Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» опубликовал материал Тимура Латыпова «Речь идет о самом существовании программы «Ансат»: сможет ли Колесов раскрутить лопасти КВЗ? План-2022 под угрозой, на 2023-й нет двигателей для «Ансатов», а из идей — запрет советских Ми» о кризисной ситуации на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) холдинга «Вертолёты России» (ВР) и о предполагаемом прекращении производства лёгких вертолётов «Ансат».На сегодня КВЗ построил только 45 из 111 запланированных на 2022 год вертолетов. В промышленных кругах Казани говорят о том, что задачу выполнить нереально. В свою очередь, работники КВЗ обсуждают кадровую политику — дескать, в среднем звене появилось немало людей, слабо ассоциирующихся с производством. Ранее всплеск пораженческих настроений гасили экстренной встречей с коллективом президент РТ Рустам Минниханов и гендиректор ВР Николай Колесов. Что изменилось на предприятии за 9 месяцев власти нового руководства и что ждет стратегический завод дальше, выяснял «БИЗНЕС Online».
Небывалое: Улан-Удэ спешит на помощь Казани
Возглавив «Вертолеты России» (ВР) в ноябре минувшего года, гендиректор Николай Колесов вскоре немало удивил, поставив перед лежащим на боку КВЗ задачу сдать в 2022 году 111 вертолетов (58 Ми-8/17, 41 «Ансат» и 12 Ми-38). В новейшей истории завода за сотню он выбирался только дважды — в рекордных по всем показателям (в том числе по экспорту) 2013 и 2014 годах: 103 и 107 машин. Далее начался стремительный спад с дном в 2019-м (27 вертолетов) и надрывным выживанием в 2020-м и 2021-м — 39 и 45.
На сегодня, за четыре месяца до конца года, КВЗ, по информации «БИЗНЕС Online», собрал не более 44 вертолетов. В ВР ситуацию не комментируют. В отрасли и промышленных кругах РТ поговаривают о том, что завод с большой долей вероятности план не выполнит.
«Будет максимум 80, но я бы и за это Гинсбургу (Владимир Гинсбург возглавил КВЗ 8 декабря — прим. авт.) медаль дал», — подчеркивает наш источник в вертолетостроении. По его словам, сейчас на КВЗ сложилась такая же ситуация, как в 2019 году, когда 27 вертолетов было собрано только благодаря тому, что имелись заделы из склепанных в 2018-м фюзеляжей, а как только этот запас иссяк, все остановилось. «В последние годы завод фактически стоял», — констатирует он.
Причин несколько. Наш собеседник говорит, что одна из главных такова: указание прежнего руководства ВР, чтобы в цехах не было незавершенки — склепанных, но пустых фюзеляжей. «Завод при нынешней системе планирования производства не может работать как конвейер, — объясняет наш собеседник. — Надо, чтобы всегда были заделы. Да, по материалам планер — это всего 20 процентов вертолета, зато 80 процентов — по трудоемкости и времени. А когда фюзеляжи у тебя стоят в ряд и ты решил вопрос с финансированием, соберешь вертолет за 8 месяцев, в противном случае — за 12–16».
Оставшиеся без заработка клепальщики начали массово увольняться, и сегодня найти таких спецов очень сложно. По состоянию на начало лета заводу требовались более сотни клепальщиков. Как на своего рода казус, наш собеседник указал: чтобы ускорить процесс, части фюзеляжей для казанских Ми-8 поручили делать былому злейшему конкуренту — Улан-Удэнскому авиазаводу (УУАЗ).
Проблемы и на механическом производстве. По некоторым видам работ есть отставание на несколько месяцев, говорит источник. Он указал на то, что механообработка всегда была сильной стороной КВЗ, но ее требовалось поддерживать, делать вливания. В начале года Колесов сообщил о грядущем техперевооружении (на 8 млрд рублей). Когда оно начнется — неизвестно.
Третье слабое звено — покупные комплектующие изделия (ПКИ). Как говорит источник, в 2018 году КВЗ по указанию ВР начал переход на автоматизированную систему финансово-закупочной деятельности, в результате и до этого нестабильное снабжение оказалось полностью парализованным и оставалось таким до середины 2020 года. «Система снабжения очень зарегулированная, а потому закупки растягиваются на долгое время, — объясняет источник. — А у поставщиков 2–3-го уровней свои проблемы. Уверен, фюзеляжи в итоге сделают, главное же сегодня — именно покупные изделия». Колесов, по словам нашего собеседника, пытается в интересах дела сломать сложившуюся систему снабжения и планирования. «Он, по сути, наплевал на регламенты „Вертолетов России“, и цепочка производства ожила», — утверждает наш собеседник.
Советник премьер-министра РТ Назир Киреев в беседе с «БИЗНЕС Online» указал на проблему ПКИ как на первостепенную: «Выполнение плана будет зависеть от поставки комплектующих. Все, что зависит от КВЗ, он сделает полностью — фюзеляжи будут готовы». По данным нашего источника, темп выпуска предполагалось нарастить во втором полугодии. Киреев отметил, что у КВЗ традиционно половина или бо́льшая часть программы делалась в последние четыре месяца.
«Приведи друга», или О чем говорят на КВЗ
Но вопрос №1 — это, конечно, рабочие кадры. В текущем году КВЗ развил бурную деятельность на поприще набора работников, упирая в агитации на полную загрузку предприятия, его финансовую устойчивость и повышение зарплат. Основным производственным рабочим и вспомогательным работникам производственного блока прибавили 20–30%, но ничего не сообщается о том, как повышение выглядит на фоне предыдущих зарплат и, как правило, сдельного характера труда таких работников. О том, сколь глубока кадровая пропасть, многое говорит похожая на сетевой маркетинг придумка кадровиков КВЗ. По акции «Приведи друга» любой работник может рекомендовать на открытые вакансии своего кандидата. За каждого нового сотрудника, который трудоустроился и отработал последующие три месяца, рекомендателю выплачивается 10 тыс. рублей.
В начале года требовались 303 основных рабочих. Сообщается, что пришли более 400 человек, в том числе 76 некогда уволившихся с завода. Вот только почти 250 из новеньких — ученики, т. е. люди с нуля. Их сразу ввели в бригады, чтобы быстрее получить профессионалов. Но превратятся ли они в таковых? И останутся ли они на заводе?
А уровнем выше другая кадровая проблема. «Беспокоит то, что на заводе появились непонятные мелкие и средние начальники, которые даже не скрывают, что пришли не работать, а заработать, — рассказывает один из наших собеседников. — Это касается и производства, и снабжения, и стройки, и IT-сектора. В цепочку вставляются люди, которые мало что понимают, но с непомерными амбициями, и чуть что, не вникая, начинают давить: вам сказано, вы должны обеспечить, и не волнует как. Ведут себя как временщики. Идет волна понижений в должностях прежних работников — как видно, чтобы найти места и деньги на оклады для новых. Об обоснованности их громадных на общем фоне зарплат даже не говорю. В итоге, хотя никого не увольняют, немало стоящих сотрудников сбежало».
Как говорит эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, остановить приток в отрасль назначенцев можно только одним путем — не назначать таких людей. «Непрофессионализм должен стать категорией неприличной, а для ускорения руководителям надо жертвовать командами, связями, семейственностью и тому подобными вещами, но для этого требуется политическая воля», — подчеркнул он в беседе с «БИЗНЕС Online», указав, что профессионалов по-прежнему не двигают вперед и их становится все меньше, ведь кадры надо еще и готовить.
Примечательно, что о нездоровой обстановке на среднем управленческом уровне КВЗ сказали все источники «БИЗНЕС Online» на заводе, а также знакомые с ситуацией на нем. Наверное, руководству КВЗ и ВР стоило бы задуматься о том, почему на предприятии и за проходной укрепилось столь солидарное мнение. И хотя, как говорит один из наших собеседников, на рабочих эта конфликтная ситуация напрямую не влияет («На заводе все решал и решает рабочий класс, высшее звено и те, кто ближе к рабочим»), вряд ли стоит рассчитывать на то, что коллизия будет обделена их вниманием. Например, в курилках неплохо обсуждался арест директора по стратегическому планированию Ильдара Мустафина. И неважно, что речь идет о его делах еще до прихода на КВЗ, — формируется образ новой управленческой команды.
Между тем и в холдинге, и на заводе внимательно следят за, так скажем, информационной аурой предприятия. В этом смысле был примечательным прошедший незамеченным для общественности визит на КВЗ 26 мая президента РТ Рустама Минниханова и Колесова. Они выступили перед руководителями разных уровней. Экстренный характер встречи заметен даже из отфильтрованных материалов пресс-служб. Предположительно, руководителей ВР и РТ крайне обеспокоила информация о КВЗ, которая стала ходить по Казани и публиковаться в телеграм-каналах, — дескать, новое руководство разваливает завод.
Руководителей республики и холдинга задели и пораженческие настроения — отсутствие уверенности в том, что завод выполнит план. Сложилось впечатление, что коллектив увещевали, что достаточно необычно для руководителей такого ранга. «Я приехал не уговаривать вас, а доложить…» — такую нетривиальную затравку, судя по видео, опубликованному пресс-службой Казанского кремля, выбрал Колесов.
Минниханов тоже был проникновенным: «Известно, в какие времена мы работали, — приходилось намного сложнее, и все равно не просто трудились, но создавали новые машины. В последние годы, конечно, было стыдно, что потеряли наши позиции. Неоднократно поднимали этот вопрос и перед „Ростехом“, и перед „Вертолетами России“. Как член совета директоров холдинга сколько раз я говорил о финансовом оздоровлении. Это сложнейшая задача, но Николай Александрович за короткое время ее решил. Конечно, времена непростые, но я же говорю — были намного сложнее. Республика с вами, окажем любую помощь, потому что КВЗ — наш бренд. У нас достаточно хорошие контакты в арабском, исламском мире, поэтому я тоже буду вашим помощником в продвижении нашей продукции. Надо радоваться, что у нас есть заказ. Пришлось бы сложнее, если бы думали, что будем делать сегодня и завтра. Не у всех предприятий такая ситуация. Нам за это надо хвататься и во что бы то ни стало выполнить поставленную задачу».
«Ансат» на перепутье
Но текущие сложности — это полбеды. В конце концов наш близкий к ВР источник уверяет, что неразрешимых проблем у завода сегодня нет. В частности, он обратил внимание на реплику Минниханова о том, что Колесов решил вопрос финансового оздоровления. В начале года проблемных долгов набралось 13,5 млрд рублей, сегодня их нет (о механизме очищения не говорится). Заказами предприятие обеспечено полностью. До недавнего времени это было несбыточной мечтой. План 2023-го — 120 вертолетов, 2024-го — 125.
Но есть более фундаментальная проблема — двигатели для «Ансатов». Как известно, поставок в Россию PW207K от Pratt & Whitney Canada больше не будет. План-2022 по «Ансатам» этими двигателями обеспечен — сформирован запас, как и по другим импортным комплектующим, а их в «Ансате» много, о чем недавно на авиастроительном форуме в Казани говорил главный конструктор ОКБ КВЗ Алексей Гарипов. Но на 2023-й запасов уже не хватит.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) к концу нынешнего или началу следующего года поставит экспериментальные ВК-650В — это российская замена PW207K. Под них делается полностью импортозамещенный «Ансат». Вертолет будет со «стеклянной кабиной», т. е. с приборами, обеспечивающими полеты не только в светлое время суток, как сейчас, но и ночью, и в плохую погоду. По всей видимости, машина объединит наработки, ранее сделанные подконтрольной Колесову компанией «Рычаг» и ОКБ КВЗ, — соответственно «Ансат-РТ» и «Ансат-М». Ее будут выпускать только в одной модификации, т. е. более простой вертолет с приборной доской с «будильниками» уходит. По словам Гарипова на том же форуме, есть все шансы, что вертолет появится в 2024 году. О сроках испытаний, сертификации и старта серийного производства ничего не говорится.
«Число модификаций должно быть максимально ограничено, — говорит Матвеев. — Но для „Ансата“ главный вопрос не модернизация — сегодня речь идет о самом существовании программы, а оно зависит от двигателей». Беспокойство понятно: о создании движка говорят уже 20 лет, даже были реальные проекты, но им не дали хода, а сегодня заявляют о скорой готовности ВК-650В, который начали создавать всего лишь в 2019-м. По информации «БИЗНЕС Online», в связи со сменой двигателя в 2023 году выпуск «Ансатов» не предполагается. С большой долей уверенности то же самое можно сказать и о 2024-м.
У КВЗ остается программа Ми-38, но пока это штучное производство: в плане-2022 значилось 12 машин, но источники полагают, что речь идет не более чем о четырех. В 2023-м намерены сделать 9.
Спасение — «гильотина» для старых вертолетов?
Главным, как и в прежние времена, станет выпуск Ми-8/17. По данному вертолету Колесов начал политику перераспределения сил, указывают источники. До недавнего времени зарубежными заказами на Ми-17 был загружен в основном УУАЗ — у него экспорт превышал гособоронзаказ и поставки по России. В Казани же были в основном «гражданка» и ГОЗ. Сегодня ситуация меняется. В частности, по некоторым данным, для КВЗ могут быть подписаны достаточно крупные по нынешним временам экспортные контракты. И в целом речь идет о том, что между КВЗ и УУАЗом будет паритет по плану выпуска вертолетов, с чем ранее наблюдались перекосы. Один из наших источников констатирует, что сегодня у бурятского предприятия в силу политической поддержки (вице-премьер, министр промышленности РФ Денис Мантуров — выходец оттуда) вообще самое лучшее положение в отрасли, прекрасно отлажены процессы финансирования, производства, получения заказов, создан первоклассный вертолет. Он указывает, что понятие паритета, очевидно, следует трактовать шире. «Колесов весь холдинг заставил работать на Казань», — без тени иронии сообщил наш собеседник.
Но один из наших источников указал на парадоксальную вещь: сегодня высокий план — палка о двух концах. Да, Колесов благодаря мощным лоббистским рычагам развил бурную экспортную деятельность (страны не называются), но очевидно, что в условиях санкций надежды на международный рынок зыбки. «По большому счету вертолеты-то девать некуда», — говорит наш собеседник. Как полагает Матвеев, рассчитывать на ощутимый рост гражданского рынка не приходится, а в ближайшей перспективе определяющим будет спрос на военные вертолеты. Однако очевидно, что хотя заказы минобороны — это загрузка, но, если говорить о ценах, на военных где сядешь, там и слезешь.
Как стало известно «БИЗНЕС Online», в этих условиях руководство ВР вышло на «Росавиацию» с инициативой прекратить поддерживать летную годность вертолетов по состоянию, когда ресурс машины продляется, пока она способна безопасно летать. Речь идет прежде всего о самом возрастном типе — Ми-8Т. Между тем это самый массовый в РФ вертолет — 500 машин, а всего в отрасли 1,1 тыс. винтокрылов, отечественных из них — 800. Т. е. за несколько лет гражданские вертолетчики потеряют почти половину парка и, соответственно, будут вынуждены покупать новые Ми-8. «БИЗНЕС Online» направил в ВР запрос с предложением прокомментировать информацию, но ответа пока не получил.
По нашим данным, инициатива вызвала возмущение эксплуатантов. Они намерены направить соответствующее обращение правительству РФ. Вертолетчики, с которыми побеседовал «БИЗНЕС Online», подчеркивают, что запрет крайне негативно отразится на рынке авиационных работ, в том числе на нефтегазовом секторе, геологоразведке, строительной отрасли, а также сократит объемы перевозок в отдаленные районы, поставит под вопрос эффективность поисково-спасательных работ и воздушного тушения лесных пожаров. Безработными окажутся тысячи высококвалифицированных пилотов, инженеров, техников. Кроме того, как показывают статистика и исследования профильных институтов, Ми-8Т — самый безопасный вертолет отечественного производства: современная продукция ВР не всегда дотягивает до этого уровня.
Вообще идея такого запрета не нова. Впервые она была предложена холдингом ВР, кстати, в Казани, на форуме ассоциации вертолетной индустрии в ноябре 2018 года. Функционеры ВР тогда, по сути, открытым текстом признали: нововведение необходимо потому, что по-другому вертолеты продавать не получается. И в ответ получили жесткую отповедь о том, что за счет эксплуатантов хотят решить проблему неспособности правительства РФ, «Ростеха», ВР наладить эффективную работу вертолетостроительной отрасли. Получается, реинкарнировав идею запрета, Колесов пошел по пути своего предшественника на посту гендиректора ВР Андрея Богинского, под знаком борьбы против действий которого Николай Александрович и пришел в холдинг.
Наши собеседники среди эксплуатантов подчеркивают, что сегодня идея ликвидировать старый парк особенно нелепа: «У американцев вертолеты по 50 лет летают. И как раз сейчас ресурс старых машин надо увеличивать, а не губить их: в условиях импортозамещения выбрасывать вертолеты на свалку — это самоубийство». «Решение о прекращении действия системы поддержания летной годности Ми-8Т, не только составляющих основу нашего вертолетного парка, но и несущих основную нагрузку, — это не по-хозяйски, — говорит Матвеев. — Позиция производителей понятна, однако Ми-8Т — это народное достояние, которое надо беречь и разумно использовать. Нельзя к техническому состоянию вертолета подходить с автомобильными мерками. Резкая смена ударит по себестоимости вертолетных услуг и приведет к сворачиванию отрасли».
Подводя итог, обобщим резюме наших источников. 2022-й — год смены команд в ВР и на КВЗ. Все идет тяжело. Все это понимают, а потому в случае чего по голове бить не станут, хотя в данной ситуации логичнее было бы не задавать план в 111 вертолетов, а поставить задачу выйти на темп 9–10 машин в месяц. Тем не менее самое главное, что у КВЗ наконец вообще появился план, дана команда раскручивать производство, какой ранее слышно не было. Сейчас КВЗ накачивают, и хочется верить, что в обозримом будущем появится результат.
(с) www.business-gazeta.ru
