Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот не состоялся бы без ВВС Российской империи, именно от старой армии перешла и структура, и техника 33 (из 96) авиаотрядов. Через него прошло 2300 самолетов за всю Гражданскую войну, но к её концу их в строю оставалось всего 300, причём иностранных моделей, а зачастую и устаревших. Главной проблемой были не потери, главной проблемой был износ техники. После войны начато реформирование структуры:
Наследство
«По штатам мирного времени, введенным 12 сентября 1922 года, в авиационном отряде имелось 8 действующих и 2-4 запасных самолета. Три отряда сводились в эскадрилью, являвшуюся воинской частью, две эскадрильи — в эскадру. Существовали также отдельные отряды и эскадрильи. Все авиачасти на территории военного округа подчинялись помощнику командующего округа по авиации. Существовали также части центрального подчинения, выполнявшие специальные функции.»
Но оно требовало машин. Машин желательно отечественных, дабы не зависеть от потенциальных противников, и машин на основе опыта войны, на лучшем мировом уровне. Заводы и КБ в России были, не было двигателестроения, да и послевоенная разруха с потерей части конструкторов оптимизма не добавляла. Тем не менее, за работу взялись уже в 1923 году. Моторы по-прежнему были иностранными, но самолеты – свои. И эти машины 20-х – начала 30-х годов стали школой. Школой для конструкторов, школой для производственников, механиков, пилотов, военачальников. Отдельные из них – на третьих ролях, но успели повоевать.О Поликарпове – короле истребителей, и его непростой судьбе надо писать отдельно. Сейчас же только о его машинах, которые шли с индексом «И», от единички и до 16, того самого Ишака, который и вытянул предвоенные конфликты и начало войны Отечественной. А первым был полусерийный И-1. Самолет непростой судьбы.Разработка первенца началась ещё в марте 1923 года и велась быстрым темпом. На выходе получился самолет с двигателем 400 л. с. Либерти, скоростью 264 км/ч на высоте, дальностью 650 километров и потолком 6750 метров. Вооружили его двумя пулеметами 7,62 мм, по тем временам вполне на уровне. 18 июля 1924 года состоялся первый полет, а дальше был стопор. Самолет дорабатывали, перерабатывали, улучшали, модифицировали... Всего в итоге выпустили 14 машин (12 серийных). Идея строить монопланы была чересчур преждевременной для той эпохи. И век первенца тоже не радовал – дожили И-1 только до 1933 года.Параллельно Поликарпов изготавливал 2И-Н1 – двухместный истребитель, но катастрофа 31 марта 1926 года поставила точку в проекте:
Истребители
«Внезапно над верхним правым крылом поднялось как бы облачко и крыло точно взорвалось – это произошел срыв его фанерной обшивки сначала с верхней стороны крыла, потом с нижней. За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло, и самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на землю. Экипаж погиб.»
Материалы и технологии Первой мировой на скорости 300 км/ч уже не годилась... Более удачливым оказался И-2б Григоровича, которых построили 107 единиц, но самолет вышел так себе:
«Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной.»
Хотя продавался в Персию. К середине 30-х годов строевые части покинул. Зато удачным у Поликарпова вышел полутораплан И-3, принятый в 1929 году на вооружение, далеко не рекордный (263 км/ч на высоте и всё те же два пулемета), он оказался надёжным и неприхотливым. 389 единиц в серии по тем временам это много. Прослужил он до 1934 года, успев стать первым массовым истребителем наших ВВС. Мотор БМВ, более известный у нас как М-17, он тоже получил первым.Поскромнее был наш цельнометаллический первенец Сухого – И-4, коих произвели целых 177 единиц. Получивший двигатель М-22 (британский Бристоль), он тяжело давался производственникам и пилотам, и в итоге в 1935 году был тихо снят с вооружения. Зато испытывали его вволю – и как гидроплан, и в проекте «Звено», и с реактивными ускорителями, и даже с динамореактивной пушкой Курчевского. А так около 250 км/ч и куча конструктивных недостатков, середняк ближе к низу таблицы.Попытка же делать иностранное дала самолет И-7, он же Хейнкель в девичестве. 131 единица построены были, и даже переданы в войска, но срок их жизни был коротким – до 1934 года. 258 км/ч и дальность в 700 км делали его устаревшим сразу после запуска в серию. Что-то подобное в СССР было и так, без выплат немцам. В итоге же... массовую модель так и не нашли. Хотя поиск продолжался – И-5 Поликарпова, спроектированный в тюрьме, оказался именно той машиной, которую искали долгих восемь лет. Обычный полутораплан с двигателем М-22, он разгонялся до 278 км/ч и нёс уже четыре пулемета. Как и большинство машин Поликарпова, он не был рекордным, он был массовым и надёжным, прослужив в строевых частях до 1939 года. И успев повоевать в небе Отечественной войны – как ночной бомбардировщик и штурмовик на Крымском фронте. Не из-за качеств воевал, по нужде, но всё же...Настало время других машин, над ними работали. И бюро Поликарпова сделало их две – И-15 и И-16, именно их модификации и стали основными самолетами на начало войны. Но их бы не было без всей линейки и поиска идеала, начатого ещё в 1923 году. И победил в этой гонке не рекордсмен, не цельнометаллический самолет, и даже не чуды-юды с динамореактивными пушками, победили середняки. Именно линейка И-3 – И-5 – И-15/16 без выдающихся характеристик и составила основу наших ВВС. А вот И-17 Поликарпова с двигателем жидкостного охлаждения остался опытным самолетом. Стране нужны были массовые ВВС, а рекорды они хороши для парадов. И в условиях проблем с моторостроением, алюминием и квалифицированными кадрами государство предпочло более простые, но дешёвые машины.
Бомбардировщики
Их путь был более коротким и менее извилистым. И если истребители в итоге сделал Поликарпов, то бомбардировщики – Туполев. Хотя начиналось всё на ГАЗ с напрочь забытого самолета – Б-1 в 1924 году. Цельнодеревянный биплан мог поднять 500 кг бомб и доставить их на 800 км с крейсерской скоростью, поднимаясь на 4000 метров. Долгие испытания показали простую вещь – деревянный самолет со скоростью менее 200 км/ч уже для ВВС не годится. Тем более Туполев показал свой АНТ-4 (он же ТБ-1) в эксплуатации. Двухмоторный цельнометаллический самолет выполнялся изначально как торпедоносец, а стал первым стратегическим бомбардировщиком СССР. 207 км/ч, тысяча километров дальности, тонна бомб... Плюс долговечность. Металл не дерево, быстрого износа нет, а переход на моторы М-17 гарантировал заменяемость узлов. Век их был долгим, сначала как боевых, потом, после начала строительства ТБ-3, как транспортных и воздушно-десантных. Последний из них списали в 1947 году. Их сменил столь же удачный ТБ-3, послуживший стране долгие годы. И провоевавшим войну в качестве транспортника и ночного бомбардировщика. Благо 197 км/ч и 1350 км практической дальности, дополненные 5000 кг бомб при максимальной нагрузке впечатляли.Но это всё модели серийные и известные, а помимо них продолжался поиск и чего попроще, и чего потяжелее. Что попроще – пытались купить у немцев. Их гражданский Юнкерс в варианте бомбардировщика Юг-1 пошёл в ВВС с 1926 года. Но как бомбардировщики они всё-таки были несовершенны, а как транспортники – не имели двигателей. В итоге в 1931 году Юг-1 сняты с вооружения, а в 1935-м – списаны в Аэрофлоте, куда их передавал ВВС. А вот покруче... Доктрина Дуэ владела умами, и началось создание суперсамолетов, вот ТБ-4 Туполева:
«При размахе крыла 54 м, длине 32 м, высоте 11,73 м, площади крыла 422 м2 в ходе испытаний ТБ-4 с двигателями М-34 получили максимальную скорость у земли – 200 км/ч, максимальную скорость на высоте 2000 м – 187,5 км/ч, время набора высоты 2000 м составило 33,32 мин., практический потолок – 2750 м, для его достижения требовалось 84 мин., длина разбега – 800 м, на разбег требовалось 36 сек., с 4000 кг бомб самолет имел дальность 1000 км. Все это было гораздо ниже требований ВВС.»
Он стал сильно увеличенным ТБ-3, от которого военные попросту открестились. Но дальше всех зашёл конструктор Калинин. Его К-7 это:
«К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота.»
Он имел шесть двигателей, до 1 тонн бомб и дальность в 1000 км. Чуда не вышло, и опытный К-7 потерпел катастрофу. Машина опередила своё время, рассчитывать такие конструкции было ещё рано. Но Калинин не остановился и начал строить в 1933 году летающее крыло К-12. Сильно поскромнее размерами, он был готов только ко второй половине 30-х годов, когда его технические характеристики уже не впечатляли, да и арест Калинина поставил крест на проекте... Вообще, интересная тема машины Калинина, они своё время несомненно опережали, но при этом в серию идти не могли – дорого и сложно, и не всегда понятно, зачем. А успехами его стали обычные грузопассажирские К-4 и К-5, самолеты простые и надёжные.В итоге же споры закончились в 1934 году полетом АНТ-40, он же СБ бюро Туполева. Как и в случае с истребителями, извилистая дорога привела к простой, надёжной и успешной машине, числом 6616 штук, которая сгодилась и на экспорт, и на войнах, и в ГВФ. А нишу тяжелого бомбардировщика занял тоже не рекордный ДБ-3 (Ил-4) Ильюшина.Подводя же итоги – 20-е годы на волне энтузиазма принесли ряд моделей необычных и передовых самолетов, часто обгонявших своё время. Но конструкторский романтизм не пережил столкновения с суровой реальностью Страны Советов. Ни промышленность, ни казна модели, не имеющие аналогов, не тянули, а армия требовала не чуды-юды с 16 тоннами бомб или динамореактивными пушками, а рабочие лошадки, дабы закрыть небо огромной страны. Так в итоге и вышло – эволюция привела не к рекордным, но массовым самолетам. Об этом, конечно, можно сожалеть, но малым числом рекордных машин мы войну бы не выиграли. Время и логика всё расставили по своим местам.
