Словосочетание «атомный самолёт» отдаёт романтикой нуклеарпанка, - недалёким, но очень альтернативным прошлым. И немного планетой Саракш. Впрочем, там танки, а не бомбардировщики, имели атомные двигатели.
Между тем, ядерная силовая установка и крылья, буквально, созданы друг для друга. Полёт требует огромного количества горючего и немедленно прекращается, - нередко, катастрофически, - в случае истощения его бортовых запасов. На топливо, зачастую, приходится половина взлётного веса машины. Отправляясь в дальний рейс, самолёт с трудом поднимает в небо полные баки, и ещё чуть-чуть груза. Ядерный же двигатель, пусть и тяжёлый сам по себе, не требует заправки годами.
На рубеже 40 и 50-х годов прошлого века конструкторы рассуждали примерно так. Первые миниатюрные реакторы уже были опробованы на подводных лодках. Оставалось только приспособить их для нужд самолётостроения.
И тут возникли проблемы. С точки зрения флота, отношение мощности атомного двигателя к его весу – более чем удовлетворительное. Но у авиации другие мерки. Выходило, наименьший реактор, способный поднять в воздух самолёт, окажется несколько тяжелее этого самолёта.
Для того чтобы его масса стала приемлемой, атомный двигатель пришлось предельно упростить. В разработанной фирмой «Дженерал Электрик» установке забортный воздух компрессором прогонялся по трубам через активную зону реактора, разогревался, подавался в турбины двигателей и выбрасывался наружу. Минус такого устройства был очевиден: поток воздуха захватывал образующиеся в трубах радиоактивные изотопы, и инверсионный след самолёта заставлял нервно щёлкать счётчики Гейгера.
Но теперь двигатель, хотя бы, можно было поместить на самолёт. Рассмотрев несколько смелых проектов, американцы решили, что уже сама концепция атомолёта достаточно смела, и усугублять ситуацию не стоит. В 1955 году в качестве носителя был выбран легендарный, проверенный, надёжный и устаревший в хлам 130-тонный В-36 – стратегический бомбардировщик с шестью поршневыми моторами и толкающими винтами. Разработка этой машины, способной обрушить 30 тонн бомб на Токио, взлетев с территории США, была начата ещё в 1942 году. На вооружении самолёт оставался до начала 60-х.
Ту-95ЛАЛ
И, всё-таки, мощности не хватало. Поршневые моторы пришлось сохранить. Лишь набрав высоту, самолёт выключал их и летел на четырёх запитанных от реактора турбинах. Летел, как и положено крокодилам, не высоко и не быстро. Над пустынной местностью. В сопровождении унылого транспортника, готового в случае катастрофы немедленно высадить десант для оцепления заражённой территории. Это было душераздирающее зрелище.
В 1957 году программу свернули. В Америке. Но в СССР именно в этот момент за постройку атомолёта плотно взялись. Причиной пробуждения интереса к опасному проекту стало появление более совершенного, лёгкого и мощного реактора – на быстрых нейтронах. В советской установке применялся промежуточный контур охлаждения, использующий в качестве теплоносителя жидкий натрий. Это исключало утечку радиоактивной пыли. Но оставались ещё собственно излучения из активной зоны реактора — гамма и нейтроны. Таким образом, хотя самолёт не представлял уже угрозы для окружающей среды, экипаж нуждался в массивной по меркам авиации защите из свинца (гамма) и полиэтилена (нейтроны).
Для испытания реактора в воздухе также использовался бомбардировщик - турбовинтовой Ту-95. В 1961 году было выполнено 34 полёта. Лучшая силовая установка позволяла отказаться от обычных двигателей, - в теории. На практике же Ту-95ЛАЛ ядерный реактор просто возил, используя для полёта только штатные турбовинтовые двигатели. Нет, реактор работал, но ни к чему не подключался… Самолёт, на котором бы ядерная силовая установка выполняла полезные функции, - два двигателя из четырёх могли работать как на керосине, так и на атомной энергии, - получил индекс Ту-119. Однако, он не был достроен.
Чем дольше продолжались испытания, тем менее очевидной становилась выгода применения ядерного реактора в авиации. Ни скорость, ни полезная нагрузка не повышались, - масса реактора и противорадиационной защиты «съедали» весь выигрыш от уменьшения запаса горючего на борту. Да, длительность патрулирования у атомолёта ограничивалась лишь выносливостью экипажа… то есть, также сохранялась на прежнем уровне. Потому что, длительность патрулирования для стандартного Ту-95 «на керосине» ограничивалась выносливостью экипажа, работающего посменно. Экономия при эксплуатации не требующей углеводородного горяюего машины обещала быть заметной. Но какое коммерческое применение мог иметь самолёт, у которого от облучения с грехом пополам экранировалась лишь кабина? Военных же данный аспект волновал в последнюю очередь.
Впрочем, риск радиационных аварий, - а самолёты имеют обычай иногда падать даже без воздействия противника, - волновал даже военных. Риск всегда приемлем, даже необходим, однако, он должен быть осмысленным. В случае с атомолётом потенциально неизбежные проблемы не окупались какими-то осязаемыми выгодами.
