. Торговые каракки имели по 10–12 пушек, а на военных их могло быть до 40! Такие корабли уже выходили в дальние и долгие плавания. Позднее по типу каракк и коггов с тремя мачтами и гладкой обшивкой в Европе в XV веке начали строить каравеллы – корабли эпохи Великих географических открытий.
Если внимательно посмотреть на средневековые иллюстрации с кораблями, становится очевидным то, что художники, их рисовавшие, совершенно не заботились о том, чтобы изображать их в масштабе по отношению к фигуркам людей, да и вообще – рисовали их кто как хотел. В целом они достаточно точны в отдельных деталях, но и не более. Роль у них в миниатюрах всегда подчиненная по отношению к изображаемым людям. А вот и один из примеров подобного подхода: миниатюра из манускрипта «Жития святых Эдмунда и Фремунда», 1433–1434 гг. Бери-Сент-Эдмундс, Англия. Британская библиотека, Лондон
Совершенно фантастическое изображение персонажей Троянской войны и… столь же фантастическое изображение корабля. «История Троянской войны», 1441 г. Германия. Германский национальный музей, Нюрнберг
Одно из наиболее реалистично выполненных изображений корабля. «Завоевание и завоеватели Канарских островов», 1405 г. Париж, Франция. Бодлианская библиотека Оксфордского университета
«Битва при Слейсе». Миниатюра из «Хроники» Жана Фруассара, где присутствуют, пожалуй, наиболее реалистически выполненные изображения кораблей XV века. Национальная библиотека Франции, ПарижСчитается, что первое такое судно построил корабельный мастер – француз Юлиан, на верфях Зейдер-Зее в Голландии в 1470 году. Каравеллами были и корабли Колумба «Пинта» и «Нинья». А вот его флагманский корабль «Санта-Мария» (в своих записках он именует его «нао» – «большой корабль»), скорее всего, был караккой, а значит – относился все к тем же «круглым» кораблям.*
