Татарстанский веб-ресурс «БИЗНЕС Online» под заголовком «В ожидании «погрома Сердюкова»: 7 вызовов для КАЗа на фоне взлетающего Ту-160М. К началу 2020 года Казанский авиазавод должен был восстать из пепла. На деле он, надрывая жилы, поднимает в небо один новый самолет», опубликовал очередной небезынтересный репортаж Тимура Латыпова о положении на Казанском авиационном заводе (КАЗ) имени С.П. Горбунова – филиале ПАО «Туполев».
КАЗ им. Горбунова в ожидании больших перемен, связанных с вхождением в «Ростех». В среднем и нижнем звеньях с некоторым злорадством предвкушают большую чистку «расплодившихся» топов, которую якобы учинят Чемезов и Ко. Сейчас критически важно поднять наконец первый ракетоносец, приближенный к варианту Ту-160М, что, по данным «БИЗНЕС Online», произойдет в ближайшие дни. Да, это достижение, но руководство ОАК и вовсе обещало радикально модернизированный завод. Где же он?
УЖЕ НА АЭРОДРОМЕ…
В ближайшие дни Казанский авиазавод им. Горбунова — филиал ПАО «Туполев» (КАЗ) поднимет в первый полет первый Ту-160М, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Чтобы не усугублять и без того изрядную терминологическую путаницу, сразу уточним: название Ту-160М, по данным источников, будет и у модернизируемых до этого формата строевых, и у построенных заново ракетоносцев. То есть названия Ту-160М2 не предполагается.
Что до интересующего нас самолета, то это одна из строевых машин. Если поднятый в январе 2018 года и достроенный из советского задела Ту-160 был, вопреки широко распространенному мнению, стандартным «Белым лебедем», то ожидающая первого полета машина действительно модернизированная. Правда, пока улучшения затрагивают не вооружение, не двигатели, а только радиоэлектронное оборудование: системы управления самолетом, навигации и обороны совершенно новые.
То, что машина уже находится буквально на полосе, «БИЗНЕС Online» подтвердил генеральный директор «Туполева» Александр Конюхов. «Самолет на аэродроме, — сообщил он. — Идут отработки. Вылет состоится после пробежек, устранения замечаний по результатам пробежек и при условии полной готовности самолета. Точные даты называть не можем. Это техника и осторожность».
Очевидно, что для КАЗа и «Туполева» успех по первому Ту-160М важен не только из соображений выполнения обязательств перед военными, которые, по имеющимся данным, в ожидании заявленной 7 лет назад машины уже чуть не по потолку выхаживают, или перед верховным главнокомандующим, для которого поездки на Казанский авиазавод стали уже обычным делом, но и как своего рода реперная точка. Рискнем сказать, что именно с 2020 года в истории завода просто обязан начаться новый виток, замыкающий сумбурную эпоху несбыточных надежд, нереализованных проектов, нищеты, труднообъяснимой смены директоров, лихорадки с кадрами и череды невразумительных структурных преобразований.
Почему? Есть основания полагать, что дальше отступать уже некуда. Не дело это, когда могучий в былые времена завод едва ли не все силы бросает на подъем одного-единственного самолета. А по данным наших источников, это именно так. «Сейчас на КАЗе все заточено под данную машину, чуть ли не в три смены по ней работают», — утверждает один из собеседников. По его словам, силы предприятия истощены настолько, что сегодня оно может построить в год максимум два самолета типа Ту-214. Собственно, каковы заказы, таков и результат.
«ЭТО КАК ПОСЛЕ 25 ЛЕТ БЕЗВРЕМЕНЬЯ СДЕЛАТЬ КОСМИЧЕСКИЙ АППАРАТ»
Очевидно, что этого недостаточно для поставленных перед предприятием грандиозных (а они именно такие), чрезвычайно сложных задач.
Первая и, как не раз заявляло руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), главнейшая — создание флота Ту-160М. Она делится на две подзадачи: модернизацию имеющихся 15 «Белых лебедей» и строительство новых (контракт, напомним, заключен на 10 ракетоносцев). Нет смысла повторять все, что уже сказано об этом проекте, остановимся лишь на паре проблемных моментов, иллюстрирующих масштаб задачи.
По известным данным, первая поставка построенного с нуля самолета запланирована на конец 2022-го. Это очень короткий срок, ведь, как отмечали эксперты, цикл строительства Ту-160 в нынешних условиях — минимум два года. Насколько известно, работы уже начались. Для этого в 2017 году на КАЗе восстановили технологии вакуумного отжига, сварки и сборки узлов из титановых сплавов (речь об оборудовании для работы с 20-метровыми монолитными плитами переменной толщины). Но восстановить еще не значит поставить на поток. «Сегодня технологию доводят, — подчеркивает один из источников. — Замечаний пока очень много».
Это не говоря о том, что колоссальные вещи зависят от смежников. Судя по заявлениям военных, компания «Кузнецов» еще в 2018 году должна была передать им первые (тоже изготовленные с нуля) двигатели НК-32-02, но пока об этом ничего не слышно. «Кузнецовская фирма в не самом лучшем состоянии, — говорит один из наших собеседников. — 25 лет безвременья — и сделай космический аппарат. Такого не бывает. Например, горячая часть двигателя — это весь научно-технический потенциал СССР за десятилетия!»
Вторая задача — радикальная модернизация ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3. В конце 2018 года первый полет совершила первая машина, а как ранее сообщалось, до стандарта Ту-22М3М должно быть доведено 30 самолетов. В конце минувшего августа министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров весьма оптимистично заявил «Интерфаксу», что первый М3М проходит заводские летные испытания, к концу года к нему присоединится второй, а в третьем квартале 2020-го они будут предъявлены на государственные совместные испытания. По его словам, готовится контракт на модернизацию Ту-22М3.
В ноябре 2019 года в СМИ прогремела информация (впрочем, никем не подтвержденная) о том, что военные начали отправлять в Казань находящиеся на хранении Ту-22М3. Особый смак новостям по «тройкам» придает то, что они должны нести гиперзвуковые «Кинжалы» и «Цирконы».
Третья задача — все материальные и нематериальные вложения в Ту-160М и Ту-22М3М должны стать основой для производства перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Только вчера «Известия», ссылаясь на имеющуюся у них контрактную документацию, написали, что предварительные испытания назначены на апрель 2023 года, государственные — на февраль 2026-го, а в серию самолет пойдет в 2027-м.
Четвертая задача — для ритмичности работы, которая необходима любому нормальному заводу, КАЗу нужна относительно массовая машина. Здесь наиболее обоснованная надежда — на победу в объявленном весной 2019 года конкурсе на создание среднего военно-транспортного самолета. В нем участвуют «Ильюшин» с Ил-276 и «Туполев» с Ту-330. Ход дела не оглашается. «Немало аргументов в пользу „Туполева“, но противоположная сторона говорит, что у „Ила“ уже готовы хвост и кабина, а по Ту-330 ничего нет, — говорит наш источник. — Действительно, хотя у туполевской машины большая унификация с Ту-204/214, у илюшинцев готовы чертежи на хвост и кабину, а у „Ту“ их нет — надо перерабатывать под грузовую машину. С другой стороны, у проекта Ту-330 есть несомненное преимущество по грузовой кабине: он фактически выполняет функции железнодорожного вагона, любой военный груз в него точно въезжает. Сирия показала, что многие грузы были вынуждены возить на огромном Ан-124 вместо среднего Ил-76, а у Ил-276 — кабина такая же, что и у „76-го“. С Ту-330 эта проблема решается».
Заявлено, что первый полет новый транспортник должен совершить в конце 2020-х годов.
…И ТУТ ПРИХОДИТ «РОСТЕХ»
Но все вышеперечисленное невозможно решить без модернизации КАЗа — и это пятая задача. Что интересно, модернизация уже должна была завершиться. В 2016 году президент ОАК Юрий Слюсарь (на днях переизбран в этой должности еще на пять лет) обещал, что в обновление завода до 2020-го вложат «несколько десятков миллиардов рублей» и уже в 2019-м мы увидим предприятие другого технологического уровня, по сути, новый завод. Надо ли говорить, что этого нет?
По открытым данным, предполагались «комплексная реконструкция всех основных производств — сборочного, механического, заготовительно-штамповочного, гальванического и термического, сварочного, подготовки производства — с их оснащением наиболее передовым технологическим и инженерным оборудованием»; новая энергетика завода; «комплексная реконструкция летно-испытательного комплекса»; «строительство нового топливозаправочного модуля»; «возведение ангарного комплекса», «нового корпуса агрегатной и окончательной сборки»; «строительство инженерного центра, в составе которого предусмотрен центр обработки данных — современнейшее информационное ядро, синхронизирующее работу конструкторских и технологических служб завода в едином информационном цифровом поле, позволяющее реализовать все этапы жизненного цикла изделий и весь документооборот в цифровом формате».
«По отдельности что-то делают, запускают, ремонтируют, а в целом нет», — утверждает источник. Собственно, все это выплыло наружу, когда стала известна странная история с проблемами главного исполнителя всех работ — Казанского Гипронииавиапрома. Уверяют, что с переходом проектного института под крыло «Ростеха» работа возобновилась, но так и остается непроясненным, почему она до сих пор не велась как надо.
Отметим, что сегодня и сама ОАК вместе с КАЗом тоже находится в процессе вхождения в «Ростех». Как заявил в конце прошлого года гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов, процесс передачи акций завершится в первом полугодии 2020-го, весь 2021-й будет посвящен реорганизации авиастроительной отрасли, которая сконцентрируется в авиационном кластере «Ростеха» под руководством индустриального директора, экс-министра обороны Анатолия Сердюкова. Первый сказал, что новая стратегия ОАК будет готова в начале 2020 года.
«С января „Ростех“ плотно заходит на завод, начинает проверять все договоры, смотреть, куда деньги идут, зачем тот или иной станок покупается», — говорят источники.
ПОЧЕМУ ПУТИН НЕ УБИРАЕТ СЕРДЮКОВА
Действий Сердюкова на КАЗе, судя по данным наших источников, ждут с изрядной нервозностью, ибо Анатолием Эдуардовичем уже заявлено, что одна из главных проблем ОАК — «избыточное количество руководителей различного уровня». Источники уверяют, что на КАЗе она приобрела уже непомерные масштабы.
«Да, в любых коллективах всегда идет брожение, что слишком много начальников, но на КАЗе, как говорят, даже сам Конюхов уже ругается и не знает, что делать, — утверждает один из собеседников. — Сплошные директора, заместители директоров, заместители заместителей, директора дирекций — черт ногу сломит! Вы посмотрите: группа по совершенствованию производственной системы службы технического директора. Это что такое? Помощь техдиректору, который, видимо, пришел со стороны и завода не знает. Финансовый отдел и одновременно финансовое управление — в чем отличия? Просто появился начальник финансового управления. Отдел экономики труда, отдел организации труда, отдел разработки нормативов и нормирования труда. Вместо былого отдела маркетинга — три отдела. Управление по закупкам ПКИ, отдел по планированию и бюджетированию закупок ПКИ. Ха-ха! Это же все начальники и их замы. При этом на крутые позиции ставят неопытных молодых людей… Я понимаю, если бы завод, как в советское время, когда коллектив был 28 тысяч человек, делал по 50 самолетов в год, так ведь нет — один-два… На предприятии сейчас — 8 тысяч человек, из них 2 тысячи — основные рабочие, еще примерно столько же — вспомогательные, столько же (или чуть больше) — ИТР, а все остальное — надстройка! А ведь экономика бьется, только когда все в нужных пропорциях. Впрочем, что говорить про завод: в минавиапроме — самом большом министерстве СССР — работали 1 200 человек, а сегодня в ОАК — 800, „Ростехе“ — 800, „Вертолетах России“ — 800, ОДК — 600. И в этой головке, кстати, все деньги, а они должны быть на предприятиях… Для сравнения: в середине 80-х на заводе было 11,5 тысячи основных рабочих, 8 тысяч — вспомогательных, 4,5 тысячи — ИТР».
«Эта проблема общая, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ главный редактор журнала „Арсенал Отечества“, член экспертного совета коллегии военно-промышленной комиссии Виктор Мураховский. — Оборонка была сформирована под гигантские объемы производства, и проблема избыточного персонала радикально не решалась, потому что государство давило на соцответственность. Сейчас объемы совершенно другие, а переформатироваться мало кто успел. Да вы на государство наше в целом посмотрите, численность управляющего персонала в госорганах — разве не та же тенденция?! „Ростех“, без всякого сомнения, начнет менять ситуацию. Будет достаточно много интересного. И трепещут не только на вашем заводе — по всему ОАК».
«Думаю, Сердюков учинит с руководством авиапрома примерно такой же погром, как некогда в министерстве обороны, когда он из 11 тысяч человек центрального аппарата оставил две, — предрек в разговоре с „БИЗНЕС Online“ заместитель директора центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — И ему подобного не простили. Уверен, когда он начнет всех этих товарищей „пускать под нож“, такой же стон пойдет, что он убивает оборонку».
«Почему Путин Сердюкова не убирает? Потому что многие вещи тот сделал правильно, — говорит один из наших источников. — Беда в том, что и Анатолий Эдуардович не особо понимает, что делает. У него просто — это убрать, то убрать, третье убрать, а как подобное будет работать — потом разберемся. Вот он военпредов сократил чуть ли не на треть, а когда ушел, вернули людей обратно, но уже не квалифицированных подполковников-полковников, а лейтенантов... И когда они опыта и знаний наберутся?»
Наши источники утверждают, что руководство КАЗа и «Туполева» решило сыграть на опережение и провести собственную реформу. «Мы переходим на более плоские структуры с сокращением уровней управления, — рассказал „БИЗНЕС Online“ Конюхов. — Это ускорит прохождение процессов в производстве, позволит повысить оперативность, мобильность и скорость принятия решений непосредственно на производственных участках, увеличить зарплату и проявить себя инициативным сотрудникам. Масштабных сокращений не будет, учитывая ежегодный рост производственной программы по гособоронзаказу».
О том, что такое «плоские структуры», по заводу ходит много разговоров. Например, утверждают, что цехов теперь вовсе не будет.
Реформа руководства — это шестая задача КАЗа.
ИЗ ЖЕЛАЮЩИХ РАБОТАТЬ НА АВИАЗАВОДЕ — ОЧЕРЕДЬ, НО…
И наконец, седьмая, самая сложная.
Как говорит осведомленный источник, для полноценного выполнения только ближайших задач КАЗу требуется набрать примерно 4 тыс. основных рабочих. «Где их взять — непонятно, — разводит он руками. — На некоторых участках ситуация уже очень нехорошая. Вместе с тем из желающих — очередь, но всех не берут — опыта нет. Дай бог 15 толковых ребят в год придут — и их еще надо доводить».
УЖЕ НА АЭРОДРОМЕ…
В ближайшие дни Казанский авиазавод им. Горбунова — филиал ПАО «Туполев» (КАЗ) поднимет в первый полет первый Ту-160М, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Чтобы не усугублять и без того изрядную терминологическую путаницу, сразу уточним: название Ту-160М, по данным источников, будет и у модернизируемых до этого формата строевых, и у построенных заново ракетоносцев. То есть названия Ту-160М2 не предполагается.
Что до интересующего нас самолета, то это одна из строевых машин. Если поднятый в январе 2018 года и достроенный из советского задела Ту-160 был, вопреки широко распространенному мнению, стандартным «Белым лебедем», то ожидающая первого полета машина действительно модернизированная. Правда, пока улучшения затрагивают не вооружение, не двигатели, а только радиоэлектронное оборудование: системы управления самолетом, навигации и обороны совершенно новые.
То, что машина уже находится буквально на полосе, «БИЗНЕС Online» подтвердил генеральный директор «Туполева» Александр Конюхов. «Самолет на аэродроме, — сообщил он. — Идут отработки. Вылет состоится после пробежек, устранения замечаний по результатам пробежек и при условии полной готовности самолета. Точные даты называть не можем. Это техника и осторожность».
Очевидно, что для КАЗа и «Туполева» успех по первому Ту-160М важен не только из соображений выполнения обязательств перед военными, которые, по имеющимся данным, в ожидании заявленной 7 лет назад машины уже чуть не по потолку выхаживают, или перед верховным главнокомандующим, для которого поездки на Казанский авиазавод стали уже обычным делом, но и как своего рода реперная точка. Рискнем сказать, что именно с 2020 года в истории завода просто обязан начаться новый виток, замыкающий сумбурную эпоху несбыточных надежд, нереализованных проектов, нищеты, труднообъяснимой смены директоров, лихорадки с кадрами и череды невразумительных структурных преобразований.
Почему? Есть основания полагать, что дальше отступать уже некуда. Не дело это, когда могучий в былые времена завод едва ли не все силы бросает на подъем одного-единственного самолета. А по данным наших источников, это именно так. «Сейчас на КАЗе все заточено под данную машину, чуть ли не в три смены по ней работают», — утверждает один из собеседников. По его словам, силы предприятия истощены настолько, что сегодня оно может построить в год максимум два самолета типа Ту-214. Собственно, каковы заказы, таков и результат.
«ЭТО КАК ПОСЛЕ 25 ЛЕТ БЕЗВРЕМЕНЬЯ СДЕЛАТЬ КОСМИЧЕСКИЙ АППАРАТ»
Очевидно, что этого недостаточно для поставленных перед предприятием грандиозных (а они именно такие), чрезвычайно сложных задач.
Первая и, как не раз заявляло руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), главнейшая — создание флота Ту-160М. Она делится на две подзадачи: модернизацию имеющихся 15 «Белых лебедей» и строительство новых (контракт, напомним, заключен на 10 ракетоносцев). Нет смысла повторять все, что уже сказано об этом проекте, остановимся лишь на паре проблемных моментов, иллюстрирующих масштаб задачи.
По известным данным, первая поставка построенного с нуля самолета запланирована на конец 2022-го. Это очень короткий срок, ведь, как отмечали эксперты, цикл строительства Ту-160 в нынешних условиях — минимум два года. Насколько известно, работы уже начались. Для этого в 2017 году на КАЗе восстановили технологии вакуумного отжига, сварки и сборки узлов из титановых сплавов (речь об оборудовании для работы с 20-метровыми монолитными плитами переменной толщины). Но восстановить еще не значит поставить на поток. «Сегодня технологию доводят, — подчеркивает один из источников. — Замечаний пока очень много».
Это не говоря о том, что колоссальные вещи зависят от смежников. Судя по заявлениям военных, компания «Кузнецов» еще в 2018 году должна была передать им первые (тоже изготовленные с нуля) двигатели НК-32-02, но пока об этом ничего не слышно. «Кузнецовская фирма в не самом лучшем состоянии, — говорит один из наших собеседников. — 25 лет безвременья — и сделай космический аппарат. Такого не бывает. Например, горячая часть двигателя — это весь научно-технический потенциал СССР за десятилетия!»
Вторая задача — радикальная модернизация ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3. В конце 2018 года первый полет совершила первая машина, а как ранее сообщалось, до стандарта Ту-22М3М должно быть доведено 30 самолетов. В конце минувшего августа министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров весьма оптимистично заявил «Интерфаксу», что первый М3М проходит заводские летные испытания, к концу года к нему присоединится второй, а в третьем квартале 2020-го они будут предъявлены на государственные совместные испытания. По его словам, готовится контракт на модернизацию Ту-22М3.
В ноябре 2019 года в СМИ прогремела информация (впрочем, никем не подтвержденная) о том, что военные начали отправлять в Казань находящиеся на хранении Ту-22М3. Особый смак новостям по «тройкам» придает то, что они должны нести гиперзвуковые «Кинжалы» и «Цирконы».
Третья задача — все материальные и нематериальные вложения в Ту-160М и Ту-22М3М должны стать основой для производства перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Только вчера «Известия», ссылаясь на имеющуюся у них контрактную документацию, написали, что предварительные испытания назначены на апрель 2023 года, государственные — на февраль 2026-го, а в серию самолет пойдет в 2027-м.
Четвертая задача — для ритмичности работы, которая необходима любому нормальному заводу, КАЗу нужна относительно массовая машина. Здесь наиболее обоснованная надежда — на победу в объявленном весной 2019 года конкурсе на создание среднего военно-транспортного самолета. В нем участвуют «Ильюшин» с Ил-276 и «Туполев» с Ту-330. Ход дела не оглашается. «Немало аргументов в пользу „Туполева“, но противоположная сторона говорит, что у „Ила“ уже готовы хвост и кабина, а по Ту-330 ничего нет, — говорит наш источник. — Действительно, хотя у туполевской машины большая унификация с Ту-204/214, у илюшинцев готовы чертежи на хвост и кабину, а у „Ту“ их нет — надо перерабатывать под грузовую машину. С другой стороны, у проекта Ту-330 есть несомненное преимущество по грузовой кабине: он фактически выполняет функции железнодорожного вагона, любой военный груз в него точно въезжает. Сирия показала, что многие грузы были вынуждены возить на огромном Ан-124 вместо среднего Ил-76, а у Ил-276 — кабина такая же, что и у „76-го“. С Ту-330 эта проблема решается».
Заявлено, что первый полет новый транспортник должен совершить в конце 2020-х годов.
…И ТУТ ПРИХОДИТ «РОСТЕХ»
Но все вышеперечисленное невозможно решить без модернизации КАЗа — и это пятая задача. Что интересно, модернизация уже должна была завершиться. В 2016 году президент ОАК Юрий Слюсарь (на днях переизбран в этой должности еще на пять лет) обещал, что в обновление завода до 2020-го вложат «несколько десятков миллиардов рублей» и уже в 2019-м мы увидим предприятие другого технологического уровня, по сути, новый завод. Надо ли говорить, что этого нет?
По открытым данным, предполагались «комплексная реконструкция всех основных производств — сборочного, механического, заготовительно-штамповочного, гальванического и термического, сварочного, подготовки производства — с их оснащением наиболее передовым технологическим и инженерным оборудованием»; новая энергетика завода; «комплексная реконструкция летно-испытательного комплекса»; «строительство нового топливозаправочного модуля»; «возведение ангарного комплекса», «нового корпуса агрегатной и окончательной сборки»; «строительство инженерного центра, в составе которого предусмотрен центр обработки данных — современнейшее информационное ядро, синхронизирующее работу конструкторских и технологических служб завода в едином информационном цифровом поле, позволяющее реализовать все этапы жизненного цикла изделий и весь документооборот в цифровом формате».
«По отдельности что-то делают, запускают, ремонтируют, а в целом нет», — утверждает источник. Собственно, все это выплыло наружу, когда стала известна странная история с проблемами главного исполнителя всех работ — Казанского Гипронииавиапрома. Уверяют, что с переходом проектного института под крыло «Ростеха» работа возобновилась, но так и остается непроясненным, почему она до сих пор не велась как надо.
Отметим, что сегодня и сама ОАК вместе с КАЗом тоже находится в процессе вхождения в «Ростех». Как заявил в конце прошлого года гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов, процесс передачи акций завершится в первом полугодии 2020-го, весь 2021-й будет посвящен реорганизации авиастроительной отрасли, которая сконцентрируется в авиационном кластере «Ростеха» под руководством индустриального директора, экс-министра обороны Анатолия Сердюкова. Первый сказал, что новая стратегия ОАК будет готова в начале 2020 года.
«С января „Ростех“ плотно заходит на завод, начинает проверять все договоры, смотреть, куда деньги идут, зачем тот или иной станок покупается», — говорят источники.
ПОЧЕМУ ПУТИН НЕ УБИРАЕТ СЕРДЮКОВА
Действий Сердюкова на КАЗе, судя по данным наших источников, ждут с изрядной нервозностью, ибо Анатолием Эдуардовичем уже заявлено, что одна из главных проблем ОАК — «избыточное количество руководителей различного уровня». Источники уверяют, что на КАЗе она приобрела уже непомерные масштабы.
«Да, в любых коллективах всегда идет брожение, что слишком много начальников, но на КАЗе, как говорят, даже сам Конюхов уже ругается и не знает, что делать, — утверждает один из собеседников. — Сплошные директора, заместители директоров, заместители заместителей, директора дирекций — черт ногу сломит! Вы посмотрите: группа по совершенствованию производственной системы службы технического директора. Это что такое? Помощь техдиректору, который, видимо, пришел со стороны и завода не знает. Финансовый отдел и одновременно финансовое управление — в чем отличия? Просто появился начальник финансового управления. Отдел экономики труда, отдел организации труда, отдел разработки нормативов и нормирования труда. Вместо былого отдела маркетинга — три отдела. Управление по закупкам ПКИ, отдел по планированию и бюджетированию закупок ПКИ. Ха-ха! Это же все начальники и их замы. При этом на крутые позиции ставят неопытных молодых людей… Я понимаю, если бы завод, как в советское время, когда коллектив был 28 тысяч человек, делал по 50 самолетов в год, так ведь нет — один-два… На предприятии сейчас — 8 тысяч человек, из них 2 тысячи — основные рабочие, еще примерно столько же — вспомогательные, столько же (или чуть больше) — ИТР, а все остальное — надстройка! А ведь экономика бьется, только когда все в нужных пропорциях. Впрочем, что говорить про завод: в минавиапроме — самом большом министерстве СССР — работали 1 200 человек, а сегодня в ОАК — 800, „Ростехе“ — 800, „Вертолетах России“ — 800, ОДК — 600. И в этой головке, кстати, все деньги, а они должны быть на предприятиях… Для сравнения: в середине 80-х на заводе было 11,5 тысячи основных рабочих, 8 тысяч — вспомогательных, 4,5 тысячи — ИТР».
«Эта проблема общая, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ главный редактор журнала „Арсенал Отечества“, член экспертного совета коллегии военно-промышленной комиссии Виктор Мураховский. — Оборонка была сформирована под гигантские объемы производства, и проблема избыточного персонала радикально не решалась, потому что государство давило на соцответственность. Сейчас объемы совершенно другие, а переформатироваться мало кто успел. Да вы на государство наше в целом посмотрите, численность управляющего персонала в госорганах — разве не та же тенденция?! „Ростех“, без всякого сомнения, начнет менять ситуацию. Будет достаточно много интересного. И трепещут не только на вашем заводе — по всему ОАК».
«Думаю, Сердюков учинит с руководством авиапрома примерно такой же погром, как некогда в министерстве обороны, когда он из 11 тысяч человек центрального аппарата оставил две, — предрек в разговоре с „БИЗНЕС Online“ заместитель директора центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — И ему подобного не простили. Уверен, когда он начнет всех этих товарищей „пускать под нож“, такой же стон пойдет, что он убивает оборонку».
«Почему Путин Сердюкова не убирает? Потому что многие вещи тот сделал правильно, — говорит один из наших источников. — Беда в том, что и Анатолий Эдуардович не особо понимает, что делает. У него просто — это убрать, то убрать, третье убрать, а как подобное будет работать — потом разберемся. Вот он военпредов сократил чуть ли не на треть, а когда ушел, вернули людей обратно, но уже не квалифицированных подполковников-полковников, а лейтенантов... И когда они опыта и знаний наберутся?»
Наши источники утверждают, что руководство КАЗа и «Туполева» решило сыграть на опережение и провести собственную реформу. «Мы переходим на более плоские структуры с сокращением уровней управления, — рассказал „БИЗНЕС Online“ Конюхов. — Это ускорит прохождение процессов в производстве, позволит повысить оперативность, мобильность и скорость принятия решений непосредственно на производственных участках, увеличить зарплату и проявить себя инициативным сотрудникам. Масштабных сокращений не будет, учитывая ежегодный рост производственной программы по гособоронзаказу».
О том, что такое «плоские структуры», по заводу ходит много разговоров. Например, утверждают, что цехов теперь вовсе не будет.
Реформа руководства — это шестая задача КАЗа.
ИЗ ЖЕЛАЮЩИХ РАБОТАТЬ НА АВИАЗАВОДЕ — ОЧЕРЕДЬ, НО…
И наконец, седьмая, самая сложная.
Как говорит осведомленный источник, для полноценного выполнения только ближайших задач КАЗу требуется набрать примерно 4 тыс. основных рабочих. «Где их взять — непонятно, — разводит он руками. — На некоторых участках ситуация уже очень нехорошая. Вместе с тем из желающих — очередь, но всех не берут — опыта нет. Дай бог 15 толковых ребят в год придут — и их еще надо доводить».
Зря Путин дал ему индульгенцию на жизнь.