Не только об авианосцах: советский флот во Второй мировой войне

Опыт Второй мировой войны на море

Должен извиниться перед читателями за неоправданно большую задержку, произошедшую со времени публикации предыдущей части этих размышлений об исторической судьбе отечественного флота в сравнении с военным предназначением главного нашего сухопутного транспорта – железнодорожного. В этой части речь пойдёт о периоде Второй мировой войны и первого послевоенного десятилетия.

Крупнейшее в истории вооруженное противостояние (как по своей протяженности, так и по степени ожесточенности), которое принято называть Второй мировой войной, развернулось на двух удаленных от друга театрах военных действий: Европейском и Тихоокеанском. И на обоих «морская» их составляющая играла чрезвычайно важную роль.

При этом задачи, которые решались на море воюющими сторонами, существенно отличались от тех, что считались актуальными в 1914–1918 годах. На Западе именно по морю проходили коммуникации, по которым было организовано снабжение между странами антигерманской коалиции. Соответственно, страны «оси» пытались их нарушить. Это породило «Битву за Атлантику», продолжавшуюся фактически на протяжении всей войны. А также действия Германии на путях движения северных конвоев, направлявшихся из Англии в СССР. В свою очередь, через Средиземное море одновременно вели коммуникации как стран «оси», стремящихся путем вооруженных действий на Балканах и в Северной Африке превратить его в свое «внутреннее озеро», так и англичан, во что бы то ни стало удерживающих за собой Суэцкий канал, игравший роль главной питательной артерии империи.

Наконец, то, что не смогли совершить немцы в начале войны из-за противодействия господствующего на море в начале войны британского флота, совершил в конце неё флот союзников. Речь идет о десантной операции на противоположный берег Ла-Манша – знаменитой высадке в Нормандии, ставшей, пожалуй, наиболее значительной операцией с участием флота в мировой истории.

Тихоокеанский же театр являлся преимущественно морским изначально. Именно действия флотов, обеспечивающих снабжение боевых действий, десантные операции с целью установления контроля над территориями, наконец – сражения с флотами противника: все это происходило на огромных пространствах Тихого океана на протяжении трёх с лишним лет активных боевых действий.

Между прочим именно здесь доказали свою высокую ценность авианосцы, которым удалось даже потеснить линкоры в роли главной ударной силы флота. Прогресс их технических характеристик и неотделимый от него прогресс палубной авиации привели к тому, что они смогли пускать на дно боевые корабли всех классов, включая и «повелителей морей» – линкоры.

При этом развитие техники, как обычно, шло «рука об руку» с развитием тактики. Например, наиболее известная операция с использованием авианосцев – нападение японцев на Перл-Харбор, смогла увенчаться успехом потому, что 6 кораблей этого класса были для участия в ней сведены вместе, а не использовались в виде одного на корабельное соединение, как это было принято прежде. Это позволило сократить время подъема их авиакрыльев в воздух и тем самым добиться увеличения дальности полета до цели.

Опыт этой беспримерной прежде в истории борьбы на море показал, что лишь сбалансированные флоты, сочетающие в своем составе корабли различных классов, береговую структуру и авиацию, способны к полноценному решению всего круга возлагаемых на них задач. Попытки же компенсировать отсутствие такого баланса за счет гипертрофированного развития какой-либо одной составляющей неизменно оборачивались итоговым поражением. В качестве примеров можно привести подлодки XXI серии и линкоры «Бисмарк» и «Тирпиц» у Германии, ещё более мощные линкоры «Мусаси» и «Ямато» Японии, её же кислородные торпеды типа 93 (именуемые в англо-американской литературе «Long Lance») и т.д.

Ситуация, в которой вел свою борьбу Советский Союз, сильно отличалась от вышеописанной. Восточный фронт, на котором на протяжении почти 4 лет Красной армии противостояли вермахт и его союзники и где во многом решался исход войны в Европе, мало зависел от морских действий.

Только лишь советский Северный флот, по сути, решал задачу стратегической важности, обеспечивая сопровождение караванов с материальными поставками от союзников. Но, к сожалению, он не располагал для этого необходимой корабельной группировкой. Большими кораблями он не располагал, а наиболее крупные из имеющихся, эсминцы, оказались слабо приспособленными к действиям на данном театре. Появление же в его составе линкора «Архангельск» (бывшего британского «Роял Соверен»), пришлось уже на конец войны и существенного влияния на действия самого молодого из отечественных флотов не оказало.

А вот для «традиционных» наших флотов на Черном море и Балтике столь крупных задач не было. Впрочем, ещё до нападения Германии стало ясно, что будущая война, которая предстоит Советскому Союзу, станет сухопутной. И потому программа строительства «Большого флота», развернутая в конце 30-х годов, была, по сути, свернута. Это не стало итогом некоего четкого решения, а скорее – стечения обстоятельств.

Осенью 1940 года Мариупольский металлургический комбинат, получивший задание на производство проката для новых толстобронных танков Т-34 и КВ, не имел возможности параллельно прокатывать броневые плиты для строящихся крейсеров и линкоров. Поэтому строительство с этого момента было, по сути, заморожено.

Правда, сразу же после 22 июня предприятия Судпрома были уже целенаправленно переключены на выпуск армейской продукции. Эти действия являют большой контраст с теми, что имели место в Российской империи в период Первой мировой войны, когда, несмотря на усугубляющийся кризис снабжения фронта, задача реализации кораблестроительной программы по-прежнему пользовалась приоритетом (сначала ввиду перспективы Босфорской экспедиции; затем – ради возможности поддержать претензии России на будущей мирной конференции).

Можно сделать однозначный вывод, что сталинское руководство проявило куда больше здравомыслия и понимания ситуации, когда сосредоточило все усилия именно на поддержке сухопутного фронта, сразу же отведя морскому второстепенное значение.

И здесь автор хотел бы сделать одно важное отступление.

Многим известен современный историк флота М. Э. Морозов. Его книги, а также лекции по истории советского флота, доступные на ютьюбе, пользуются большой популярностью. Будучи, без сомнения, ведущим специалистом по этой теме, Мирослав Эдуардович иногда допускает достаточно неоднозначные высказывания, которые затем подхватываются и тиражируются.

Что это за высказывания?

В одной из упомянутых выше лекций Морозов заявил, что причины проблем советского флота в период Великой Отечественной войны уходят корнями в двадцатые годы, а конкретно – к фигуре М. Н. Тухачевского. Именно он, по мысли историка, отстаивая тезис о ненужности флота для обороны страны, тем самым предопределил его второстепенное, зависимое от сухопутных сил положение.

Это утверждение представляется совершенно ошибочным. Во-первых, неправомерно сводить все лишь к фигуре Тухачевского, даже с учетом того веса, которым будущий маршал и замнаркома обороны пользовался в советской иерархии и военно-теоретической мысли. Ведь аналогичные взгляды одновременно высказывал ещё один военный теоретик, А. А. Свечин, который по другим вопросам стратегии значительно расходился с Тухачевским (за что, в конечном итоге, заплатил собственной жизнью).

Почему же в оценке флота два непримиримых оппонента были схожи?

Дело в том, что после стабилизации обстановки в стране весь трагический опыт неудачной войны был впервые подвергнут беспристрастному анализу. В имперской России, в которой высшие государственные и военные посты занимали члены царствующей фамилии, это было совершенно невозможно.

Один из выводов, к которым привел этот анализ, заключался в неоправданности той высокой доли ресурсов, которые направлялись в стране на развитие флота. Неудивительно, что Тухачевский, на котором во многом лежала персональная ответственность за создание новых вооруженных сил, руководствовался этой максимой.

С другой стороны, если бы у военных моряков были реальные достижения – то хоть Тухачевский, хоть кто-то другой вынуждены были бы с ними считаться и учитывать в программах военного строительства. Но, во-первых, таковых не имелось. А во-вторых, геостратегическое положение нашей страны и в самом деле не создает уязвимости с морских направлений, на что Тухачевский совершенно справедливо указывал. Как можно ставить ему это в вину?

Да и та же программа строительства «Большого флота», принятая к реализации во второй половине 30-х годов, выходит, обязана этим снятием со своего поста, арестом и расстрелом Тухачевского? Но в таком случае на кого следует возложить ответственность за то, что в начале 40-х годов она также была приостановлена?

Из этих вопросов видно, что логика, которой М. Э. Морозов пытается объяснить промахи, допущенные в ходе военно-морского строительства в СССР, является тупиковой, порочной. Видимо, будучи глубоким патриотом флота (что само по себе, разумеется, пороком не является), Мирослав Эдуардович пытается «навешать всех собак» на людей, к флоту отношения не имеющих (в лице, например, того же Тухачевского). И при этом приклеивает к ним ярлык «не обладающих государственным мышлением», что совсем уже непрофессионально. Ибо корпоративная солидарность (будь то армейская или флотская) никакого отношения к мифическому «государственному мышлению» не имеет. Последнее – просто публицистическое клише, которому не место в профессиональном историческом лексиконе.

И если, о чем тоже вполне убедительно рассказывает Морозов, нашему флоту во время Великой Отечественной войны не хватало кораблей 3-го ранга (тральщиков) и мореходных катеров – то это не потому, что Тухачевский в 20-е годы утверждал про ненужность флота, а потому, что на постройку линкоров и линейных крейсеров, так и не сошедших со стапелей, равно как на крупные серии глиссирующих торпедных катеров были затрачены ресурсы, лучшим применением для которых стало бы именно развитие тех классов кораблей и катеров, что оказались по-настоящему востребованными в той оперативной и гидрологической обстановке, где пришлось действовать нашим флотам в годы войны.

После этого отступления вернёмся непосредственно к тем урокам, которые могут быть извлечены из опыта этой войны применительно к рассматриваемой теме.

Нет никаких сомнений в том, что наши моряки сражались столь же самоотверженно, что и представители других родов вооруженных сил. Однако следует признать, что наиболее эффективными эти действия оказывались в прибрежных районах.

Даже из собственных баз советский флот оказался способен причинять урон врагу. Речь идёт в первую очередь о Ленинграде, в обороне которого артиллерия кораблей Балтийского флота сыграла выдающуюся роль. Но признание этого факта не отменяет осознание того, что предназначением крупных надводных кораблей подобные действия все же не являются, что они вынуждены были воевать именно так, а не в открытом море.

В этой связи любопытно, что на протяжении многих десятилетий принято было отрицать, что линкор «Марат» был потерян в ходе боевых действий. Ибо, если участвует в них, не покидая места стоянки, то и принципиальная невозможность дать ход не может рассматриваться как ухудшение тактических характеристик. Всё логично. Вот только логично ли априори исходить из того, что способность боевого корабля к самостоятельному передвижению является излишней, не обязательной для решения тех боевых задач, которые могут быть на него возложены?

Часто, желая «подсластить» тот факт, что крупные надводные корабли мало времени проводили в море, ссылаются на известный принцип «fleet in being». Однако здесь важно пояснить: как именно понимается данный принцип в рамках классической военно-морской стратегии.

Это понимание неразрывно связано со «свободой рук» этого флота, с его постоянной готовностью к действию, если оно потребуется. То же Мэхэн особо оговаривает, что флот, блокированный в собственных базах, подобной свободой не обладает, и в расчете баланса сил не учитывается. В этом смысле его можно считать побежденным. Подобные соображения вполне могут быть применимы и к советскому флоту в 1941–1945 годов.

Хотя, разумеется, это не означает, что он был прикован к берегу. Флот действовал и в открытом море. Но эти действия были омрачены несколькими крупными поражениями. Два наиболее известных из них случились на Балтике и Черном море. Это Таллинский переход Балтийского флота в августе 1941 года. И так называемая операция «Верп» на Черном море в октябре 1943 года, в ходе которой все три надводных корабля, участвующие в набеговой операции на побережье Керченского полуострова, были потеряны от ударов авиации противника при отходе. Эти поражения имели значительные последствия, как с точки зрения настроений на флоте, так и взглядов верховного командования на способность флота выполнять возложенные на него задачи.

На протяжении почти всей войны активными действиями проявили себя и советские подводники. К сожалению, снижению результативности этих действий способствовали их недостаточная подготовка, а также несовершенство их основного оружия – торпедного, которое сильно уступало в этом смысле вооружению торпедных лодок практически всех других воюющих держав.

Так или иначе, но по итогам Великой Отечественной войны флот оказался «в тени» других видов вооруженных сил, чьи заслуги на пути к Победе явились более осязаемыми.

Особо подчеркну, что произошло это по объективным причинам, а не стало результатом некой «злокозненности» со стороны армейских военачальников, о чем любят говорить поборники «чести флота». Это именно естественное положение вещей, обусловленное расстановкой сил в военных кругах по итогам войны. Дефицит боевого опыта и заслуг в противостоянии с противником породил такую ситуацию, при которой адмиралы оказались «заслонёнными» генералами и маршалами.

Это порождало целый ряд проблем.

Во-первых, недостаток собственного боевого опыта вынуждал во многом ориентироваться на зарубежный. С которым, в свою очередь, зачастую надо было ещё полноценно ознакомиться, а сделать это в условиях быстрого охлаждения отношений со вчерашними союзниками оказалось весьма затруднительно. В результате некоторые выводы, на основе которых формировалась послевоенная кораблестроительная политика, оказались ошибочными.

Например, знакомство советских специалистов с немецкими подводными лодками XXI серии, имевшими много инновационных элементов в своей конструкции, произвело очень сильное впечатление и отразилось на советских субмаринах проектов 611 и 613. Сама по себе тенденция учитывать в новых разработках передовой зарубежный опыт, разумеется, полностью оправдана. Но вот когда при этом новые методы противолодочной борьбы, накопленные нашими союзниками в ходе «Битвы за Атлантику» во многом оставались неизвестными, это породило иллюзию, что подводные лодки вновь вернули себе статус «чудо-оружия».

В результате в СССР развернулось массовое строительство новых субмарин, что, пожалуй, сложно считать оправданным, поскольку в условиях реальной войны они, подобно подводным лодкам кригсмарине, не смогли бы захватить господство на море, а потери среди них оказались бы весьма велики.

Вторая же проблема (как это, может быть, ни парадоксально звучит), заключалась в том, что И. Сталин проявлял большой личный интерес к флотским делам. И именно по его инициативе в первые послевоенные годы начинается также массовое строительство надводных кораблей все более крупных классов: эсминцев, легких крейсеров, затем были заложены крейсера тяжелые (линейные).

При этом стареющий вождь делал явно некомпетентные замечания, касающиеся их тактико-технических элементов. Трудно себе представить, чтобы он таким же образом вмешивался в проектирование новых танков или самолетов. Не потому, разумеется, что считал себя хуже разбирающимся в них, чем в кораблях. А в силу того, что наши танкисты и авиаторы обрели в ходе войны огромный опыт, позволяющий им вполне компетентно судить о путях их дальнейшего совершенствования. Это же можно сказать не только о военных, но и о руководителях тех отраслей промышленности, от которых в наибольшей степени зависел итог противостояния на советско-германском фронте. Трудно себе представить, скажем, чтобы Сталин стал заниматься наставлениями В. Малышеву – как надо строить танки.

Моряки же подобным опытом не обладали и потому не могли ничего противопоставить «указивкам», поступающим с самого «верха». Поэтому неудивительно и то, что главенствующими в такой ситуации становились интересы промышленности, которая зачастую сама формировала заказ на строящиеся корабли. Примером такой тенденции является строительство беспрецедентно большой серии эсминцев пр. 30 бис, являвшихся модернизацией ещё довоенной разработки. В литературе распространённым является оправдание этого шага тем, что он позволил загрузить промышленные мощности и людей, помог сохранить компетенции и т.д. С этим едва ли можно согласиться.

Во-первых, можно подумать, что в послевоенном СССР имел место промышленный спад, массовая безработица и тому подобные явления, присущие капиталистическим экономикам. Конечно же, это не так. Перед разрушенной войной страной стояло множество задач, и поэтому загрузка промышленности была фактически обеспечена. Собственно говоря, примером такого рода является работа Судпрома в годы войны на «непрофильном» направлении.

Во-вторых, сохранение компетенций, безусловно – крайне важное дело. Но для такого сохранения вовсе не нужно строить целых 70 эсминцев, вполне можно обойтись меньшим количеством кораблей. Поэтому справедливо будет охарактеризовать данные действия как ошибочные, с точки зрения поступательного, продуктивного развития флота.

Тем более что опыт недавно закончившейся мировой войны в конструкции этих кораблей и размещенных на них комплексов вооружений был учтен в гораздо меньшей степени, чем в армии или в авиации.

Посмотрим: по каким главным направлениям происходило послевоенное перевооружение в других родах войск?

В сухопутных войсках это была полная механизация, бронетехника нового поколения, стрелковое оружие под промежуточный патрон. В авиации – реактивные самолеты и стратегические бомбардировщики, имеющие сложнейшее приборное оборудование, прежде в стране не производившееся. Во вновь созданных войсках ПВО – зенитные орудия с автоматизированным радиолокационным наведением, начало работы над первыми зенитно-ракетными комплексами.

Вообще, знакомство с немецким опытом в создании управляемых ракет различных классов привело к интенсификации работ в СССР в этом направлении. Одновременно с упомянутыми зенитно-ракетными комплексами в рамках системы «Беркут», предназначенной для ПВО Москвы, создавались и противокорабельные управляемые ракеты воздушного запуска, и отечественные аналоги немецких «Фау-2», и усовершенствованные реактивные системы залпового огня, хорошо зарекомендовавшие себя в ходе войны.

В это же самое время для отечественного флота продолжали создаваться оружейные комплексы, чей технический уровень, скорее, отвечал началу Второй мировой войны, чем её завершающему этапу. В частности, как уже говорилось выше, это относится к развитию методов противолодочной борьбы. Аналогично дело обстояло и с системами корабельной ПВО, которые к концу войны обзавелись такими решениями, как гиростабилизированные орудийные платформы, универсальные орудия калибра свыше 100 мм, снаряды с радиолокационным взрывателем в калибре от 76 мм, малокалиберные автоматические пушки с радарными постами наведения.

Наконец, основное оружие крупных артиллерийских кораблей – их главный калибр, к моменту завершения Второй мировой войны и в первые годы после этого мог «похвастать» такими инновациями, как полностью автоматизированные башни и компьютеризированные системы управления огнём, позволяющие накрывать цель практически без пристрелки даже при маневрировании не только цели, но и собственного корабля.

Разумеется, подобное положение вещей во многом носило объективный характер и было связано с общим технологическим и экономическим преимуществом США над СССР. Тем не менее в других видах вооружений столь существенного отставания не наблюдалось.

Наиболее наглядно это можно проследить на примере одной из наиболее массовой разновидности сухопутной боевой техники – танковой. Советские танки к концу войны по своим качествам практически не уступали танкам, как противников, так и союзников, а массовость их выпуска вполне компенсировала конструктивные «шероховатости». В послевоенном же мире они были, пожалуй, абсолютными лидерами.

За счет чего это произошло?

Во-первых, благодаря все тому же огромному опыту боевого применения, позволяющему четко осознать – какими именно они должны быть и какие их качества необходимо развивать в первую очередь. Во-вторых, благодаря осознанию важности этой разновидности боевой техники в тех геостратегических условиях, в которых приходилось действовать СССР.

Как уже было отмечено выше, применительно к флоту оба этих фактора, скорее, не действовали, чем наоборот. Во всяком случае, если темпы отставания в создании наиболее сложных образцов и систем вооружений сухопутного и авиационного назначения составляли в среднем не больше 3–4 лет, то во флоте такое отставание достигало 10–12.

Поэтому сокращение программ его развития путем отказа от постройки наиболее морально устаревших (и самых дорогих) кораблей сразу же после смерти Сталина можно лишь приветствовать.

После этого отечественный военно-морской флот (в очередной раз!) оказался на перепутье…

Также драматическими событиями были отмечены эти годы и в судьбе флота США – главного противника нашей страны в начинавшейся холодной войне, продлившейся более четырех десятков лет. По своему накалу эти события вполне могут быть сравнимы с боевыми действиями.

Как известно, в конце Второй мировой войны состоялся дебют оружия, которое на многие десятилетия стало самым весомым атрибутом военной мощи наиболее развитых государств – ядерного. Соответственно, тот вид вооруженных сил, на который возлагалась задача по доставке атомных зарядов к цели, получал важное преимущество над конкурентами.

В США, которые в первые годы имели монополию на ЯО, такими возможностями обладали лишь ВВС, точнее – созданное в их рамках Стратегическое командование. Это послужило сильнейшим вызовом для ВМС, которые привыкли ощущать себя «главным» видом вооруженных сил в Америке. Ведь американский флот имел в собственном составе и сухопутные силы (в лице Корпуса морской пехоты), и авиацию (береговую и палубную).

В свете же новой реальности выяснялось, что в части применения ядерного оружия флот проигрывает авиации. Это породило разговоры о необходимости урезания его финансирования в пользу стратегической авиации. И даже последовали конкретные действия в виде решения о прекращении постройки нового авианосца United States в 1949 году – всего через 5 дней после её начала.

В ответ флот пошёл в контрнаступление, в ходе которого были задействованы все возможные средства: начиная с лоббизма и кончая откровенными подлогами. Не вдаваясь в подробности, отметим лишь, что американский флот смог отстоять свои интересы и добиться возобновления строительства «суперавианосцев».

Теперь же выяснялось, что задача доставки к цели атомных бомб будет возложена на других. Стремясь воспрепятствовать этому, лица из числа руководителей флота организовали интригу, вошедшую в историю как «Бунт адмиралов». Подробное описание этого не входит в наши планы, но укажем лишь, что одной из важнейших целей «бунтовщиков» стало добиться финансирования создания нового поколения авианосцев, пригодных для базирования реактивных бомбардировщиков – носителей атомной бомбы.

Первым из таких «суперавианосцев» (как их тогда называли) стал «Форрестол», вошедший в строй в 1955 году. Его главным конструктивным отличием от аналогичных кораблей предыдущего поколения стало наличие угловой полетной палубы, а также паровые катапульты, позволяющие поднимать в воздух более тяжелые самолеты. Чуть позже появились оптические системы посадки, пришедшие на смену человеку, руками подающему сигналы пилоту, заходящего на посадку самолёта. Но самое главное – американский флот получил в свое распоряжение собственное ядерное оружие и средства его доставки через океан. Это нейтрализовало угрозу утраты им ведущей роли в деле национальной обороны и восстановило его позицию, пошатнувшуюся было после преобразования авиации в самостоятельный род войск.

Параллельно американский флот принял участие в настоящей войне – Корейской. При этом он не испытывал, по сути, противодействия, что было связано с той её особенностью, которая затем стала нормой в так называемых «локальных конфликтах»: невовлечение в них СССР или, иными словами, такой конфликт не должен был привести к эскалации до такой степени, чтобы произошло прямое столкновение вооруженных сил двух сверхдержав.

Именно участие в таких конфликтах, как показали дальнейшие события, стало наиболее типичным способом боевого использования флота США и колониальных империй, которые таким образом пытались противодействовать процессам собственного распада. В СССР же доктрина использования флота была однозначно «заточена» на то, что он может вступить в бой лишь в условиях новой мировой войны – и не иначе.

Это важное различие ещё сильно скажется в дальнейшем.
 

Война и стальные магистрали

А теперь вновь, как и в предыдущих частях, обратимся к деятельности железнодорожного транспорта СССР.

Если говорить предельно кратко о его роли в этот военный период, то она была диаметрально противоположна той, какую он сыграл в период 1914–1917 годов.

Никакого коллапса на отечественных стальных магистралях не наблюдалось: они вполне справились с тем объемом перевозок, которые были на них возложены. Во многом этот результат был достигнут за счет обычного для сталинской системы жесточайшего давления на работников. Приверженностью к подобному стилю управления отличался все тот же Л. Каганович, который находился на посту наркома путей сообщения в июне 1941 года. Но, видимо, его чрезмерная тяга к подобным методам вызывала неприятие даже у самого Сталина, потому что Лазаря Моисеевича дважды снимали с этого поста. В марте 1942 года он уступил это место генералу А. Хрулеву, которого называют гением военной логистики и который занимал эту должность почти год. А в конце 1944 года НКПС возглавил профессиональный железнодорожник И. Ковалёв.

С началом войны наркомат был практически полностью милитаризован (шаг, на который не решилось руководство Российской империи в период Первой мировой войны). Но не следует думать, что секрет их успешного функционирования целиком лежал в сфере администрирования.

Многие решения проводились в жизнь в предвоенные годы, о чем шла речь в предыдущей части. В первую очередь это относится к модернизации вагонного хозяйства, благодаря которой не только появилась возможность осуществления огромных объемов перевозок, но и освоить их с меньшим составом поездных бригад. Ведь оснащение вагонов автоматическими пневмотормозами (более подробно о них также рассказывалось в предыдущей части) позволило избавиться от многочисленных тормозных кондукторов, (или «тормозильщиков»), сопровождающих поезд в пути следования. Теперь, помимо паровозной бригады (состоящей, как правило, из машиниста, его помощника и кочегара) поезд сопровождали лишь два кондуктора (главный и старший; последний обязательно находился в хвостовом вагоне), а также поездной вагонный мастер (так стали называть бывшего смазчика, поскольку, помимо вагонных букс, на него теперь возложили и обслуживание автотормозов).

Подобное сокращение численности работников имело большое значение. Не говоря уже о том, что позволяло высвободить людей для призыва в армию, эта мера существенно облегчала организацию обслуживания воинских эшелонов. Это обслуживание с середины войны велось так называемыми «паровозными колоннами особого резерва», созданными в сентябре 1942 года постановлением Хрулёва. По сути дела, они представляли собой замену паровозных депо в прифронтовых районах. И стали одним из тех «мечей-кладенцов», с помощью которых советские железнодорожники успешно решали возложенные на них задачи в условиях войны.

Каждая такая колонна эксплуатировала один тип паровозов. Самым распространённым среди них был созданный ещё до Первой мировой войны паровоз серии «Э», который затем строился и в годы первых пятилеток. Во фронтовых условиях такие его качества, как исключительная ремонтопригодность и малая осевая нагрузка, оказались поистине незаменимыми.

В свою очередь, у немцев положение дел с железнодорожными перевозками на оккупированной территории СССР обстояло намного хуже. При разработке плана «Барбаросса» они вообще этим вопросом не «заморачивались». При наступлении они перешивали железнодорожную колею с русского стандарта на европейский и эксплуатировали на этих участках перегнанный из рейха и Польши подвижной состав.

Когда же «блицкриг» провалился, Гитлер уже в декабре 1941 года поставил задачу разработать специальный «военный» паровоз предельно простой конструкции и без использования дефицитных материалов и с минимальной осевой нагрузкой (чтобы их можно было эксплуатировать на наскоро восстановленных путях).

И уже осенью 1942 года производство таких паровозов Br.52 началось. Оно велось на заводах Германии, Австрии, Франции, Бельгии, Чехословакии и Польши. Всего до конца войны были построены около 6,5 тысяч локомотивов. Но, как говорится, слишком поздно спохватились. Соревнование в сфере военных перевозок Германия проиграла также, как и в военном производстве.

Как и в Первую мировую войну, военная необходимость вызвала к жизни строительство новых железнодорожных линий, которое было успешно осуществлено. Прежде всего, это так называемая «Волжская рокада», по которой в период подготовки Сталинградской операции осуществлялись воинские перевозки вдоль фронта. Невозможно переоценить важность сооружения Печорской магистрали, которая возводилась руками заключенных. Это позволило преодолеть последствия топливного кризиса, разразившегося в результате потери Донецкого и Московского угольных бассейнов. С конца 1941 года паровозы были переведены на дровяное топливо, что негативно сказывалось на их производительности. Благодаря же Печорской дороге, стало возможным перейти на экипировку вновь углем, теперь уже – воркутинским.

Нельзя не упомянуть и о строительстве знаменитой 33-километровой «Дороги Победы», построенной всего за 17 дней (!) сразу же после прорыва блокады Ленинграда, по которой было налажено сухопутное снабжение страдающего города. Причем линия проходила совсем близко от линии фронта, подвергаясь обстрелу фронтовой артиллерии.

Сразу после завершения войны восстановление железных дорог стало важной частью восстановления народного хозяйства в целом. При этом не прекращалось их техническое перевооружение. Так, в эти годы получили развитие и новые виды тяги, все ближе «подступающиеся» к исчерпывающей свой потенциал паровозной.

Так, в число ленд-лизовских поставок включили американские тепловозы RSD-1, работающие на Трансиранской железной дороге, получившие у нас обозначение «Да». Этот локомотив в силу случайных обстоятельств оказался в голове поезда Сталина, следующего на Тегеранскую конференцию (кстати, линия от Бреста до Берлина, по которой он следовал, была перешита на «русскую» колею в начале 1945 года для снабжения наступающих советских войск).

Каноническая легенда гласит, что в пути вождь обратил внимание на то, что поезд редко делает остановки, которые требовались паровозам для набора воды. И когда, наконец, остановка последовала, он в сопровождении наркома путей сообщения Ивана Ковалева дошёл до заинтересовавшего его необычного локомотива. Ковалёв пояснил, что это – тепловоз, полученный нами от американцев, и что до войны мы тоже строили такие в небольших количествах. Сталин, поднявшись в кабину, похвалил машину и выразил удивление, что у нас нет таких своих. Тут же на совещании в НКПС, которое последовало после завершения союзнической конференции, было принято решение скопировать американский дизельный локомотив и начать его выпуск в СССР. И уже весной 1947 года на вернувшемся из эвакуации Харьковском тепловозостроительном заводе (первом освоившем серийный выпуск легендарного танка Т-34) был построен советский аналог «Да», получивший название ТЭ1 (Тепловоз с электрической передачей тип 1) и запущенный под ним в серию.

Дальнейшее распространение получила и электрическая тяга, прежде всего – в виде пригородных электропоездов. До войны их начали запускать в Москве, Ленинграде, Баку. А сразу после неё выпуск такого подвижного состава наладили в Риге, на бывшем заводе «Феникс», переименованном в Рижский вагоностроительный. И в конце 40-х – начале 50-х годов именно рижские «электрички» стали курсировать на электрифицированных пригородных ветках, появившихся во многих крупных промышленных центрах.

Как это не покажется странным, но это напрямую было связано с подготовкой к новой войне. В рамках этой подготовки создавались резервные производственные мощности, позволяющие интенсифицировать военное производство в случае необходимости. Это включало в себя в том числе и энергетические мощности, развитие электрического транспорта позволяло поддерживать их в режиме высокой мобилизационной готовности.

Новый подвижной состав поступал к нам и в рамках репарационных выплат. Так, начали курсировать дизель-поезда венгерского производства. В начале 50-х годов специальная «спальная» их модификация начала курсировать на линии Москва – Ленинград, экономя время в пути по сравнению со знаменитой «Красной стрелой» до полутора часов! Так реализовывалось важное преимущество дизельной тяги по сравнению с паровой: возможность развивать более высокую маршрутную скорость из-за отсутствия необходимости делать частые остановки для набора воды.

Но подавляющая доля перевозочной работы на железных дорогах страны по-прежнему выполнялась паровозами. Был разработан новый тип парового локомотива с такой же пониженной осевой нагрузкой, чего требовало состояние наскоро восстанавливаемого путевого хозяйства. Поначалу он получил название «Победа», как и многие другие виды техники, созданные в том году. Но в серии стал именоваться «Л», по первой букве фамилии своего главного конструктора Л. С. Лебедянского. Исключительный случай в нашей стране, где подобной чести удостаивались лишь создатели оружия.

Пригодились и трофейные Br.52, переделанные для работы на отечественной колее, они получили в СССР наименование «ТЭ» (трофейный, по основным показателям эквивалентный паровозу «Э») и в количестве около 2 000 экземпляров долгие годы работали, получив от машинистов прозвище «фрау».

Хотя война завершилась, но для железнодорожников продолжали действовать суровые законы военного времени. Человеческий «запас прочности» явно подходил к своему концу.

Эта проблема особенно высветилась в свете крушения, произошедшего в ночь с 6 на 7 декабря 1946 года на станции Обь неподалеку от Новосибирска. Мчащийся на полном ходу грузовой поезд врезался в хвост международному курьерскому, среди пассажиров которого были дипломаты, направлявшиеся из Европы в Китай. Количество жертв было очень велико, а движение по Транссибирской магистрали фактически парализовано. Но важны не сами по себе эти трагические подробности, а выводы, извлечённые из данного происшествия.

Хотя первоначальная реакция была характерна для сталинского времени: немедленно арестовали всех должностных лиц, кто мог иметь отношение к случившемуся; уснувшим на своем посту после 18 часов непрерывной работы машинистам грузового – грозила смертная казнь.

Но направленный из Москвы по личному указанию самого вождя разобраться заместитель наркома, увидев те нечеловеческие условия, в которых вынуждены трудиться железнодорожники, приказал освободить арестованных.

После этого все усилия были направлены на улучшение труда и быта работников, чтобы не допустить повторения случившегося.

Во многом это стало для железнодорожников символом возвращения к мирной жизни…