Газета «Коммерсантъ» под заголовком «Сейчас абсолютно все работает на стороне покупателя» опубликовала небезынтересное интервью генерального директора ПАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Алексея Рахманова.
Генеральный директор ПАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов (с) Анатолий Жданов / Коммерсантъ
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в этом году завершила один из ключевых проектов — атомный ледокол «Арктика». О том, как соблюдаются сроки по другим заказам, модернизации «Адмирала Кузнецова» и необходимости корректировки ценообразования на гражданские суда “Ъ” рассказал гендиректор ОСК Алексей Рахманов.
— Сколько судов в этом году сдаст ОСК?
— Говорить об итогах, пока год не закончился, всегда несколько преждевременно. Могу лишь сказать, что по выручке мы точно будем в параметрах 2019 года. У нас в принципе все достаточно хорошо идет по «гражданке», должны сдать порядка 21 судна. На середину ноября уже передано заказчикам 13 судов различных классов, в том числе атомный ледокол 60 МВт «Арктика», дизель-электрический ледокол 25 МВт «Виктор Черномырдин», пассажирское круизное судно «Мустай Карим», два рыболовецких траулера «Баренцево море» и «Василий Каплюк», а также сухогрузы. Еще семь судов готовятся к передаче: три сухогруза RSD59, два грузовых понтона, танкер RST25, грузопассажирское и аварийно-спасательное судно. Заключено 18 новых контрактов. Еще приблизительно на 500 млрд руб. контрактов в проработке: их заключение зависит от мер господдержки, и в первую очередь лизинговых программ, для «гражданки» это самое ключевое.
— Как обстоит дело с новыми заказами?
— Мы получили заказы всего на семь краболовов из 35–37 штук — это, как можно заметить, не самый впечатляющий результат. Однако стоит помнить и о том, что наши предприятия сильно загружены производством текущих рыболовецких судов по инвестиционным квотам. В итоге пять краболовов строит «Красное Сормово», которое никогда судов такого типа и с такой осадкой еще не выпускало. Ситуация стала возможной в рамках реализации концепции распределенной верфи — когда предприятие может начинать строить пароход, а потом транспортировать, достраивать и сдавать на морских базах предприятий ОСК.
Также среди заказов корпорации два пассажирских судна проекта А45-90.2 на Невском заводе. Мы приступили к строительству четырех самоходных роторных ковшовых земснарядов, которые нужны для дноуглубления — в рамках воссоздания внутренних водных путей. И конечно, мы идем в графике исполнения строительства опорных блоков для месторождения Каменномысское-море для «Газпрома».
Всего на ноябрь у нас 111 законтрактованных и реализуемых заказов гражданского судостроения.
— А что с военными заказами?
— Вопросы ГОЗа мы очень много обсуждали в течение года. Важный контракт на Амурском заводе — по строительству еще шести корветов. Он дает уверенный рост выручки, который мы видим в рамках программы финансового оздоровления АСЗ. Но остается непростая история, связанная с тем, что маржинальность военных и гражданских заказов невысокая, а нам нужно в таких непростых условиях еще и развиваться. Стараемся.
— Вы недавно заявили, что к 2030 году рассчитываете добиться паритета между военной и гражданской продукцией. Каким образом? За счет снижения военного заказа?
— От планов мы не отказываемся. Но многое будет зависеть от того, насколько программа военного кораблестроения будет обеспечена финансированием. До последнего времени программа считалась общим ориентиром для нас — в части того, что такое потребность флота. А сейчас все больше и больше — и мы этому очень рады — флот осознает, что заниматься прогнозированием и развитием семейства подводных и надводных кораблей нужно на период жизни этого семейства или поколения.
Получается, что мы должны прогнозировать на 30–35 лет вперед. Только так кораблестроение может жить системно: то есть когда мы понимаем, что в рамках жизненного цикла проектируем, потом строим, потом формируем крупную серию из 7–12 единиц и больше. К завершению жизненного цикла этого поколения мы начинаем проектировать следующее, и к моменту выхода на утилизацию кораблей предыдущего поколения начинаем производить замещающие.
Такой же подход пропагандируют все наши «заклятые друзья». У американцев такая политика. Нужно действовать согласно единственно возможному в мире и хорошо одобренному и понятному принципу жизненного цикла изделия. Давным-давно это доказали все отрасли: от автопрома до фармацевтики.
— Когда сдадут новую многоцелевую атомную подводную лодку «Казань»?
— Все идет более или менее нормально. Надеюсь, до конца года мы работу закончим.
— Заложены ли на «Севмаше» последние два стратегических ракетоносца 955А «Борей-А»?
— Не буду отвечать на этот вопрос.
— Будет ли поставлен корвет «Ретивый», который должен стать первым корветом для Черноморского флота, в 2021 году?
— У нас была проблема с финансированием контракта, которая на сегодняшний день практически решена. В целом были проблемы с текущим семейством корветов, поскольку в нем опять происходили доработки и изменения по ряду систем. На сегодняшний день они тоже в принципе преодолены. Надеюсь, что с 2021–2022 года семейство пойдет относительно ритмично.
— Получит ли Индия два фрегата проекта 11356 в первом полугодии 2024 года, как предполагалось?
— Да, все идет по графику, у нас есть некоторые задержки с поставками ряда видов давальческого сырья и небольшие совсем задержки по платежам, связанные с пандемией. Сейчас, когда будут сделаны соответствующие поправки, я думаю, контракт вернется в исходные графики и сроки — может быть, с минимальной коррекцией.
— На какой стадии модернизация дока под «Адмирала Кузнецова» на 35-м СРЗ? Завершился ли ваш конфликт с предыдущим подрядчиком ИИС?
— Конфликта у нас никакого нет. Компания просто не работала и не отчиталась перед нами приблизительно за 1 млрд руб. из аванса. ИИС проиграла суд, а ее апелляционная жалоба оставлена без удовлетворения.
Что касается нового подрядчика, то с задержкой от срока, который планировали при заключении контракта, около четырех недель, мы планируем закончить перемычку и в течение ближайших полутора месяцев откачать воду из образовавшегося бассейна, с тем чтобы не в мае, как планировалось, а в июне 2021 года поставить «Адмирала Кузнецова» по временной схеме на докование.
— Какое решение принято по проекту этого дока? По данным РБК, второй этап модернизации подорожал из-за повышения требований к сейсмоустойчивости для сухого дока до 7,9 балла.
— Банковские гарантии выпущены, работа идет, принимается, аванс пополняется по мере приемки. Думаю, что мы сможем сказать, что решили вопрос с сейсмичностью, как только выйдем с проектной документацией второго этапа из Главгосэкспертизы. Сейчас предполагается пониженная сейсмичность в 6 баллов. Это документация, которая выполнена текущим подрядчиком исходя из оценки аналогичных параметров строительства в этом конкретном регионе.
Кроме того, внимательно проанализирован проект Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Белокаменке. Предыдущий подрядчик ЦТСС не очень информативно и качественно выполнил проектно-изыскательские работы, с чем мы сегодня и мучаемся, внося коррективы даже в ходе первого этапа. В одном месте не смогли забить сваи, уперлись в гранитные валуны, про которые почему-то никому не было известно перед началом строительства. В другом месте у нас сваи уходят на 4–5 м ниже проектной отметки, и, конечно, все это вносит некоторую сумятицу. Нужно переделывать трубошпунт, где-то удлинять, где-то укорачивать, где-то использовать лидерное бурение, чтобы сваи вошли, где-то валуны колоть. Как вот так можно было относиться к оценке состояния площадки?
Сегодня же у нас подрядчик, у которого есть проектный институт, берущий на себя ответственность авторского сопровождения, и сохраняется независимый — подчеркну — надзорный орган, который наблюдает за строительством. Поэтому я надеюсь, что более суровых отклонений по стройке не будет.
— Когда вы планируете завершить модернизацию дока?
— Все зависит от того, как мы будем подходить к работе с «Адмиралом Кузнецовым». Если докование состоится, как запланировано, в 2021 году, сдача придется на 2023 год. Если сможем докование «Адмирала Кузнецова» перенести на 2022 год (ближе к концу), то есть возможность завершить основное строительство дока в этом же 2022 году.
Это схемы, которые мы сейчас обсуждаем с командованием флота. По нашему мнению, первоочередное завершение дока позволит улучшить возможности модернизации «Кузнецова». Однако решение за заказчиком — сочтет он нужным остаться в текущем техническом задании либо как-то его пересмотреть. Пока — еще раз повторюсь — все усилия, которые мы направляем на работу, связаны с тем, чтобы докование состоялось летом 2021 года.
— Когда в таком случае будет сдан «Адмирал Кузнецов»?
— В конце 2022 года.
— Изменилась ли стоимость его модернизации?
— В основном изменения касались дополнительных работ, которые содержатся в так называемом ТТЗ №2. Все параметры бюджета с военными согласованы. Мы из него, даже несмотря на ликвидацию последствий пожара, выбиваться не намерены.
- Какова цена модернизации дока?
— Зависит от того, как мы пройдем второй этап. По расчетам ЦТСС, из-за сейсмичности удорожание было около 14 млрд руб. Чтобы убрать спекуляции, мы сделали дополнительные геофизические исследования. Еще раз повторюсь, пока это предварительная история, поскольку нам нужно положительное заключение Главгосэкспертизы.
Мы рассчитываем, что параметры сейсмичности стройки будут сделаны с учетом 6 баллов, и это приведет к определенной экономии бюджета. На сегодняшний день контракты подписаны исходя из общего бюджета в 23,7 млрд руб. Дальше экономия будет зависеть от технологий на втором этапе. Замечу, что, не дожидаясь этого самого второго этапа, текущий подрядчик практически уже выполнил около 15–20% работ с точки зрения подготовки ковша дока под постановку «Адмирала Кузнецова».
— Работа по модернизации «Северной верфи» идет в графике?
— У основного подрядчика в графике.
— Это в первую очередь для военных заказов?
— Мы видим верфь площадкой двойного назначения. С одной стороны, для военных заказов, то есть для всех фрегатов, в том числе модернизированных, при необходимости для корветов.
Идея в том, чтобы в этом эллинге строить пароходы с уровнем готовности вплоть до 90%. При этом спускать на воду уже почти готовое изделие и дальше его просто доделывать, проводить ходовые испытания и передавать заказчику. Новый административно-бытовой корпус будет очень близко к производству, все технологи в шаговой доступности. Схема, которую мы обсуждали с проектантами, очень хорошо выверена логистически.
— Какова общая стоимость первого этапа модернизации? Раньше шла речь о более 7 млрд руб.
— 1 млрд руб. ушел на строительство прибрежной части, около 300 млн руб. будет потрачено на подведение коммуникаций, плюс 4 млрд руб. уже ушло на грузоподъемное оборудование, оно изготовлено. К этим суммам еще добавляется 7,3 млрд руб.— это уже стоимость возведения самой коробки с инженерной инфраструктурой. То есть общая стоимость этого этапа все-таки на уровне 11–12 млрд руб.
— Будет еще один этап?
— Конечно, мы еще будем ставить современные корпусообрабатывающее производство, окрасочные камеры. Если потребуется, сможем удлинить еще на 200 м эллинг, тогда на нем можно будет строить все что угодно. Но пока таких планов нет.
— Это ОСК делает за собственный счет?
— Нет, за деньги ФЦП ОПК. С небольшими поправками по монтажу носовой части на обновленной «Северной верфи» можно будет построить любые суда и корабли до 280 м. Суммарная общая спусковая масса пароходов, которые здесь могут строиться, 30 тыс. тонн. Для авианосца это, может, и маловато, но, скажем, с точки зрения ледоколов и всевозможных фрегатов — как раз наш размер. Сюда же идет и большое количество гражданской техники.
— “Ъ” писал, что ОСК должна была получить из бюджета 30 млрд руб. на покрытие проблемной задолженности и еще на 38 млрд руб. на реструктуризацию кредитов. Можете ли вы назвать верфи, которые получают поддержку? Какие верфи в наихудшем состоянии?
— Комментировать эту тему мы не можем, указ секретный. Традиционно больше всего проблем у верфей, которые нам достались в процедурах банкротства либо с достаточно большой долговой нагрузкой. В первую очередь это, конечно, Дальний Восток. На Амурском судостроительном заводе размер предприятия был несоизмерим с объемом заказа. Те шесть корветов, про которые мы говорили выше, должны оказать существенную помощь. Рассчитываю, что они встанут на производство уже на будущий год. Ведется, и достаточно эффективно, уже нынешним менеджментом программа технического перевооружения. Мы видим, как модернизируются цеха, оборудование. Я отдаю должное главе предприятия Владимиру Викторовичу Кулакову — он как обещал сдавать по корвету в год, так и вошел в этот ритм.
— В 2020 году много говорилось о непростой ситуации на Выборгском заводе и проблемных долгах предприятия. Как сейчас дела?
— Потенциал у завода большой, качество — одно из лучших в корпорации. Но ставка на ожидание «больших и вкусных» заказов сыграла с руководством верфи злую шутку. Это лишний раз показывает: есть очень большая разница между реализацией военных заказов и гражданских. Гражданский сегмент может казаться простым, но приносит зачастую гораздо больше волнений, чем военный. И к нему нужно относиться с должным и необходимым уважением. В результате мы пересмотрели контракт руководства Выборгского завода, сделали больший акцент на выполнение KPI по выручке и рентабельности.
— А на Хабаровском заводе какая ситуация?
— Мы поменяли директора. Там на производство как раз встало два краболова из семи, о которых мы говорили. Я надеюсь, что в ближайшем будущем завод привлечет еще несколько проектов — программа модернизации должна позволить предприятию спускать суда весом до 2 тыс. тонн.
— В этом году Балтзавод сдал атомный ледокол «Арктика» 60 МВт. Насколько велики гарантийные обязательства по ледоколу? Решен ли вопрос с системой электродвижения?
— На «Арктике» по системе электродвижения все подходы определены. Ледокол пошел работать, совершил первые проводки. Даже на этапе ходовых испытаний он показал, что с одной неработающей обмоткой на тяговом электродвигателе мы выполняем все заявленные характеристики, скоростные и осадочные. Но технические условия должны быть соблюдены, и сейчас разрабатывается технология, которая в августе будет реализована — с постановкой судна в док на Кронштадтском морском заводе,— для замены сломанного двигателя.
— За смену и новый гребной электродвигатель будет платить ОСК?
— Ну, мы не просто так отдали за страховку 1,5 млрд руб. Так что, во-первых, речь о страховом случае, во-вторых, часть компенсации возьмет на себя поставщик самого двигателя. К сожалению, какая-то — надеюсь, не очень значительная — часть достанется и нам.
— Нужно будет модернизировать док в Кронштадте?
— Нет. Для разового докования он подходит полностью. Нужно будет только поставить особый доковый набор для ледокола, который позволит принять его нагрузку в полном масштабе. А так у нас вообще на Кронштадтский док большие виды: мы полагаем, что он может использоваться как достроечная площадка для кораблей и судов, производящихся в Петербурге.
— ОСК жаловалась на миллиардные убытки при строительстве «Арктики» в связи с увеличением НДС до 20%. Как решен этот вопрос?
— Здесь нужно обратиться к истории, потому что ни меня, ни большинства моих коллег в ОСК еще не было, когда подписывался договор на изготовление ледоколов ЛК-60.
Молва говорит о том, что, когда готовился проект, считали первоначально цену в 36 млрд руб. без НДС. И это естественно, потому что ЛК-60 по большому счету — НИОКР. Даже судом по разным второстепенным делам всегда признавалось, что первый головной корабль должен считаться опытно-конструкторской разработкой (ОКР). А ОКР по Налоговому кодексу может производиться без НДС.
Однако говорят, что в последний момент вместо «без НДС» появилась приписка «с НДС». Потом появились требования, которые выходили за рамки конкурсной документации по 44-ФЗ, в частности, необходимость оформлять банковскую гарантию и страховку. Совершенно очевидно, и мы давно об этом говорили, что банковской гарантии в отношении контрактов между двумя госпредприятиями (когда еще и изделия строятся за счет бюджета) быть не должно. Но у экономического блока правительства в тот момент была другая точка зрения. В результате в бюджете на 36 млрд руб. ни страховка, ни гарантия учтены не были. А ведь каждая из них потянула суммарно на 1,5 млрд руб.
Поэтому мы просто взываем к справедливости. Есть эти очевидные расходы.
Опять же строился ледокол дольше — не потому, что мы криворукие, а потому, что судно пришлось перепроектировать целиком: с учетом полученных результатов конкурсов на выбор подрядчиков.
Конечно, идеальная история — это постановка всех ледоколов в международный морской реестр, что автоматически «обнулит» НДС. Это было бы логично. Кстати, у последних серийных ледоколов даже в контракте указано, что они будут ставиться в международный морской реестр.
Нас услышал вице-премьер Юрий Борисов. Сейчас будут даны поручения, по которым, я надеюсь, мы в ближайшее время сможем выпустить необходимые нормативно-правовые документы.
— Какой размер помощи необходим ОСК?
— Вы берете стоимость двух серийных ледоколов и, если совсем примитивно считать, без учета реальностей жизни, умножаете на дельту НДС к возмещению. То есть речь может идти о диапазоне 4,5–6 млрд руб. по головному ледоколу, серийные «намекают» даже на прибыльность.
— ОСК неоднократно говорила о необходимости увеличения цены контракта на дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт. Был найден компромиссный вариант — Минпромторг и Минтранс должны выделить по 1 млрд руб., еще 1,5 млрд руб. готовилась дать ОСК. Эти деньги лягут убытком на корпорацию?
— На ОСК убытка быть не должно, все деньги, которые мы получим от Минпромторга, пойдут на «Адмиралтейские верфи» и на Балтзавод. Сколько убытка останется на предприятиях, мы сейчас смотрим — с точки зрения оптимизации и выверки всего бюджета строительства, который тоже надеемся урегулировать в рамках этих историй с нулевым НДС.
— По информации “Ъ”, Балтзавод не укладывается в сроки строительства атомного ледокола «Сибирь», он не будет сдан в августе 2021 года. Так ли это и в чем основная причина?
— Это вас дезинформируют. Строительство в графике.
— «Урал» тоже не сдвигается, 2022 год?
— На сегодняшний день нет сдвижки. Более того, по «Уралу» поставка главного изделия, к которому относится паротурбинная установка, завершена как раз в нормативный срок — за два года до передачи судна заказчику. По «Сибири» же у нас только одна проблема. Пытаясь уйти от задержки по срокам, вызванной задержкой поставок и исправлением технической документации, мы решили попробовать альтернативного поставщика по электромонтажу, компанию «Снема». Она сотрудничала с нами по строительству офшорных сооружений на Каспии, но тут работу сделала из рук вон плохо.
Однако впереди целый календарный год для того, чтобы подготовить «Сибирь» к сдаче. Надеюсь, что с учетом всех испытанных сложностей при изготовлении головного судна с первым серийным будет попроще. Совершенно очевидно, что в июне или июле 2022 года этот ледокол заказчику не нужен — дорого яичко к Христову дню. Поднажмем.
— По данным “Ъ”, в этом году два вице-премьера подписались под письмом, что все деньги на льготный лизинг должна получить ОСК. Это правда?
— Все дополнительные средства будут увязаны с позицией Минфина и наличием ресурсов. Могу лишь сказать, что, действительно, позиция двух вице-премьеров посодействует тому, что «Машпромлизинг» будет дополнительно докапитализирован более чем на 7 млрд руб. в этом году. Мы надеемся, что, конечно же, это откроет возможность для строительства следующей партии пассажирских и транспортных судов. В основном на верфях ОСК, но не только — это предмет договоренности с Минпромторгом.
— В этом году «Красное Сормово», входящее в ОСК, сдало первое в постсоветское время круизное судно «Мустай Карим». Как идет строительство второго судна на «Лотосе» — «Петра Великого»? Будет ли оно сдано в 2021 году?
— Обязательно. Более того, я надеюсь, что мы не нарушим контрактный срок — май 2021 года. Процент готовности судна приближается к 80%. Новая команда, которая пришла на Южный центр судостроения и судоремонта, в общем со своей задачей справляется. У нас почти расшились все технические сложности с судном, урегулированы вопросы разводки ряда кабельных трасс и систем пожаротушения, теперь осталось коллегам только, закатав рукава, делать свою работу.
— Какова ситуация со строящимися на «Лотосе» круизными судами ПКС-180 «Золотое кольцо»? Вы уже передали на достройку первое судно заказчику, а второе когда планируете отдать?
— Мы готовы и второе отдать, заказчик хочет достраивать его сам. Он надеется сделать дешево-дешево, но это в итоге означает применение нерегистрового оборудования. Мы на это не готовы, не хотелось бы, чтобы построенный нами пароход вдруг получил какие-то внезапные проблемы. Так что мы свою работу выполнили, остается закончить взаиморасчеты, и дальше уже заказчик будет решать с достройкой.
— Это вы говорите о первом или втором судне?
— И о первом, и о втором. Конечно, пароход получился очень интересным с точки зрения пропорций и с точки зрения осадки. Мы верили и продолжаем верить, что для таких рек, как Клязьма и Ока, этот пароход уникален.
Ну что же, нарисуем свой пароход с похожими свойствами! Тем более что мы сейчас хотим усиливать наши гражданские бюро, давать им больше заказов, больше денег на опережающее проектирование новых гражданских изделий, как грузовых, так и пассажирских. «Соталия» наша тоже замечательная в марте встанет на воду, плюс «Пионер М» доделаем для Севастопольского университета.
— Научные суда для Росрыболовства вы планируете строить на «Северной верфи»?
— Мы рассчитывали, что «Северная верфь», но будем смотреть. Недалеко Балтзавод, «Адмиралтейские верфи», необязательно одно предприятие, верфи могут работать в кооперации, это важно для нас.
— В какой стадии сейчас переговоры по контракту?
— Я так понимаю, что мы ждем подтверждения по бюджету и уже дальше двигаемся в оформление контракта. Нам бы очень хотелось взяться за эти суда.
— Какой сейчас срок завершения контракта на Амурском заводе по паромам Ванино—Холмск?
— Первый паром будет завершен летом 2021 года, второй — в конце будущего года либо в начале 2022-го.
— Эти паромы должны были уже эксплуатироваться и приносить прибыль. Верно ли, что корпорация взяла на себя выплату процентов по займу ФРДВ?
— Чего мы только на себя не взяли, я уже не знаю. Знаете как? Уж если мы брались их строить с плановой убыточностью 1 млрд руб. на каждый, то еще 500 млн руб. погоды не сделают.
— А сколько там будет убытков?
— 2,6 млрд руб. за два.
— В мае вы говорили, что корпорация разработала свой первый проект грузового судна, которое будет почти на 100% произведено из российских комплектующих — «Финвал 8000». В отрасли считают, что «Финвал» получается на треть дороже того, что строится сейчас, а заказчик столкнется с российскими комплектующими, которые не выпускались в серии, отсутствием сервиса и другими сложностями. Насколько справедлива эта критика?
— Начнем с конца. Вопрос с российскими комплектующими важен. Смотрите: ломается любая машина, вопрос — как быстро и насколько точно мы сможем восстановить ее работоспособность. Мы договариваемся сейчас с «Трансмашхолдингом» о создании научно-технического центра морских пропульсивных систем, в рамках которого будем реализовывать программу дизелестроения. Нам кажется, ТМХ очень грамотно подходит к тому, что такое Made in Russia, и занимается импортозамещением. У холдинга четкая и понятная концепция — очерчен круг тех изделий и тех деталей, которые нужно производить в России. Обязательно и, как говорится, без всяких исключений.
Жалуются, что эти изделия будут чуть дороже,— да, скорее всего, будут на первом этапе. Но как только мы поймем, что разработанный двигатель станет основным для большого числа судов «река-море» и вместе с «Трансмашхолдингом» построим сервисную сеть, дадим определенный комфорт нашим потребителям. Нет даже мысли, что мы заморозим развитие дизелестроения на уровне двигателя Д49 образца 1973 года. Речь идет, конечно же, о современных дизельных двигателях, соответствующих по экологии уровню Tier 3А-3B на ближайшее будущее. Это значит, что суда будут комплектоваться двигателями, работающими на дизельном топливе и на газе.
Если говорить о том, что «Финвал» дороже, чем, например, RSD59. Нам стали поступать отказы от главных партнеров по винторулевым колонкам Schottel, появились проблемы с поставками каких-то видов грузоподъемного оборудования и так далее. В результате вместе с Минпромторгом договорились о перечне всего, что потребует импортозамещения. Конечно, пока объемы небольшие, цена всегда высокая. С другой стороны, с точки зрения уровня добавочной стоимости она существенно выше, чем на RSD59, который живет на финской пропульсии, немецких колонках и с импортной электроникой.
И мы еще не все из «Финвала» выжали. Есть вариант — дать «на грудь» «Финвалу» дополнительно 500–600 тонн полезного груза. Даже с учетом некоторого удорожания это будет выгодно конечному потребителю, потому что он перевезет больше сыпучих или инертных грузов.
— На каком этапе вопрос передачи Минпромторгу компетенций по определению цены на проектирование и строительство судов госзаказчиков?
— Минпромторг заверяет, что до конца года основные решения и документы будут подписаны и приняты. Мы, правда, не совсем разделяем этот оптимизм, видим сроком 2021 год, может, даже его конец. Конечно, в наших интересах, чтобы такой документ появился как можно скорее. Потому что невозможно уже спорить.
Коллеги из Росморпорта либо нас не понимают, либо не понимают, как работает этот бизнес.
Они продолжают уверять, что ничего страшного не произойдет, не надо на технические проекты тратиться, будет эскизный проект, потом ПДСП (проектная документация судна в постройке.— “Ъ”), и пусть укладываются строители в цену.
Я говорю в ответ: ребята, побойтесь Бога, вот когда начинали строить «Виктора Черномырдина», просто забыли, что пароход на 99% состоит из импортных комплектующих. Так же нельзя! Поскольку пароход строился в рамках ПДСП, его проект был завершен, только когда мы завернули последний шуруп в изделие. В результате он с декабря 2019 года у нас простоял только потому, что мы не могли без штрафа передать его заказчику. Так система работает, но сколько же можно?!
— Насколько справедливы опасения, что в результате просто будут завышаться цены?
— Если не будет уверенности в объективности подобного органа, работать он не сможет. Я всегда привожу пример из строительства. Прежде чем начать копать котлован, мы что сделали? Мы потратили деньги на проект, наняли проектную организацию, провели изыскания, принесли это все в Главгосэкспертизу. Там посмотрели, сказали: хорошо, понятные технические решения, понимаем, из чего строите, вот подтверждение по бюджету и по технологии строительства. И 4% взяли и срезали. Как-то ни у кого же не возникает в голове тезис о том, что, проходя через экспертизу, обязательно получаете удорожание стоимости?
Но экспертная организация должна быть действительно опытной и правильной, чтобы себя так позиционировать. Если организация будет позиционировать себя как относящаяся к судостроителям, то одна сторона верить не будет, если как относящаяся к судовладельцам — то в другую сторону будут колебания. Но сейчас и так абсолютно все работает на стороне покупателя. Потому что наши правила работают как? Ты сказал, сколько стоит,— все, будь любезен исполнять. То есть вопрос пересмотра цены и плавающих макроэкономических факторов не предусмотрен. Чтобы пересчитать цену через федеральную адресную целевую программу, через семь кругов ада надо пройти.
— В начале ноября вы, говоря об арктической инфраструктуре, заявили, что «развитие определенного рода инфраструктурных объектов возможно с использованием судостроительных технологий». О чем речь?
— Да, у нас есть идеи по использованию композитных решений для быстрого строительства инфраструктуры Севморпути и, если будет принято решение, о размещении таких элементов инфраструктуры на шельфе. Вечная мерзлота теряет опорную поверхность, и по этой причине все чаще происходят техногенные катастрофы.
Мы считаем самым главным и правильным размещение специальной инфраструктуры по принципу либо полупогружных, либо гравитационных стационарных сооружений. С учетом опыта работы с «Приразломной» и другими объектами, считаем, что это самый правильный подход для освоения Арктики. То есть в любой момент готовое изделие привез, поставил на гравитационное основание, соединил несколько огромных массивов друг с дружкой, в итоге мы можем добиться транспортировки до 100 тыс. тонн бетонных сооружений в любую точку мирового океана, чтобы там формировать технологическое либо корабельное присутствие.
— А заказчики уже есть?
— Мы подписали с «Росатомом» соглашение и создали рабочую группу, ищем первый пилотный проект, на котором можно было бы опробовать технологию.
— Стоимость понятна?
— Нет, конечно. У нас есть аналитика — что такое строить по такому принципу по сравнению с тем, как строить на земле. В этой связи есть очень хороший пример «Арктик СПГ-2». Мы посчитали, что даже с учетом строительства завода по производству гравитационных оснований это оказалось дешевле и быстрее на несколько лет, чем строить на вечной мерзлоте.
— На какой стадии переезд головного офиса ОСК в Петербург?
— Мы в процессе, переезд де-факто состоялся. В Питере работают 48 человек из тех, кто уже перебазировался.
— Почему так мало?
— Пандемия отложила начало ремонтных работ и передачу нам объекта под модернизацию для так называемого командного офиса, где будет располагаться председатель совета директоров, я и ряд департаментов. Пришлось искать второй раз новое помещение, нашли на Васильевском острове. Оказалось, что арендодатель даже не смог сам сделать коммуникационные сети внутри здания, нам пришлось это переделывать. Это плюс еще 2,5–3 месяца и 60 млн руб.
Но итог будет именно тот, о котором договорились: в Петербург переедет около двух третей сотрудников. Вопрос — как жить на два города? С точки зрения производственной базы и ключевых инвестиционных проектов Петербург у нас был и останется одной из точек приложения основных усилий. Но то, что мы не сможем оторвать пуповину полностью от Москвы, совершенно очевидно. Все решения принимаются здесь, все основные органы, кроме органов военного управления в части флота, находятся в Москве, как и все гражданские заказчики.
— Вы оценивали стоимость переезда в 1 млрд руб.
— 1,4–1,8 млрд руб. Это то, что нас настигнет в ближайшее время.
— В последнее время участились разговоры о передаче ОСК новых активов. На очереди решение о вхождении в корпорацию рыбинской верфи «Вымпел». Не кажется ли вам, что новые активы лишь добавят сложностей?
— Я не буду спорить, что проблем добавится. Но «Вымпел» нам интересен как площадка для размещения относительно маломерных судов, то есть либо для ГИМС меньше 20 м, либо что-то от 20 м до 30 м. Спрос на такие суда огромный.
А можно и баржи делать, и те же самые сухогрузы в какой-то части кооперации. «Красное Сормово» — молодцы, но верфь надрывается, взяв на себя 14 сухогрузов, добавить еще 5 или 7 — уже слишком. А к нам зачастую приходят заказчики с задачей производить 10, 12, 16 похожих судов. Нужно развитие, а для этого нужно место.
У «Вымпела» хорошие компетенции строительства алюминиевых корпусов, что у нас в общем, кроме, наверное, Средне-Невского завода, на всех других предприятиях утрачено. Поэтому есть понимание, для чего и когда нами верфь «Вымпел» может быть задействована. На этом приобретении я бы в пятилетнем горизонте остановился, больше ничего включать в ОСК не стал бы. Кроме конструкторских бюро.
— О возможной передаче в ОСК Онежского завода упоминал в интервью “Ъ” гендиректор Росморпорта Андрей Лаврищев. Ведутся какие-то переговоры на этот счет?
— Нет таких переговоров.
— Сколько судов в этом году сдаст ОСК?
— Говорить об итогах, пока год не закончился, всегда несколько преждевременно. Могу лишь сказать, что по выручке мы точно будем в параметрах 2019 года. У нас в принципе все достаточно хорошо идет по «гражданке», должны сдать порядка 21 судна. На середину ноября уже передано заказчикам 13 судов различных классов, в том числе атомный ледокол 60 МВт «Арктика», дизель-электрический ледокол 25 МВт «Виктор Черномырдин», пассажирское круизное судно «Мустай Карим», два рыболовецких траулера «Баренцево море» и «Василий Каплюк», а также сухогрузы. Еще семь судов готовятся к передаче: три сухогруза RSD59, два грузовых понтона, танкер RST25, грузопассажирское и аварийно-спасательное судно. Заключено 18 новых контрактов. Еще приблизительно на 500 млрд руб. контрактов в проработке: их заключение зависит от мер господдержки, и в первую очередь лизинговых программ, для «гражданки» это самое ключевое.
— Как обстоит дело с новыми заказами?
— Мы получили заказы всего на семь краболовов из 35–37 штук — это, как можно заметить, не самый впечатляющий результат. Однако стоит помнить и о том, что наши предприятия сильно загружены производством текущих рыболовецких судов по инвестиционным квотам. В итоге пять краболовов строит «Красное Сормово», которое никогда судов такого типа и с такой осадкой еще не выпускало. Ситуация стала возможной в рамках реализации концепции распределенной верфи — когда предприятие может начинать строить пароход, а потом транспортировать, достраивать и сдавать на морских базах предприятий ОСК.
Также среди заказов корпорации два пассажирских судна проекта А45-90.2 на Невском заводе. Мы приступили к строительству четырех самоходных роторных ковшовых земснарядов, которые нужны для дноуглубления — в рамках воссоздания внутренних водных путей. И конечно, мы идем в графике исполнения строительства опорных блоков для месторождения Каменномысское-море для «Газпрома».
Всего на ноябрь у нас 111 законтрактованных и реализуемых заказов гражданского судостроения.
— А что с военными заказами?
— Вопросы ГОЗа мы очень много обсуждали в течение года. Важный контракт на Амурском заводе — по строительству еще шести корветов. Он дает уверенный рост выручки, который мы видим в рамках программы финансового оздоровления АСЗ. Но остается непростая история, связанная с тем, что маржинальность военных и гражданских заказов невысокая, а нам нужно в таких непростых условиях еще и развиваться. Стараемся.
— Вы недавно заявили, что к 2030 году рассчитываете добиться паритета между военной и гражданской продукцией. Каким образом? За счет снижения военного заказа?
— От планов мы не отказываемся. Но многое будет зависеть от того, насколько программа военного кораблестроения будет обеспечена финансированием. До последнего времени программа считалась общим ориентиром для нас — в части того, что такое потребность флота. А сейчас все больше и больше — и мы этому очень рады — флот осознает, что заниматься прогнозированием и развитием семейства подводных и надводных кораблей нужно на период жизни этого семейства или поколения.
Получается, что мы должны прогнозировать на 30–35 лет вперед. Только так кораблестроение может жить системно: то есть когда мы понимаем, что в рамках жизненного цикла проектируем, потом строим, потом формируем крупную серию из 7–12 единиц и больше. К завершению жизненного цикла этого поколения мы начинаем проектировать следующее, и к моменту выхода на утилизацию кораблей предыдущего поколения начинаем производить замещающие.
Такой же подход пропагандируют все наши «заклятые друзья». У американцев такая политика. Нужно действовать согласно единственно возможному в мире и хорошо одобренному и понятному принципу жизненного цикла изделия. Давным-давно это доказали все отрасли: от автопрома до фармацевтики.
— Когда сдадут новую многоцелевую атомную подводную лодку «Казань»?
— Все идет более или менее нормально. Надеюсь, до конца года мы работу закончим.
— Заложены ли на «Севмаше» последние два стратегических ракетоносца 955А «Борей-А»?
— Не буду отвечать на этот вопрос.
— Будет ли поставлен корвет «Ретивый», который должен стать первым корветом для Черноморского флота, в 2021 году?
— У нас была проблема с финансированием контракта, которая на сегодняшний день практически решена. В целом были проблемы с текущим семейством корветов, поскольку в нем опять происходили доработки и изменения по ряду систем. На сегодняшний день они тоже в принципе преодолены. Надеюсь, что с 2021–2022 года семейство пойдет относительно ритмично.
— Получит ли Индия два фрегата проекта 11356 в первом полугодии 2024 года, как предполагалось?
— Да, все идет по графику, у нас есть некоторые задержки с поставками ряда видов давальческого сырья и небольшие совсем задержки по платежам, связанные с пандемией. Сейчас, когда будут сделаны соответствующие поправки, я думаю, контракт вернется в исходные графики и сроки — может быть, с минимальной коррекцией.
— На какой стадии модернизация дока под «Адмирала Кузнецова» на 35-м СРЗ? Завершился ли ваш конфликт с предыдущим подрядчиком ИИС?
— Конфликта у нас никакого нет. Компания просто не работала и не отчиталась перед нами приблизительно за 1 млрд руб. из аванса. ИИС проиграла суд, а ее апелляционная жалоба оставлена без удовлетворения.
Что касается нового подрядчика, то с задержкой от срока, который планировали при заключении контракта, около четырех недель, мы планируем закончить перемычку и в течение ближайших полутора месяцев откачать воду из образовавшегося бассейна, с тем чтобы не в мае, как планировалось, а в июне 2021 года поставить «Адмирала Кузнецова» по временной схеме на докование.
— Какое решение принято по проекту этого дока? По данным РБК, второй этап модернизации подорожал из-за повышения требований к сейсмоустойчивости для сухого дока до 7,9 балла.
— Банковские гарантии выпущены, работа идет, принимается, аванс пополняется по мере приемки. Думаю, что мы сможем сказать, что решили вопрос с сейсмичностью, как только выйдем с проектной документацией второго этапа из Главгосэкспертизы. Сейчас предполагается пониженная сейсмичность в 6 баллов. Это документация, которая выполнена текущим подрядчиком исходя из оценки аналогичных параметров строительства в этом конкретном регионе.
Кроме того, внимательно проанализирован проект Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Белокаменке. Предыдущий подрядчик ЦТСС не очень информативно и качественно выполнил проектно-изыскательские работы, с чем мы сегодня и мучаемся, внося коррективы даже в ходе первого этапа. В одном месте не смогли забить сваи, уперлись в гранитные валуны, про которые почему-то никому не было известно перед началом строительства. В другом месте у нас сваи уходят на 4–5 м ниже проектной отметки, и, конечно, все это вносит некоторую сумятицу. Нужно переделывать трубошпунт, где-то удлинять, где-то укорачивать, где-то использовать лидерное бурение, чтобы сваи вошли, где-то валуны колоть. Как вот так можно было относиться к оценке состояния площадки?
Сегодня же у нас подрядчик, у которого есть проектный институт, берущий на себя ответственность авторского сопровождения, и сохраняется независимый — подчеркну — надзорный орган, который наблюдает за строительством. Поэтому я надеюсь, что более суровых отклонений по стройке не будет.
— Когда вы планируете завершить модернизацию дока?
— Все зависит от того, как мы будем подходить к работе с «Адмиралом Кузнецовым». Если докование состоится, как запланировано, в 2021 году, сдача придется на 2023 год. Если сможем докование «Адмирала Кузнецова» перенести на 2022 год (ближе к концу), то есть возможность завершить основное строительство дока в этом же 2022 году.
Это схемы, которые мы сейчас обсуждаем с командованием флота. По нашему мнению, первоочередное завершение дока позволит улучшить возможности модернизации «Кузнецова». Однако решение за заказчиком — сочтет он нужным остаться в текущем техническом задании либо как-то его пересмотреть. Пока — еще раз повторюсь — все усилия, которые мы направляем на работу, связаны с тем, чтобы докование состоялось летом 2021 года.
— Когда в таком случае будет сдан «Адмирал Кузнецов»?
— В конце 2022 года.
— Изменилась ли стоимость его модернизации?
— В основном изменения касались дополнительных работ, которые содержатся в так называемом ТТЗ №2. Все параметры бюджета с военными согласованы. Мы из него, даже несмотря на ликвидацию последствий пожара, выбиваться не намерены.
- Какова цена модернизации дока?
— Зависит от того, как мы пройдем второй этап. По расчетам ЦТСС, из-за сейсмичности удорожание было около 14 млрд руб. Чтобы убрать спекуляции, мы сделали дополнительные геофизические исследования. Еще раз повторюсь, пока это предварительная история, поскольку нам нужно положительное заключение Главгосэкспертизы.
Мы рассчитываем, что параметры сейсмичности стройки будут сделаны с учетом 6 баллов, и это приведет к определенной экономии бюджета. На сегодняшний день контракты подписаны исходя из общего бюджета в 23,7 млрд руб. Дальше экономия будет зависеть от технологий на втором этапе. Замечу, что, не дожидаясь этого самого второго этапа, текущий подрядчик практически уже выполнил около 15–20% работ с точки зрения подготовки ковша дока под постановку «Адмирала Кузнецова».
— Работа по модернизации «Северной верфи» идет в графике?
— У основного подрядчика в графике.
— Это в первую очередь для военных заказов?
— Мы видим верфь площадкой двойного назначения. С одной стороны, для военных заказов, то есть для всех фрегатов, в том числе модернизированных, при необходимости для корветов.
Идея в том, чтобы в этом эллинге строить пароходы с уровнем готовности вплоть до 90%. При этом спускать на воду уже почти готовое изделие и дальше его просто доделывать, проводить ходовые испытания и передавать заказчику. Новый административно-бытовой корпус будет очень близко к производству, все технологи в шаговой доступности. Схема, которую мы обсуждали с проектантами, очень хорошо выверена логистически.
— Какова общая стоимость первого этапа модернизации? Раньше шла речь о более 7 млрд руб.
— 1 млрд руб. ушел на строительство прибрежной части, около 300 млн руб. будет потрачено на подведение коммуникаций, плюс 4 млрд руб. уже ушло на грузоподъемное оборудование, оно изготовлено. К этим суммам еще добавляется 7,3 млрд руб.— это уже стоимость возведения самой коробки с инженерной инфраструктурой. То есть общая стоимость этого этапа все-таки на уровне 11–12 млрд руб.
— Будет еще один этап?
— Конечно, мы еще будем ставить современные корпусообрабатывающее производство, окрасочные камеры. Если потребуется, сможем удлинить еще на 200 м эллинг, тогда на нем можно будет строить все что угодно. Но пока таких планов нет.
— Это ОСК делает за собственный счет?
— Нет, за деньги ФЦП ОПК. С небольшими поправками по монтажу носовой части на обновленной «Северной верфи» можно будет построить любые суда и корабли до 280 м. Суммарная общая спусковая масса пароходов, которые здесь могут строиться, 30 тыс. тонн. Для авианосца это, может, и маловато, но, скажем, с точки зрения ледоколов и всевозможных фрегатов — как раз наш размер. Сюда же идет и большое количество гражданской техники.
— “Ъ” писал, что ОСК должна была получить из бюджета 30 млрд руб. на покрытие проблемной задолженности и еще на 38 млрд руб. на реструктуризацию кредитов. Можете ли вы назвать верфи, которые получают поддержку? Какие верфи в наихудшем состоянии?
— Комментировать эту тему мы не можем, указ секретный. Традиционно больше всего проблем у верфей, которые нам достались в процедурах банкротства либо с достаточно большой долговой нагрузкой. В первую очередь это, конечно, Дальний Восток. На Амурском судостроительном заводе размер предприятия был несоизмерим с объемом заказа. Те шесть корветов, про которые мы говорили выше, должны оказать существенную помощь. Рассчитываю, что они встанут на производство уже на будущий год. Ведется, и достаточно эффективно, уже нынешним менеджментом программа технического перевооружения. Мы видим, как модернизируются цеха, оборудование. Я отдаю должное главе предприятия Владимиру Викторовичу Кулакову — он как обещал сдавать по корвету в год, так и вошел в этот ритм.
— В 2020 году много говорилось о непростой ситуации на Выборгском заводе и проблемных долгах предприятия. Как сейчас дела?
— Потенциал у завода большой, качество — одно из лучших в корпорации. Но ставка на ожидание «больших и вкусных» заказов сыграла с руководством верфи злую шутку. Это лишний раз показывает: есть очень большая разница между реализацией военных заказов и гражданских. Гражданский сегмент может казаться простым, но приносит зачастую гораздо больше волнений, чем военный. И к нему нужно относиться с должным и необходимым уважением. В результате мы пересмотрели контракт руководства Выборгского завода, сделали больший акцент на выполнение KPI по выручке и рентабельности.
— А на Хабаровском заводе какая ситуация?
— Мы поменяли директора. Там на производство как раз встало два краболова из семи, о которых мы говорили. Я надеюсь, что в ближайшем будущем завод привлечет еще несколько проектов — программа модернизации должна позволить предприятию спускать суда весом до 2 тыс. тонн.
— В этом году Балтзавод сдал атомный ледокол «Арктика» 60 МВт. Насколько велики гарантийные обязательства по ледоколу? Решен ли вопрос с системой электродвижения?
— На «Арктике» по системе электродвижения все подходы определены. Ледокол пошел работать, совершил первые проводки. Даже на этапе ходовых испытаний он показал, что с одной неработающей обмоткой на тяговом электродвигателе мы выполняем все заявленные характеристики, скоростные и осадочные. Но технические условия должны быть соблюдены, и сейчас разрабатывается технология, которая в августе будет реализована — с постановкой судна в док на Кронштадтском морском заводе,— для замены сломанного двигателя.
— За смену и новый гребной электродвигатель будет платить ОСК?
— Ну, мы не просто так отдали за страховку 1,5 млрд руб. Так что, во-первых, речь о страховом случае, во-вторых, часть компенсации возьмет на себя поставщик самого двигателя. К сожалению, какая-то — надеюсь, не очень значительная — часть достанется и нам.
— Нужно будет модернизировать док в Кронштадте?
— Нет. Для разового докования он подходит полностью. Нужно будет только поставить особый доковый набор для ледокола, который позволит принять его нагрузку в полном масштабе. А так у нас вообще на Кронштадтский док большие виды: мы полагаем, что он может использоваться как достроечная площадка для кораблей и судов, производящихся в Петербурге.
— ОСК жаловалась на миллиардные убытки при строительстве «Арктики» в связи с увеличением НДС до 20%. Как решен этот вопрос?
— Здесь нужно обратиться к истории, потому что ни меня, ни большинства моих коллег в ОСК еще не было, когда подписывался договор на изготовление ледоколов ЛК-60.
Молва говорит о том, что, когда готовился проект, считали первоначально цену в 36 млрд руб. без НДС. И это естественно, потому что ЛК-60 по большому счету — НИОКР. Даже судом по разным второстепенным делам всегда признавалось, что первый головной корабль должен считаться опытно-конструкторской разработкой (ОКР). А ОКР по Налоговому кодексу может производиться без НДС.
Однако говорят, что в последний момент вместо «без НДС» появилась приписка «с НДС». Потом появились требования, которые выходили за рамки конкурсной документации по 44-ФЗ, в частности, необходимость оформлять банковскую гарантию и страховку. Совершенно очевидно, и мы давно об этом говорили, что банковской гарантии в отношении контрактов между двумя госпредприятиями (когда еще и изделия строятся за счет бюджета) быть не должно. Но у экономического блока правительства в тот момент была другая точка зрения. В результате в бюджете на 36 млрд руб. ни страховка, ни гарантия учтены не были. А ведь каждая из них потянула суммарно на 1,5 млрд руб.
Поэтому мы просто взываем к справедливости. Есть эти очевидные расходы.
Опять же строился ледокол дольше — не потому, что мы криворукие, а потому, что судно пришлось перепроектировать целиком: с учетом полученных результатов конкурсов на выбор подрядчиков.
Конечно, идеальная история — это постановка всех ледоколов в международный морской реестр, что автоматически «обнулит» НДС. Это было бы логично. Кстати, у последних серийных ледоколов даже в контракте указано, что они будут ставиться в международный морской реестр.
Нас услышал вице-премьер Юрий Борисов. Сейчас будут даны поручения, по которым, я надеюсь, мы в ближайшее время сможем выпустить необходимые нормативно-правовые документы.
— Какой размер помощи необходим ОСК?
— Вы берете стоимость двух серийных ледоколов и, если совсем примитивно считать, без учета реальностей жизни, умножаете на дельту НДС к возмещению. То есть речь может идти о диапазоне 4,5–6 млрд руб. по головному ледоколу, серийные «намекают» даже на прибыльность.
— ОСК неоднократно говорила о необходимости увеличения цены контракта на дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт. Был найден компромиссный вариант — Минпромторг и Минтранс должны выделить по 1 млрд руб., еще 1,5 млрд руб. готовилась дать ОСК. Эти деньги лягут убытком на корпорацию?
— На ОСК убытка быть не должно, все деньги, которые мы получим от Минпромторга, пойдут на «Адмиралтейские верфи» и на Балтзавод. Сколько убытка останется на предприятиях, мы сейчас смотрим — с точки зрения оптимизации и выверки всего бюджета строительства, который тоже надеемся урегулировать в рамках этих историй с нулевым НДС.
— По информации “Ъ”, Балтзавод не укладывается в сроки строительства атомного ледокола «Сибирь», он не будет сдан в августе 2021 года. Так ли это и в чем основная причина?
— Это вас дезинформируют. Строительство в графике.
— «Урал» тоже не сдвигается, 2022 год?
— На сегодняшний день нет сдвижки. Более того, по «Уралу» поставка главного изделия, к которому относится паротурбинная установка, завершена как раз в нормативный срок — за два года до передачи судна заказчику. По «Сибири» же у нас только одна проблема. Пытаясь уйти от задержки по срокам, вызванной задержкой поставок и исправлением технической документации, мы решили попробовать альтернативного поставщика по электромонтажу, компанию «Снема». Она сотрудничала с нами по строительству офшорных сооружений на Каспии, но тут работу сделала из рук вон плохо.
Однако впереди целый календарный год для того, чтобы подготовить «Сибирь» к сдаче. Надеюсь, что с учетом всех испытанных сложностей при изготовлении головного судна с первым серийным будет попроще. Совершенно очевидно, что в июне или июле 2022 года этот ледокол заказчику не нужен — дорого яичко к Христову дню. Поднажмем.
— По данным “Ъ”, в этом году два вице-премьера подписались под письмом, что все деньги на льготный лизинг должна получить ОСК. Это правда?
— Все дополнительные средства будут увязаны с позицией Минфина и наличием ресурсов. Могу лишь сказать, что, действительно, позиция двух вице-премьеров посодействует тому, что «Машпромлизинг» будет дополнительно докапитализирован более чем на 7 млрд руб. в этом году. Мы надеемся, что, конечно же, это откроет возможность для строительства следующей партии пассажирских и транспортных судов. В основном на верфях ОСК, но не только — это предмет договоренности с Минпромторгом.
— В этом году «Красное Сормово», входящее в ОСК, сдало первое в постсоветское время круизное судно «Мустай Карим». Как идет строительство второго судна на «Лотосе» — «Петра Великого»? Будет ли оно сдано в 2021 году?
— Обязательно. Более того, я надеюсь, что мы не нарушим контрактный срок — май 2021 года. Процент готовности судна приближается к 80%. Новая команда, которая пришла на Южный центр судостроения и судоремонта, в общем со своей задачей справляется. У нас почти расшились все технические сложности с судном, урегулированы вопросы разводки ряда кабельных трасс и систем пожаротушения, теперь осталось коллегам только, закатав рукава, делать свою работу.
— Какова ситуация со строящимися на «Лотосе» круизными судами ПКС-180 «Золотое кольцо»? Вы уже передали на достройку первое судно заказчику, а второе когда планируете отдать?
— Мы готовы и второе отдать, заказчик хочет достраивать его сам. Он надеется сделать дешево-дешево, но это в итоге означает применение нерегистрового оборудования. Мы на это не готовы, не хотелось бы, чтобы построенный нами пароход вдруг получил какие-то внезапные проблемы. Так что мы свою работу выполнили, остается закончить взаиморасчеты, и дальше уже заказчик будет решать с достройкой.
— Это вы говорите о первом или втором судне?
— И о первом, и о втором. Конечно, пароход получился очень интересным с точки зрения пропорций и с точки зрения осадки. Мы верили и продолжаем верить, что для таких рек, как Клязьма и Ока, этот пароход уникален.
Ну что же, нарисуем свой пароход с похожими свойствами! Тем более что мы сейчас хотим усиливать наши гражданские бюро, давать им больше заказов, больше денег на опережающее проектирование новых гражданских изделий, как грузовых, так и пассажирских. «Соталия» наша тоже замечательная в марте встанет на воду, плюс «Пионер М» доделаем для Севастопольского университета.
— Научные суда для Росрыболовства вы планируете строить на «Северной верфи»?
— Мы рассчитывали, что «Северная верфь», но будем смотреть. Недалеко Балтзавод, «Адмиралтейские верфи», необязательно одно предприятие, верфи могут работать в кооперации, это важно для нас.
— В какой стадии сейчас переговоры по контракту?
— Я так понимаю, что мы ждем подтверждения по бюджету и уже дальше двигаемся в оформление контракта. Нам бы очень хотелось взяться за эти суда.
— Какой сейчас срок завершения контракта на Амурском заводе по паромам Ванино—Холмск?
— Первый паром будет завершен летом 2021 года, второй — в конце будущего года либо в начале 2022-го.
— Эти паромы должны были уже эксплуатироваться и приносить прибыль. Верно ли, что корпорация взяла на себя выплату процентов по займу ФРДВ?
— Чего мы только на себя не взяли, я уже не знаю. Знаете как? Уж если мы брались их строить с плановой убыточностью 1 млрд руб. на каждый, то еще 500 млн руб. погоды не сделают.
— А сколько там будет убытков?
— 2,6 млрд руб. за два.
— В мае вы говорили, что корпорация разработала свой первый проект грузового судна, которое будет почти на 100% произведено из российских комплектующих — «Финвал 8000». В отрасли считают, что «Финвал» получается на треть дороже того, что строится сейчас, а заказчик столкнется с российскими комплектующими, которые не выпускались в серии, отсутствием сервиса и другими сложностями. Насколько справедлива эта критика?
— Начнем с конца. Вопрос с российскими комплектующими важен. Смотрите: ломается любая машина, вопрос — как быстро и насколько точно мы сможем восстановить ее работоспособность. Мы договариваемся сейчас с «Трансмашхолдингом» о создании научно-технического центра морских пропульсивных систем, в рамках которого будем реализовывать программу дизелестроения. Нам кажется, ТМХ очень грамотно подходит к тому, что такое Made in Russia, и занимается импортозамещением. У холдинга четкая и понятная концепция — очерчен круг тех изделий и тех деталей, которые нужно производить в России. Обязательно и, как говорится, без всяких исключений.
Жалуются, что эти изделия будут чуть дороже,— да, скорее всего, будут на первом этапе. Но как только мы поймем, что разработанный двигатель станет основным для большого числа судов «река-море» и вместе с «Трансмашхолдингом» построим сервисную сеть, дадим определенный комфорт нашим потребителям. Нет даже мысли, что мы заморозим развитие дизелестроения на уровне двигателя Д49 образца 1973 года. Речь идет, конечно же, о современных дизельных двигателях, соответствующих по экологии уровню Tier 3А-3B на ближайшее будущее. Это значит, что суда будут комплектоваться двигателями, работающими на дизельном топливе и на газе.
Если говорить о том, что «Финвал» дороже, чем, например, RSD59. Нам стали поступать отказы от главных партнеров по винторулевым колонкам Schottel, появились проблемы с поставками каких-то видов грузоподъемного оборудования и так далее. В результате вместе с Минпромторгом договорились о перечне всего, что потребует импортозамещения. Конечно, пока объемы небольшие, цена всегда высокая. С другой стороны, с точки зрения уровня добавочной стоимости она существенно выше, чем на RSD59, который живет на финской пропульсии, немецких колонках и с импортной электроникой.
И мы еще не все из «Финвала» выжали. Есть вариант — дать «на грудь» «Финвалу» дополнительно 500–600 тонн полезного груза. Даже с учетом некоторого удорожания это будет выгодно конечному потребителю, потому что он перевезет больше сыпучих или инертных грузов.
— На каком этапе вопрос передачи Минпромторгу компетенций по определению цены на проектирование и строительство судов госзаказчиков?
— Минпромторг заверяет, что до конца года основные решения и документы будут подписаны и приняты. Мы, правда, не совсем разделяем этот оптимизм, видим сроком 2021 год, может, даже его конец. Конечно, в наших интересах, чтобы такой документ появился как можно скорее. Потому что невозможно уже спорить.
Коллеги из Росморпорта либо нас не понимают, либо не понимают, как работает этот бизнес.
Они продолжают уверять, что ничего страшного не произойдет, не надо на технические проекты тратиться, будет эскизный проект, потом ПДСП (проектная документация судна в постройке.— “Ъ”), и пусть укладываются строители в цену.
Я говорю в ответ: ребята, побойтесь Бога, вот когда начинали строить «Виктора Черномырдина», просто забыли, что пароход на 99% состоит из импортных комплектующих. Так же нельзя! Поскольку пароход строился в рамках ПДСП, его проект был завершен, только когда мы завернули последний шуруп в изделие. В результате он с декабря 2019 года у нас простоял только потому, что мы не могли без штрафа передать его заказчику. Так система работает, но сколько же можно?!
— Насколько справедливы опасения, что в результате просто будут завышаться цены?
— Если не будет уверенности в объективности подобного органа, работать он не сможет. Я всегда привожу пример из строительства. Прежде чем начать копать котлован, мы что сделали? Мы потратили деньги на проект, наняли проектную организацию, провели изыскания, принесли это все в Главгосэкспертизу. Там посмотрели, сказали: хорошо, понятные технические решения, понимаем, из чего строите, вот подтверждение по бюджету и по технологии строительства. И 4% взяли и срезали. Как-то ни у кого же не возникает в голове тезис о том, что, проходя через экспертизу, обязательно получаете удорожание стоимости?
Но экспертная организация должна быть действительно опытной и правильной, чтобы себя так позиционировать. Если организация будет позиционировать себя как относящаяся к судостроителям, то одна сторона верить не будет, если как относящаяся к судовладельцам — то в другую сторону будут колебания. Но сейчас и так абсолютно все работает на стороне покупателя. Потому что наши правила работают как? Ты сказал, сколько стоит,— все, будь любезен исполнять. То есть вопрос пересмотра цены и плавающих макроэкономических факторов не предусмотрен. Чтобы пересчитать цену через федеральную адресную целевую программу, через семь кругов ада надо пройти.
— В начале ноября вы, говоря об арктической инфраструктуре, заявили, что «развитие определенного рода инфраструктурных объектов возможно с использованием судостроительных технологий». О чем речь?
— Да, у нас есть идеи по использованию композитных решений для быстрого строительства инфраструктуры Севморпути и, если будет принято решение, о размещении таких элементов инфраструктуры на шельфе. Вечная мерзлота теряет опорную поверхность, и по этой причине все чаще происходят техногенные катастрофы.
Мы считаем самым главным и правильным размещение специальной инфраструктуры по принципу либо полупогружных, либо гравитационных стационарных сооружений. С учетом опыта работы с «Приразломной» и другими объектами, считаем, что это самый правильный подход для освоения Арктики. То есть в любой момент готовое изделие привез, поставил на гравитационное основание, соединил несколько огромных массивов друг с дружкой, в итоге мы можем добиться транспортировки до 100 тыс. тонн бетонных сооружений в любую точку мирового океана, чтобы там формировать технологическое либо корабельное присутствие.
— А заказчики уже есть?
— Мы подписали с «Росатомом» соглашение и создали рабочую группу, ищем первый пилотный проект, на котором можно было бы опробовать технологию.
— Стоимость понятна?
— Нет, конечно. У нас есть аналитика — что такое строить по такому принципу по сравнению с тем, как строить на земле. В этой связи есть очень хороший пример «Арктик СПГ-2». Мы посчитали, что даже с учетом строительства завода по производству гравитационных оснований это оказалось дешевле и быстрее на несколько лет, чем строить на вечной мерзлоте.
— На какой стадии переезд головного офиса ОСК в Петербург?
— Мы в процессе, переезд де-факто состоялся. В Питере работают 48 человек из тех, кто уже перебазировался.
— Почему так мало?
— Пандемия отложила начало ремонтных работ и передачу нам объекта под модернизацию для так называемого командного офиса, где будет располагаться председатель совета директоров, я и ряд департаментов. Пришлось искать второй раз новое помещение, нашли на Васильевском острове. Оказалось, что арендодатель даже не смог сам сделать коммуникационные сети внутри здания, нам пришлось это переделывать. Это плюс еще 2,5–3 месяца и 60 млн руб.
Но итог будет именно тот, о котором договорились: в Петербург переедет около двух третей сотрудников. Вопрос — как жить на два города? С точки зрения производственной базы и ключевых инвестиционных проектов Петербург у нас был и останется одной из точек приложения основных усилий. Но то, что мы не сможем оторвать пуповину полностью от Москвы, совершенно очевидно. Все решения принимаются здесь, все основные органы, кроме органов военного управления в части флота, находятся в Москве, как и все гражданские заказчики.
— Вы оценивали стоимость переезда в 1 млрд руб.
— 1,4–1,8 млрд руб. Это то, что нас настигнет в ближайшее время.
— В последнее время участились разговоры о передаче ОСК новых активов. На очереди решение о вхождении в корпорацию рыбинской верфи «Вымпел». Не кажется ли вам, что новые активы лишь добавят сложностей?
— Я не буду спорить, что проблем добавится. Но «Вымпел» нам интересен как площадка для размещения относительно маломерных судов, то есть либо для ГИМС меньше 20 м, либо что-то от 20 м до 30 м. Спрос на такие суда огромный.
А можно и баржи делать, и те же самые сухогрузы в какой-то части кооперации. «Красное Сормово» — молодцы, но верфь надрывается, взяв на себя 14 сухогрузов, добавить еще 5 или 7 — уже слишком. А к нам зачастую приходят заказчики с задачей производить 10, 12, 16 похожих судов. Нужно развитие, а для этого нужно место.
У «Вымпела» хорошие компетенции строительства алюминиевых корпусов, что у нас в общем, кроме, наверное, Средне-Невского завода, на всех других предприятиях утрачено. Поэтому есть понимание, для чего и когда нами верфь «Вымпел» может быть задействована. На этом приобретении я бы в пятилетнем горизонте остановился, больше ничего включать в ОСК не стал бы. Кроме конструкторских бюро.
— О возможной передаче в ОСК Онежского завода упоминал в интервью “Ъ” гендиректор Росморпорта Андрей Лаврищев. Ведутся какие-то переговоры на этот счет?
— Нет таких переговоров.
