Сначала немного юридических и финансовых тонкостей, касающихся современного состояния дел на автозаводе в Ульяновск. Предприятие давно не самостоятельное и входит в состав группы «Соллерс Авто», которая, помимо УАЗ, работает с иностранными производителями – Mazda, Ford и Isuzu. Принадлежит группе и моторостроительный завод ЗМЗ, поставляющий моторы для «Уазиков». Последние три года менеджеры проводили масштабную реструктуризацию предприятия, освобождая его от непрофильных активов. Повышали рентабельность, так сказать. Это может говорить либо о подготовке к продаже, либо о поиске состоятельного партнера, способного организовать производство на мощностях УАЗа. О создании чего-то своего и нового речь не идет. Адиль Ширинов, глава «Соллерса» и гендиректор Ульяновского автозавода, на ноябрьской пресс-конференции уклончиво заявил о перспективах:
«Завод не может создавать новый продукт. Во-первых, это огромные инвестиции, экспертиза и так далее. Создавать продукт – какой? Нужно идти в ногу со временем. Новый продукт создадут те, кто может это делать. У УАЗа есть собственная ниша, свой сегмент внедорожников. Вот это сегодня и нужно отрабатывать – до того, как найдется более грамотное решение, которое мы тоже ищем. Но создавать там новый продукт мы не будем, это утопия!».
В качестве нового продукта рассматривали некий аналог японского Toyota Prado по цене от 1 до 2 млн. рублей. Раздумывали о принципиальной новой рамной машине, правда, позже концепция трансформировалась в глубокую модернизацию «Патриота». Сейчас, как видим, даже от такого варианта отказались. На конвейере останутся упоминаемый «Патриот», «Хантер» и «Буханка» в различных исполнениях. Есть еще мертворожденные «убийцы Газели» грузовички «Профи». На дворе XXI век и, даже при самом оптимистическом варианте развития событий, машины не протянут и пяти лет на производстве. И дело даже не в архаичности конструкции, которой уже 70 лет, а в убытках завода. Не смотря на неплохие, в общем-то, объемы произведенной продукции – более 30-40 тыс. машины в год, автозавод только в прошлом году показал чистый убыток в 2 млрд рублей. Вероятно, и текущий год закончат с потерями. Пессимистическая риторика Ширинова указывает как раз на такой вариант развития. Отсутствие инвестиций в новые модели – это верный путь в самоуничтожения. Парадоксально, но сам Ширинов напрямую об это не говорит, успокаивая всех первой за много лет индексацией заработной платы рабочим и стабильной работой конвейера.Автомобильная экономика так устроена, что при падении объемов производства ниже 25 тыс. машин в год, рентабельность производства уходит в минус. Рыночные перспективы архаичных «уазиков» как раз ведут к значительному сокращению производства в ближайшие годы – покупатель не будет вечно голосовать рублем за отечественного производителя. В спину ульяновцам дышат китайские производители Geely и Haval, готовый в любой момент предложить ни в чем не уступающие аналоги. На разработку собственной новинки боссы УАЗа не готовы вкладывать (занимать) 1-2 млрд долларов – ни нынешнем уровне спроса в 30-40 тыс машин в год, инвестиции никогда не окупятся. Надеяться на мифическое совместное производство полного цикла руководству УАЗа также не приходится. Сейчас в мире пандемия и на серьезные проекты мало кто решится. А вдруг завтра объявят очередной локаун и рынки схлопнутся? Остается надеяться на мелкосерийную и крупноузловую сборку внедорожников какой-нибудь японской или, на худой конец, китайской марки. Это повлечет за собой заметное сокращение штата и производственных площадей – для «отвертки» особого ума не надо. Не говоря уже о потере инженерного штаба. Как утверждает издание gazeta.ru, еще в начале 2021 года из группы «Соллерс» ушли ключевые конструкторы и управленцы.
Остановка главного конвейера УАЗа – это не просто очередное закрытие убыточного производства. За этим последует целый ряд негативных событий. Во-первых, туго придется Заволжскому моторному заводу, продукция которого в основном уходила на конвейер УАЗа. Заказы от Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов не смогут покрыть убытки моторостроителей. Кстати, проект разработки современного мотора совместно с немцами из FEV Engineering на ЗМЗ уже свернут – это очень нехороший знак. На данный момент в России нет компетенцией для самостоятельного создания современных автомобильных моторов и зарубежная помощь здесь была жизненно необходима. Следом за «большими братьями» обанкротятся мелкие подрядчики и многочисленная братия сервисменов и дилеров. Во-вторых, закрытие УАЗа приведет к кризису государственного заказа. Оборонного, в том чисел. В общей сложности в разные годы на нужды спецслужб и армии из Ульяновска уходило до одной трети продукции. Не забывает и про гражданские госструктуры, обязанные закупать отечественную технику, например, «Российские железные дороги». Ситуацию не спасет даже частичная локализация на УАЗе моделей от сторонних производителей, например, Isuzu или Haval. Военные все равно не смогут закупать автомобили с импортными комплектующими, какова бы не были их доля. Оставить на конвейере исключительно военные заказы ульяновцы также не могут – объемы производства слишком небольшие. А многократно завышать цены на машины главный заказчик не позволит. Никаких адекватных аналогов легких армейских внедорожников УАЗ в России вообще нет. Если простые и неприхотливые «Буханки» еще как-то могут заменить нижегородские «Соболи», то с капотными машина большая проблема. Десятилетия монополии ульяновских внедорожников в российской армии привели к тому, что конкурентов просто нет. Конечно, слова Ширинова для кого-то из автоиндустрии станут мотивом к действию – рынок бюджетных джипов не может пустовать. Но создать с нуля легкого внедорожники уазовского типоразмера для армии будет очень непростой задачей, на исполнение которой уйдут годы. Нынешний результат – это вполне закономерный итог многолетней политики руководства УАЗа. Можно сказать, государственные заказы отравили предприятие. С одной стороны, они обеспечивали достаточно стабильный доход, что позволяло почивать на лаврах. А, с другой, выгода от продажи государству не позволяла вкладывать достаточно в перспективные разработки. Либо просто не было желания. Руководство, очевидно, рассчитывало на оперативную закупку технологий за рубежом. Потом грянули санкции, упал рубль и все надежды на модернизацию за счет импорта рухнули. И сейчас мало кто из иностранных инвесторов согласится сотрудничать с ульяновским заводом. Все дело в западных санкция, которые нагрянуть могут в любой момент – все-таки УАЗ серьезно завязан на государственный оборонный заказ. КаМАЗу вообще пришлось выводить всю военную линейку в отдельный бренд «Ремдизель», дабы не спровоцировать западных «коллег». В сухом остатке, государству придется оперативно реагировать – либо выделять ульяновцам многомиллиардные гранты на новую модель (что сильно вряд ли), либо искать разработчика аналога «уазика» среди оставшихся автомобильных заводов. Уже через 5-6 лет немалая доля УАЗов в армии выработает свой срок службы и их надо будет на что-то менять. За разработку новой модели вполне могут взяться на КаМАЗе или ГАЗе. Может и НАМИ, поднаторевшее с Аурусом, чем толковым поможет. Время только надо и денег побольше. Для финансовой эффективности необходимо одновременно с армейской машиной работать над гражданской версией на одной агрегатной базе. Только так можно будет выдержать необходимый темп в 25 тыс. машин в год. В «мирном» исполнении «уазика» XXI века уже можно мириться с импортными агрегатами, все-таки, джип не для фронта предназначен. В любом другом случае, стоимость заменителя УАЗа станет просто запредельной. Конечно, есть еще и третий вариант развития событий – государству вообще никак не реагировать на гибель стратегического поставщика для армии. А это чревато серьезными последствиями – посмотрите, сколько военной техники завязано на джипы и пикапы из Ульяновска.Для простых обывателей медленное умирание легендарного ульяновского автозавода станет очередной вехой расставания с советским наследием. И это, пожалуй, один из самых печальных символов грядущего.
