Товарищ, следящий за выступлениями СМИ касательно гражданской авиации, то и дело огорчается: «Неймется вам, журналистам, дескать, все в нашей авиапромышленности не так. И самолеты в российском небе сплошь забугорные, своего ничего не выпускаем, и пилоты не те. А как же «Суперджет», который уже столько лет летает? А МС-21, главное событие МАКСа-2019?». Мне бы и согласиться с ним, ведь действительно, не так уж убог отечественный авиапром. Уже в ближайшее время к сертификационным испытаниям в Жуковском присоединится четвертый опытный МС-21. А к лету и пятый, завершающий опытную партию, уже с двигателями ПД-14 должен держать экзамен.
Далее долгожданное получение сертификата типа Росавиации, следом – валидация в EASA. Еще через год МС-21-300 увенчают сертификатом европейского авиарегулятора. Тогда же, как нам обещают, начнутся серийные поставки лайнера. Объявлены первые заказчики: «Аэрофлот», «ИрАэро», Red Wings. Но что-то все время мешает радоваться.
Известный в авиационном мире эксперт, близкий к руководящим чиновникам, тоскливо заметил: «Допустим, полетит, но куда? Где его ждут?». Другой остановил мои рассуждения о внушающем оптимизм подписании контрактов для продажи за рубеж следующей репликой: «Тебе это не напоминает авиановости совсем недавних времен? Продавать то, что по сути еще не взлетело? Помнится, до начала сертификации нашего многострадального «Суперджета», объявленного национальным достоянием, «Аэрофлот» в спешном порядке начал заключать контракты на их поставку с компанией ГСС. А сегодня более половины из них стоят у забора по причине отсутствия надлежащего послепродажного обслуживания. О срыве зарубежных контрактов на его поставку лучше не вспоминать. Похоже, нашим авиационным чиновникам главное прокукарекать, а там хоть трава не расти. При этом не вспоминают о том, что подобные громкие контракты, как правило, в реальности куда-то благополучно исчезают. Заказчики уходят в тень, предпочитая побыстрее забыть о скороспелом, не до конца продуманном решении».
“Контракт лопнул, но создатели машины упорно заявляли, что производство SSJ увеличится в десять раз”
Действительно, не хочется обижать наших партнеров из Азии, с Ближнего Востока, но порой их обещания серьезно опережают возможности. В результате возникает ситуация, в которой легко запутываются и заказчик, и изготовитель. Вспомним, что, например, в июле 2010 года сообщалось о подписании корпорацией «Иркут» твердого контракта на поставку аж полусотни самолетов МС-21-200 (на 150 пассажиров) и 25 МС-21-300 (на 181) с малайзийской компанией Crecom-25. Общая сумма контракта составляла 3,4 миллиарда долларов. Чиновники Минпромторга радостно потирали руки – поставку планировалось осуществить в 2016–2020 годах. Не прошло и пары лет, как малайзийская компания добилась перевода твердого контракта в опцион.
Самое время еще раз вспомнить историю продаж «Суперджета». Первый серийный SSJ 100 был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа» в апреле 2011-го. Затем эти самолеты начал получать «Аэрофлот». Оптимизм вызывал контракт на поставку свыше сорока SSJ 100 индонезийским авиакомпаниям. Тяжелая катастрофа в Индонезии подорвала имидж отечественного авиапрома, контракт лопнул. Но создатели машины упорно заявляли, что производство SSJ увеличится в десять раз. На самом же деле «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) так и не вышли на обещанный темп 60 лайнеров в год. Да еще эксплуатационные характеристики SSJ никак не оправдывали цену, заявленную изготовителем.
Как вспоминает независимый эксперт, экс-советник Министерства транспорта РФ Сергей Крутоусов, производственники тогда очень обнадеживали российское руководство: проект не потребует больших денег. Правда, потом их аппетиты резко возросли: «Суперджет» начинали как региональный лайнер, готовый заменить Ту-134 и Як-42, но потом почему-то залезли в магистральный проект. При этом отпихнули в сторону прекрасную машину Ту-324. То есть «Сухой» стал занимать туполевскую нишу. В результате – сумасшедший системный ущерб. Подставили и первых лиц государства, которые поверили, что на крыло встает новая отечественная техника.
Производители МС-21 не устают трубить, что лайнер станет уже вторым гражданским самолетом, который Россия собирается выпустить после развала СССР. С той разницей, что SSJ 100 с технической точки зрения просто современный лайнер, а МС-21 – новейший. Утверждают, что SSJ 100 своим появлением сделал решительный шаг к возвращению России имиджа мировой авиационной державы, проторив путь на зарубежный рынок для МС-21. Хвастунам из ГСС вторят вышестоящие лица. Хотя, как отмечают эксперты, налицо неопределенность и отсутствие четкого представления о том, какой именно самолет сегодня нужен России. Чиновников Минпромторга уже длительное время бросает в сторону то тесной кооперации с «Боингом» и «Эрбасом», то полной независимости и импортозамещения. Может, поэтому разговоры о МС-21 велись на протяжении всего первого десятилетия нашего века, а практическая (и то больше на словах) реализация проекта началась лишь недавно, когда наконец перешли к испытаниям отдельных конструкций будущего лайнера.
«Решение о работе над той или иной машиной в мое время принимал эксплуатант, а именно МГА, – вспоминает экс-замминистра гражданской авиации СССР, пилот первого класса Олег Смирнов. – Помню, как из двух фирм – ильюшинской и туполевской – выбирался изготавливаемый самолет. Министр Борис Бугаев твердо остановил свой выбор на Ту-154. И не потому, что его кто-то подталкивал сверху. Он исходил исключительно из интересов отрасли. Диктовал не производитель, как сегодня, когда он заранее кричит: «У нас лучший в мире самолет!», а эксплуатант».
Увы, у нынешнего отечественного производителя своя философия. Так, генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев продолжает линию, прочерченную вышестоящим начальством, заявив недавно, что программа МС-21 выводит нашу авиационную промышленность на качественно новый уровень. Дальше из уст руководителя посыпались уже знакомые до боли цифры, похожие на лозунги: «По прогнозам специалистов, спрос в сегменте среднемагистральных самолетов до 2038 года в России составит не менее тысячи, а в мире – свыше 30 тысяч единиц». Но имен этих «специалистов» гендиректор не назвал, поэтому не у кого спросить, откуда известно, что самолет востребован, если до сих пор (уже пятый год) Росавиация не может решить проблему создания в своих кабинетах службы сертификации.
“Чиновников бросает в сторону то тесной кооперации с «Боингом» и «Эрбасом», то полной независимости”
Вопрос не праздный. Напомним, что в конце 2015 года правительство РФ приняло постановление об изъятии права выдавать сертификаты типа для эксплуатируемых в стране воздушных судов у Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и передаче его Росавиации. Тогда многие эксперты осторожно намекали: может, не стоит торопиться с этим, пока в Росавиации нет подразделения, имеющего квалификацию для проведения сертификации аэронавигационного оборудования? А просчитали ли инициаторы реформы, как воспримут документы нового органа авиавласти других стран, ведь у МАКа действуют многолетние соглашения по этому поводу с 75 государствами и 19 международными организациями? В результате могут возникнуть проблемы при сертификации новых образцов авиатехники. Как в воду глядели – в Росавиации нужный орган до сих пор не создан, хотя руководитель ведомства Александр Нерадько все эти годы успокаивает: поводов для волнения нет. И даже позволил себе уж совсем недипломатично выразиться насчет прежних сертификатов: «Фантики» от МАКа нелегитимны». Дошло до того, что в 2017 году Минтранс обвинил Росавиацию в том, что она проводит сертификационный и лицензионный контроль авиакомпаний зачастую формально, а процедуры не отвечают требованиям закона. В Генпрокуратуре сочли, что «нерезультативные проверки и ненадлежащее выполнение контрольных функций носят системный характер». ГП выявила «многочисленные факты» решений Росавиации, когда компании соответствовали нормам Федеральных авиационных правил, несмотря на «нестабильное финансово-экономическое состояние и неплатежеспособность». Поднимался вопрос об увольнении с должности Александра Нерадько, но у тогдашнего премьера Дмитрия Медведева это требование не находило поддержки. А в конце прошлого года теряющий терпение гендиректор Ростеха Сергей Чемезов направил президенту России Владимиру Путину письмо с просьбой согласовать сертификацию российской авиатехники с использованием международных договоров, имеющихся у МАКа. Это необходимо для выполнения одной из приоритетных задач Ростеха – роста поставок наших воздушных судов на международные рынки, пишет Чемезов. Пока время работает, увы, не на продвижение нашего новейшего самолета.
Необходимый комментарий генерального директора российско-европейской консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс», главного конструктора признанного лучшим в мире самолета-амфибии Бе-200 Александра Явкина: «Время от начала проекта до первого полета у А320 – около трех лет, у МС-21 – 15. Время от первого полета до получения сертификата типа у А320 – один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше. Кстати, свыше года на международную сертификацию потребовалось даже для укомплектованного зарубежными двигателями и в основном импортным оборудованием SSJ 100. Его прямой конкурент Embraer 190 стал обладателем сертификата типа FAA всего через три дня после получения сертификата типа в Бразилии.
Дальнейшие комментарии излишни…
