Едва ли не сразу после первых ударов, нанесенных ВКС России по мостам в Киеве жителей столицы поспешил успокоить Николай Калашник – министр восстановления, инфраструктуры и транспорта. Есть в «нэзалэжной», представьте, и такой. Восстановления нет, а министр имеется… Сей персонаж заверил киевлян: мосты – ерунда! Он пообещал в самом скором времени (месяца за три) возвести «насыпные дамбы и понтонные переправы, которые свяжут левый и правый берега». А в более долгосрочной перспективе – внимание! – построить под Днепром полноценный транспортный тоннель, вообще неуязвимый для каких-либо атак. Ну и фантазия у человека! Уж если врать – то напропалую…



Переплюнуть товарища СталинаНе будем ничего утверждать по поводу дамб и понтонов. Пан Калашник божился, что их строительство уже вовсю ведется. Правда, никаких реальных данных о таковом пока что днем с огнем не сыскать. Но вот что касается «подводного тоннеля» – это уже ахинея чистейшей воды. Мало того, что реализация подобного проекта потребует техники, специалистов, а главное, финансовых вложений, которых у погружающейся на глазах в полнейшую разруху Украины нет и быть не может в принципе. Абсолютную нереалистичность подобных завиральных идей доказывает то, что тоннели под Днепром в Киеве уже пытались строить – причем во времена СССР, научно-технический, инженерный и технологический потенциал которого был совершенно несравним с нынешними убогими возможностями полуживой «нэзалэжной». Мало того – было это в 30-е и 40-е годы прошлого столетия, когда Советским Союзом руководил товарищ Сталин, чьи указания, как известно, не обсуждались, а выполнялись. И тем не менее… Как все происходило и почему подземные магистрали под Днепром, так и остались не воплощенными в жизнь проектами, мы вам сейчас расскажем.Начало эта история берет в 1938 году, когда лично Иосиф Виссарионович принял решение: Киеву нужны транспортные артерии, абсолютно защищенные от вражеских ударов с воздуха. Так был сделан первый шаг к началу «Строительства №1» – созданию подрусловой железной дороги. Проект был беспрецедентным даже для тогдашнего СССР с его великими стройками. Чем была вызвана его необходимость? Вопреки утверждениям либеральных псевдоисториков, Сталин прекрасно осознавал неизбежность войны с гитлеровской Германией и готовил к ней страну изо всех сил. Столицу УССР прикрывало одно из наиболее мощных оборонительных сооружений во всем Союзе – протянувшийся на 65 километров Киевский укрепрайон, возводить который начали еще в 1929 году. В конечном итоге он так и остался неприступным для Вермахта. Однако имелось в обороне Киева и несомненное слабое место. На тот момент берега Днепра соединяли всего два железнодорожных моста – Подольский и Южный. При условии разрушения их стервятниками Люфтваффе (к 1938 году вполне убедительно доказавшими свою эффективность) гарнизон КиУРа рисковал остаться без подвоза боеприпасов и пополнений. То, что полностью защитить мосты от бомбежек не удастся, Сталин понимал. А потому дал команду: строить! «Строительство №1» – правда и вымыселПоскольку проект имел огромное оборонительное значение, его реализация велась в обстановке самой строгой секретности. Задействованы были лучшие инженерные части РККА, а также 20 тысяч гражданских рабочих специально созданного треста «Гидрошляхбуд». Появившиеся в годы «перестройки» и позднее «страшилки» о том, что на стройку «согнали» якобы «приговоренных к смерти», которые вкалывали там под присмотром «палачей из НКВД», конечно же, бред собачий. Не было там никаких зеков. И отбоя от желающих потрудиться на секретных объектах также не было. По той простой причине, что зарплаты на «Строительстве №1» были выше средних в тяжелой промышленности в 3-4 раза. К ним вдобавок прилагался усиленный продовольственный паек. Мало того – при строительстве существовали специальные «душкомбинаты» – фактически, санатории, где рабочие-проходчики проходили курсы реабилитации и отдыхали после действительно нелегкого труда в условиях повышенного давления. На строительстве имелась своя электростанция, ТЭЦ, все прочие инфраструктурные объекты. Охрану его, понятно, осуществляли сотрудники НКВД. Причем там даже имелось свое отделение милиции и два оперативных отдела. Одним словом, подход был предельно серьезным. Ни сил, ни средств никто не жалел.Всего подрусловых железнодорожных переходов было заложено сразу два – по числу мостов, которые они должны были дублировать. Маршрут Южного перехода должен был пройти от поселка Вита-Литовская через остров Водников до поселка Бортничи. А Северный переход должен был соединить поселок Троещина и железнодорожную станцию «Петровка». Не будем вдаваться в технологические тонкости проводившихся тогда работ. Упомянем лишь, что колоссальная стройка велась одновременно в различных частях Киева и на прилегавших к нему территориях. Отдельные строительные площадки именовались «титулами», имевшими порядковые номера с 1 по 14. Наибольшего успеха к началу Великой Отечественной удалось добиться на Южном направлении. Там на «титуле №6» до июня 1941 года была построена 700-метровая часть железобетонного тоннеля с заглублением под русло Днепра. Это – из запланированного тоннеля длиной в 6,5 километра. На Северном участке на «титуле №4» в феврале 1941 года произошла серьезная авария – при проходке в сторону левого берега через подземные плавуны воздух под адским давлением рванул из-под толщи грунта и воды на поверхность. В образовавшуюся воронку моментально хлынула речная вода, за несколько минут затопившая весь пробитый тоннель. Благодаря экстренной эвакуации рабочих жертв не было, но работы пришлось остановить аж до лета.Конец великой стройкиК 22 июня 1941 года было выполнено около 10% от запланированных объемов работ, полностью завершить которые планировали к 1947 году. После нападения нацистской Германии и ее союзников на СССР деятельность по строительству тоннелей продолжалась еще какое-то время. Однако когда Вермахт вышел к Киеву, из Москвы поступил приказ: стройку прекратить, все объекты законсервировать, оборудование демонтировать и либо вывезти, либо надежно спрятать. Что и было исполнено в кратчайшие сроки – технику, которую физически невозможно было отправить на Восток эвакуационными эшелонами, залили техническим маслом и либо затопили в уже готовых тоннелях, либо закопали на строительных площадках. Рабочие пополнили личный состав специальных мостостроительных бригад Красной армии. После освобождения Киева от нацистской нечисти в 1944 году колоссальный проект был возрожден – несмотря на все трудности и проблемы военного времени. 6 августа 1944 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под р. Днепр у г. Киева (строительство № 1 НКПС)». Чуть погодя, в том же году были утверждены соответствующие решения СНК УССР и ЦК КП(б)У.В реальности работы возобновились в 1946 году – из затопленных тоннелей откачивали воду, поднимали спрятанное там оборудование, а часть его откапывали из глубоких котлованов. Стройка ожила – туда снова начали прибывать рабочие со всего СССР. Однако продлилось все это недолго – уже в 1949 году проект был полностью свернут. По какой конкретно причине? На сей счет имеются разноречивые объяснения. В соответствии с одной из версий, Верховному на стол положили новые расчеты реальной стоимости продолжения «Строительства №1», которые его просто ужаснули. Сталин был прагматиком – у него полстраны лежало в руинах и вкладывать миллиардные средства в тоннели под Днепром он не счел нужным. Другая версия гласит, что Иосиф Виссарионович охладел к проекту после появления ядерного оружия, поскольку оно «полностью меняло перспективы новой войны». Это, конечно, звучит сомнительно – ведь новые мосты по всему СССР (и в том же Киеве) строились как раз с запасом прочности, рассчитанным на атомный удар противника. Да и сколько тех бомб было у американцев в 1949-м? Другой вопрос, что актуальность защиты УССР действительно снижалась в силу того, что в Европе в это время стояли мощные контингенты Красной армии. Угрозу следовало ждать скорее не оттуда, а из-за океана. Для СССР – нерентабельно. Для Украины – нереальноНаиболее правдоподобно выглядит предположение о том, что после проведения более углубленных геологоразведочных изысканий на местности и обработки полученных данных инженерами-строителями был составлен доклад, в котором создание подрусловых магистралей было и вовсе признано совершенно нереалистичным прожектом. Как минимум – требующим громадных затрат мероприятием с весьма сомнительными шансами на успех. Дело в особенностях почвы в самом Киеве и вокруг него. Это мелкозернистые пески и супеси, сильно перенасыщенные влагой. При вскрытии или нарушении давления они моментально теряют несущую способность и начинают течь вместе с водой, как раз и образуя так называемые плавуны, давшие знать о себе еще в 1941 году. Из-за высокого уровня грунтовых вод, холмистого рельефа и обилия подземных рек плавуны встречаются на многих участках города, особенно вблизи Днепра, в низинах и пойменных зонах. В связи с этим строительство любых подземных объектов, коммуникаций и, в частности, метрополитена в Киеве всегда было сопряжено с огромными трудностями и повышенным риском. В случаях, когда предупреждения геологов и инженеров игнорировались, все оборачивалось, в лучшем случае, выброшенными на ветер деньгами и трудом. Так произошло со станцией метро «Львовская брама», которая была построена уже в годы «нэзалэжности», но так и не введена в эксплуатацию из-за постоянной опасности затопления. После 2022 года проблемы именно такого рода (прорывы грунтовых вод в тоннели и на станции) фиксировались в киевском метрополитене неоднократно. Кое-как их вроде бы купируют, но они продолжают возникать постоянно. Исходя из этого можно с полной уверенностью утверждать: никаких «подземных тоннелей под Днепром» нынешние вороватые временщики, правящие остатками Украины, не то что построить, а даже и спроектировать не в состоянии. Эта воистину великая стройка оказалась не по плечу сталинскому СССР, а уж бандеровской хунте ни о чем подобном даже и заикаться не стоит.

Источник