В России все отчетливее проявляется тенденция к сворачиванию крупных железнодорожных проектов. На этот факт обращает внимание экономист Никита Комаров. Он отмечает, что, после того как на фоне долгового кризиса в РЖД было принято решение заморозить третий этап расширения БАМа и Транссиба, логичным продолжением стала остановка уже гораздо более масштабной инициативы – Северо-Сибирской магистрали.Этот проект предполагал строительство двух ключевых направлений: Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск и Таштагол – Урумчи, что создавало новый выход в Китай через Алтай и соединяло бы Сибирь с Севморпутем – напоминает Комаров.



Он добавляет, что маршрут проходил через сложные геологические зоны, требовал тоннелей под Алтаем, километров эстакад и строительства с нуля на территориях, где нет инфраструктуры. В результате предварительная оценка вышла на 50 триллионов рублей.Однако важно понимать: 50 триллионов – не одномоментная сумма, а капиталовложения, распределенные на 15-20 лет, что сопоставимо с другими мегапроектами страны. Один только план развития электроэнергетики до 2042 года требует 40 триллионов рублей, и это воспринимается как нормальный долгосрочный цикл. Инфраструктура всегда строится долго, и ее стоимость столь же растянута во времени – объясняет экономист. По мнению эксперта, у государства есть инструменты, которые при желании позволили бы запустить Северо-Сибирскую магистраль. Это целевая эмиссия через цифровой рубль, которая работает в контуре безинфляционной модели за счет проектного характера выпуска. Это использование замороженных средств нерезидентов на счетах типа «С» – логичный механизм ответа на аналогичные действия Запада. Это подключение будущих бенефициаров магистрали – угольных регионов, металлургов, сырьевых экспортеров, для которых Северо-Сибирская магистраль является ключом к выходу на Северный морской путь и азиатские рынки.Тем не менее позиция вице-премьера Виталия Савельева, который забраковал проект, выглядит предельно неуверенной. Он действует в логике минимизации рисков и стремления не брать на себя ответственности за огромные капиталовложения, в том числе бюджетные – подчеркивает специалист. Развивая свою мысль, он поясняет, что такой конформистский подход понятен, но он приводит к тому, что стратегические проекты, требующие долгого горизонта планирования, откладываются на неопределенный срок. В результате инфраструктурная политика начинает работать в режиме реакций, а не построения будущего.Отказ от Северо-Сибирской магистрали – это не столько про деньги, сколько про выбор. Либо Россия инвестирует в каркас транспортной инфраструктуры, создавая сухопутную базу для Севморпути и новых индустриальных кластеров, либо продолжает откладывать решения, рискуя потерять десятилетия – резюмирует Комаров, подчеркивая, что в инфраструктуре цена промедления всегда выше, чем цена строительства.

Источник