Газета РБК под заголовком «Мы достигли дна и должны выходить из ситуации» опубликовала интервью индустриального директора авиационного кластера Госкорпорации «Ростех» бывшего Министра обороны Российской Федерации Анатолия Сердюкова, данное Инне Сидорковой.
Глава авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков в интервью РБК рассказал, зачем госкорпорации компания с долгами в полтриллиона, какие контракты сорвала пандемия и нужна ли России смена элит
В марте 2020 года завершился процесс вхождения Объединенной авиастроительной корпорации в госкорпорацию «Ростех». С этого момента «Ростех» стал владельцем всех ключевых отечественных авиастроительных активов, так как прежде объединял под своей эгидой «Вертолеты России», «Технодинамику», Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Курирует авиационное направление в «Ростехе» Анатолий Сердюков. В интервью РБК он рассказал, как пандемия повлияла на работу возглавляемого им кластера (какие сделки сорвал COVID-19 и кого заставил уволить), зачем «Ростеху» предприятие с долгами в полтриллиона, каким будет новый российский сверхзвуковой пассажирский лайнер, нужна ли России смена элит и стоит ли ждать стране своего Илона Маска.
«Можно было сидеть в рубашке полосатой»
— Насколько пандемия усложнила вашу работу? Трудно ли было привыкать к совещаниям по Zoom?
— Мы особо на удаленке и не были. По большей части все происходило живьем; по крайней мере, я и директора авиационных холдингов никуда не уходили. Но некоторые совещания, например с Минпромторгом, проходили в удаленном режиме.
— Было сложнее или, наоборот, комфортнее, например, в плане дресс-кода? Можно было, наверное, и в тапочках сидеть?
— Необычно. В тапочках нет, но можно было сидеть в рубашке полосатой, ха-ха. В целом нормально. Сначала не очень привычно было, но все втянулись. Иногда со связью были проблемы.
— А вы с техникой на ты? Zoom легко освоили?
— У меня есть помощники. Если что-то не получалось, привлекал их. Кстати, Zoom у нас запрещен, можно использовать только защищенные каналы связи: слишком серьезные вопросы обсуждаются. Мы используем систему ВКС [видео-конференц-связи] собственной разработки.
— Удаленно увольнять или нанимать людей вам приходилось?
— Увольнять по интернету никогда не приходилось, но разговоры на повышенных тонах с подчиненными случались.
— За время пандемии вы, например, сменили руководство Авиационного комплекса имени Ильюшина. Как это происходило?
— Все было очно: и заседание совета директоров, и разговоры с Сергеем Ярковым [новый гендиректор ПАО], и с Юрием Грудининым [прежний гендиректор]. Кстати, он уволился по собственному желанию.
— Пандемия работу предприятий авиакластера в целом затруднила?
— На первом этапе да. Первые две-три недели нужно было потратить время на обеспечение условий безопасности. А потом уже все выстроилось: вышли на уровень, когда продолжали работу 60–67% сотрудников наших предприятий. И этого оказалось вполне достаточно. Но на какие-то мысли это, конечно, натолкнуло. Выяснилось, что есть часть людей, отсутствие которых не сильно сказалось на нашей работе.
— Каких же, например?
— Разных. И в управлении, и в цехах были люди, без которых, оказалось, можно справиться.
— То есть пандемия дала зеленый свет сокращению персонала?
— Пандемия здесь ни при чем. Если вы внимательно слушали совещание у президента, там как раз мы на себя обязательства взяли достаточно приличные — в ближайшие годы предстоит серьезно сократить издержки. Мы хотим быть сильными и конкурентоспособными. Значит, надо повышать операционную эффективность и производительность труда. Сокращать дублирующие функции, управленческий штат.
— Сколько рабочих мест предстоит сократить и в каких компаниях?
— Большинство компаний кластера за последние три года уже прошли этап изменений и сегодня имеют оптимальную штатную численность. ОАК только в начале пути. Отмечу, что оптимизационные мероприятия затронут в основном административно-управленческий персонал — в среднем сокращения планируются на 8–10%. Инженерный и конструкторский состав это не затрагивает. По основным производственным и инженерно-техническим кадрам в 2020 году, наоборот, планируется прирост — более 1,5 тыс. человек.
— В связи c беспрецедентной ситуацией в мире вы прогнозируете банкротство какой-то части авиакомпаний, в том числе тех, которые покупают вашу продукцию?
— Думаю, пока нет. Сейчас мы находимся в состоянии ожидания все-таки хорошего развития ситуации, то есть восстановления рынка, восстановления закупок. Закупки, я думаю, должны сохраниться. И потом достаточно серьезная все-таки поддержка государства оказывается через субсидии, в том числе и авиационным компаниям.
— Судя по заявлениям глав авиакомпаний, возвращение на докризисный уровень ожидается нескоро. Почему у вас надежда на хорошее, на чем она основана?
— А почему должен быть пессимизм? Я не очень понимаю. В любом кризисе есть дно и есть активные фазы. Думаю, что мы как раз достигли дна. Сейчас должны выходить из этой ситуации. Нас поддержал президент, на ближайшие два года по крайней мере. Все, что касается авиации и производства авиации, — мы понимаем, как мы работаем дальше. У нас, очень надеюсь, все получится, и объемы не сократятся.
— Насколько я помню, президент заявил, что с 2020 года у нас будет сокращение по линии гособоронзаказа?
— Сокращения нет — все госзаказы, которые были запланированы, сдвигаются на ближайшие три года: на 2020-й, 2021-й, 2022-й. Поэтому, наоборот, у нас сейчас более активная загрузка в части авиации.
— Сколько потеряли ОАК и другие компании авиакластера «Ростеха» из-за пандемии?
— Мы справились с минимальными потерями. Существенная часть портфеля корпорации — это военные заказы. Пандемия на них не сильно влияет априори. Обязательства по гособоронзаказу и военно-техническому сотрудничеству продолжают выполняться.
В части гражданской авиации, как я уже сказал, действительно, пандемия внесла коррективы. Но говорить о потерях рано, мы рассчитываем на восстановление рынка.
Безусловно, пандемия потребовала от нас дополнительных расходов, связанных с обеспечением безопасности персонала на рабочих местах. Только в ОДК затраты на обеспечение защиты персонала от коронавируса, санитарную обработку помещений составили порядка 500 млн руб. Но мы готовы к таким расходам, безопасность сотрудников — на первом месте.
«Конкурировать с сильными зарубежными производителями, а не между собой»
— Главным корпоративным событием последних лет стала интеграция ОАК в «Ростех» и реформа ОАК. Указ о передаче ОАК в «Ростех» Владимир Путин подписал в 2018 году. С вами это решение обсуждалось?
— Конечно. Все-таки как-никак я кластер возглавляю. Безусловно, был разговор с генеральным директором «Ростеха».
— А с президентом?
— Для этого есть генеральный директор.
— В интервью РБК Сергей Чемезов говорил, что ОАК — проблемный актив, с долгом в 400 млрд руб...
— Даже больше — порядка 530 млрд.
— Зачем актив с 500-миллиардным долгом понадобился «Ростеху»?
— Дело в том, что «Вертолеты России» и ОАК — это финальная продукция. Те же КРЭТ, «Технодинамика» и ОДК делают агрегаты и узлы для самолетов и вертолетов. Если мы не будем контролировать финального производителя, то можем оказаться в достаточно сложной ситуации, потому что сильно завязаны на финальную продукцию. Это был основной аргумент, почему ОАК должна быть в авиационном кластере «Ростеха». Наше ценообразование сильно влияет на конечную стоимость готовой продукции. И, соответственно, их умение и желание продвигать эту технику сказывается на нашей загрузке. Эта синергия явно была для нас положительной.
— Осенью глава «Ростеха» попросил более 300 млрд руб. для ОАК. В СМИ обсуждалось, что компания будет докапитализирована примерно на 250 млрд руб., которые пойдут на погашение долгов перед банками, а долги на сумму немногим менее 150 млрд руб. будут реструктурированы. Это так?
— Надо помнить, что это старые долги. ОАК выполняла государственные задачи и вынужденно кредитовалась под решение этих задач — на очень невыгодных условиях, которые были в то время. Есть определенная формула, по которой высчитывалось, сколько денег могло компенсировать государство. По этой формуле получилось, что не все 500 млрд руб., а только часть из них может быть компенсирована.
Цифры, которые вы называете, близки к истине.
— Перед какими банками у ОАК основные долги?
— Проще сказать, перед какими их нет.
— Не планирует ли «Ростех» передать часть кредитов ОАК в свой опорный Промсвязьбанк?
— Мы всегда выбираем там, где ставки ниже. Если у ПСБ будет ниже ставка, конечно, будем брать у них в первую очередь.
— А сейчас у них какая ставка?
— Сейчас ставка 4,25% ключевая, а дальше под каждый конкретный контракт, под сделку свои. Сейчас где-то в районе 5,5%, насколько я слышал последние предложения. По крайней мере, по санитарной авиации у нас есть предварительная договоренность о том, что ставка будет 5,5%. Но это даже не ставка, это процент. А ставка сейчас снизилась ключевая, значит, будет даже, может, поменьше.
— Согласно опубликованной на сайте стратегии ОАК доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов к 2035 году вырастет до 45% c нынешнего уровня в менее чем 20%. Не позже 2025 года ОАК собирается выйти на безубыточность по чистой прибыли и нарастить на мировом рынке гражданской авиации долю до 4,5%. Эти планы остаются в силе?
— Речь идет о документе 2016 года, который сейчас актуализируется. Любая стратегия — это не жесткий документ, в силу разных обстоятельств она может меняться в соответствии с новыми реалиями. Речь не только о тесной интеграции с другими компаниями нашего авиакластера. На внутреннем и внешнем рынках происходят заметные изменения. Поэтому некоторые параметры и цифры по сравнению со стратегией 2016 года могут измениться. А цели, конечно, меняться не будут. Это прежде всего акцент на гражданский сегмент бизнеса. Вывод на рынок конкурентоспособной линейки гражданских самолетов во всех ключевых сегментах. Повышение экономической устойчивости, конечно же. Наличие перспективного модельного ряда создает основу для этого. Когда будем готовы, подробно расскажем об актуализированной стратегии.
— И когда будете готовы?
— В мае была утверждена программа финансового оздоровления ОАК — это первый шаг. Новый программный документ готовится в тесной связке со стратегией развития всей авиационной отрасли. Думаю, в этом году рассмотрим первую редакцию.
— В новой стратегии какие направления стали основными? Что будет приоритетом?
— До 2035 года ОАК должна будет провести значительную оптимизацию. Ее суммарный эффект за 15 лет составит более 300 млрд руб. Это внедрение новых цифровых технологий, перенос части мощностей, сокращение избыточных площадей, реализация непрофильных активов.
Один из важных процессов — образование в ОАК дивизионов по видам деятельности. Наш авиапром должен конкурировать с сильными зарубежными производителями, а не между собой. Поэтому уже сформирован и юридически оформлен дивизион гражданской авиации на базе корпорации «Иркут», к которой присоединены гражданские активы, прежде всего компания «Гражданские самолеты Сухого». На «Туполеве» собраны компетенции и заводы по стратегической авиации, на «Ильюшине» реализуются программы по транспортным самолетам. А за все боевые самолеты отвечают «Сухой» и «МиГ». При этом управление обеих компаний уже объединено, и теперь мы работаем над тем, чтобы административные и инфраструктурные функции были общими и не дублировались. Но, важный момент, оба сильных КБ, и «МиГ», и «Сухого», продолжат работу. Конкуренция идей в таком высокотехнологичном и динамичном сегменте, как боевые самолеты, приносит положительные результаты.
В новом варианте программы развития есть один важный нюанс. В ближайшей перспективе мы планируем сконцентрироваться на внутреннем рынке. И здесь мы нацелены существенно нарастить долю нашей продукции. Прежде чем активно продвигать нашу продукцию на глобальном рынке, нам предстоит наработать эффективные модели функционирования крупного парка отечественных самолетов внутри страны. Конечно же, для этого потребуются меры стимулирования спроса. Одно из приоритетных направлений здесь — отработка эффективной модели эксплуатации и сервиса для SSJ100, МС-21, Ил-114.
«Мы пока не рассматриваем привлечение инвестора»
— Вы сказали про сокращение избыточных площадей. Какие земли ОАК планируются к продаже?
— Наши коллеги из «РТ-Капитала» обследовали значительную часть имущественного комплекса ОАК — почти 10 тыс. га земли, объекты капитального строительства площадью 7,4 млн «квадратов». Полученная картина позволяет решить, как оптимально распределить эти ресурсы, что однозначно можно отнести к непрофилям. Есть немало активов, которые давно потеряли значение для отрасли. Например, в районе станции метро «Динамо» в Москве большая территория. Производственные задачи этой площадки давно перераспределены между предприятиями за пределами города. Аэродрома на Ходынке, как известно, нет уже давным-давно. Также есть целый ряд невостребованных объектов социальной инфраструктуры по всей стране. Понятно, что все это груз, содержание которого влечет большие расходы. По нашим оценкам, реализация непрофилей может принести более 15 млрд руб. в течение ближайших десяти лет.
— В прежней стратегии, которую мы уже обсуждали, говорилось, что в 2035 году актив будет привлекательным для инвесторов. Расскажите про этих инвесторов — на какие предприятия ОАК вы планируете их привлечь? Это должны быть обязательно россияне или иностранцев тоже рассматриваете?
— Мы всегда за партнерство с частным капиталом там, где это может дать хороший экономический эффект. Но для начала надо сделать актив привлекательным для инвесторов, решить проблемы, чтобы сделка состоялась на лучших условиях. Пока говорить об этом рано.
— То есть в новой стратегии речь про привлечение инвестора вообще не идет?
— Мы это пока не рассматриваем.
— В 2018 году структуры банкира Виктора Григорьева за 14 млрд руб. выкупили у «Ростеха» 75% холдинга «Технодинамика». Как вы оцениваете этого бизнес-партнера, вам удобно с ним работать?
— Я считаю, что работается неплохо, практически ничего не изменилось. Даже директор там не поменялся, остался [Игорь] Насенков. В целом партнерство с группой компаний «Динамика» [владельца НК Банка Виктора Григорьева] дало хороший синергетический эффект. Посмотрите цифры: консолидированная выручка выросла на 40%, до 45,8 млрд руб. EBITDA повысилась более чем в полтора раза, до 10,1 млрд руб. Консолидированная чистая прибыль увеличилась в два с половиной раза, до 5,6 млрд руб. Кроме того, после продажи 75% минус одна акция холдинг приобрел ряд новых активов.
— Глава «МиГ» Илья Тарасенко недавно объявил, что компании «Сухой» и «МиГ» будут создавать истребитель шестого поколения совместно.
— Конечно, будем создавать.
— Под чьим брендом — «МиГ» или «Сухого»?
— Возможно, так и будет — истребитель производства «МиГ»-«Сухой». Но пока все в стадии обсуждений, о деталях рано говорить.
— Что касается Су-57, какие у него перспективы на внешнем рынке? Очередь выстроилась?
— До тех пор, пока мы не поставим достаточно машин в собственную армию, вряд ли будет заметный спрос на внешнем рынке. Это всегда взаимосвязанные вещи. Поэтому сейчас задача номер один — поставить самолет в Вооруженные силы России. При этом иностранцам мы эту машину предлагаем, рекламную работу проводим. Кому не скажу, пока рано.
«Подобных проектов не было со времен СССР»
— Владимир Путин неоднократно заявлял, что России нужен сверхзвуковой пассажирский самолет. Кто его будет создавать? Когда начнутся работы?
— Будут использованы наработки Туполева, однозначно. Опыт других конструкторских школ, «Сухого», «МиГ», здесь тоже очень ценный. Есть исследовательский проект, который ведет ЦАГИ. По сути, на площадке ОАК идет «сборка» различных заделов и перспективных наработок, оформление проекта перспективного сверхзвукового самолета второго поколения.
— Денис Мантуров говорил, что Россия не будет создавать сверхзвуковой самолет на базе бомбардировщика Ту-160, а спроектирует самолет с нуля. Почему?
— Это же стратегический бомбардировщик. Как на его основе создать пассажирский самолет?
— Президент об этом сказал...
— Имелось в виду, что возьмут часть заделов, наработки по двигателям, конструктивную какую-то часть. В этом смысле опыт Ту-160, как и Ту-144, очень пригодится. Но это не то что взяли бомбардировщик, насверлили иллюминаторов и полетели. Так точно не получится.
У военных разработок своя специфика: свои особенности сверхзвукового режима полета, специфические конструкторские решения по планеру. Разместить комфортный пассажирский салон в грузовых отсеках проблематично. Есть еще множество деталей — от систем жизнеобеспечения полета до режимов работы двигателей. Военный самолет также не вписывается в международные гражданские нормы ни по уровню шума, ни по эмиссии. Под новые задачи его придется полностью переделывать.
Поэтому создавать сверхзвуковой гражданский лайнер нового поколения имеет смысл только как новый самостоятельный продукт для новой рыночной ниши. При этом, безусловно, целесообразно проводить эти работы с учетом имеющихся компетенций и опыта.
- Сейчас ЦАГИ занимается исследовательскими работами, на которые выделено 1,4 млрд руб. Во сколько обойдется создание самолета?
— Подобных проектов не было со времен СССР, поэтому сложно сказать. Мы сможем говорить об объеме инвестиций, сроках, образцах и других деталях только после исследований.
— Что это будет за модель — бизнес-джет или пассажирский лайнер?
— Стоимость полета на сверхзвуке значительно выше, чем на обычном самолете. Поэтому речь все-таки о сегменте бизнес-перевозок. По разным оценкам, в том числе международным, мировой спрос на сверхзвуковые бизнес-джеты может составить порядка 400 штук на сумму $30–50 млрд. Так что ниша есть, и она достаточно существенная.
Но не стоит упрощать задачу. Мы исходим из того, что предстоит не просто построить еще один пассажирский самолет. Предстоит решить ряд серьезных технологических задач. Это проблемы комфортного преодоления звукового удара при переходе на сверхзвук. Проблема теплового баланса при длительном полете на сверхзвуковых скоростях, что влечет за собой новые требования к двигателям, материалам и т.д. То есть предстоит взять сложный барьер в технологическом развитии всего авиастроения и смежных отраслей.
— Boeing еще два года назад представила концепт гиперзвукового пассажирского самолета. А компания Lockheed Martin заключила с NASA контракт на создание демонстратора технологий сверхзвукового самолета будущего. Вам не кажется, что мы отстаем от западных конкурентов в этом направлении?
— Мне так не кажется.
— Почему?
— Потому что сейчас у всех производителей достаточно грустное состояние. Я думаю, что и у Boeing в том числе. Тут и пандемия, и, конечно, экономический кризис.
— Вы сказали, что на вас пандемия не сказалась. А на Boeing и Airbus, получается, сказалась?
— Мы все-таки больше ориентированы пока на военную технику. В этом сегменте, как я уже сказал, все не так плохо.
— Отказался ли лоукостер Norwegian Air от закупки SSJ100? Или удалось продвинуться в переговорах дальше меморандума?
- Мы находимся в переговорном процессе со многими перевозчиками, в том числе и с норвежской авиакомпанией. Но из-за пандемии переговоры приостановлены, перенесены на более поздний период. Рассчитываем вернуться к ним после того, как ситуация нормализуется.
— Бизнесмен Александр Лебедев планировал создать новую авиакомпанию на базе SSJ100 в VIP-комплектации. Проект создавался с совладельцем Внуково Виталием Ванцевым, ОАК и «ВЭБ-Лизингом». Что с ним сейчас? В какой стадии создание новой авиакомпании?
— На сегодняшний день ОАК в лице «Иркута», Центр бизнес-авиации Внуково и НРК создали управляющую компанию «Слава», которая предлагает бизнес-перевозки на самолетах SSJ100. Партнером выступает ВЭБ.РФ. Оператором флота выступает авиакомпания «Азимут», которая уже обеспечивает эффективную эксплуатацию парка SSJ100 на своих маршрутах. Базовым аэропортом проекта станет Внуково-3.
На первой фазе проекта в уставной капитал «Славы» будут переданы три самолета, которые сейчас проходят доработку до компоновки 56 кресел all business class. В дальнейшем планируется увеличение флота до десяти машин.
Запуску проекта предшествовала оценка рынка, он составляет примерно 10 млрд руб. в год. Предложений, соответствующих требованиям заказчиков, в этом сегменте не было. По существующим оценкам спрос на SSJ100 в корпоративной компоновке через пять лет может составить до 20 самолетов. Не исключаю, что со временем проект выйдет за пределы российского рынка.
— На днях новый российский двигатель ПД-14 впервые установили на авиалайнер МС-21. Когда можно ожидать первого полета МС-21 с ним? Как идет подготовка к летным испытаниям?
— Первый полет МС-21 с отечественным двигателем обещают в конце этого года. В конце июня была техническая примерка двигателя.
— А до конца 2020 года МС-21 получит сертификат?
— Думаю, что нет. Тут как раз сложности, связанные в том числе с пандемией, в первую очередь с проведением испытаний в различных климатических зонах, с логистикой, с перемещением специалистов, в том числе иностранных, которые участвуют в программе. Границы ведь закрыты.
«Одни заходят в магазин и покупают молниеносно, другие выбирают часами»
— На каком этапе находится работа по созданию первого отечественного двигателя большой тяги ПД-35 для российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета?
— На создание таких двигателей в мировой практике уходит 15 лет. Работы еще много, хвастать пока особо нечем. Идет разработка 18 ключевых технологий. В том числе сложнейшая деталь — композитная лопатка для вентилятора. Она уже готова. Благодаря этому массу двигателя удалось существенно снизить. Успешно пройден первый этап необходимых испытаний, продолжаются испытания композитных лопаток. Летные испытания уже полноразмерного демонстратора ПД-35 по графику должны начаться в 2025 году — стараемся уложиться в эти сроки.
— Подписан ли контракт по тяжелому вертолету AHL? Определился ли Китай с двигателем?
— Договор о совместном проектировании тяжелого вертолета AHL для китайского рынка еще в конце прошлого года был парафирован и готов к подписанию. Однако эпидемия коронавируса внесла свои коррективы. Сейчас мы с коллегами ждем удобного случая для завершения процесса и подписания документа. Надеемся, что это произойдет в этом году.
По договору «Вертолеты России» будут выполнять работы по проектированию ряда ключевых агрегатов машины, головным разработчиком будет китайская компания Avicopter. Что касается двигателя для вертолета, то это зона ответственности китайской стороны.
— Началась ли сборка российских вертолетов в Казахстане? Какие планы по выпуску?
— Вертолеты типа Ми-8/171 будут собираться в Казахстане на базе Авиаремонтного завода № 405. Мы в декабре прошлого года подписали соглашение на поставку 17 машинокомплектов, предприятие уже прошло технический аудит, получило одобрение специалистов «НЦВ Миль и Камов», а также Улан-Удэнского авиазавода. Налажено обучение казахстанских технических специалистов. Первые машинокомплекты планируется отгрузить в этом году. Мы рассчитываем, что первые два вертолета типа Ми-8 будут собраны и переданы казахстанским заказчикам до конца текущего года.
Мы ведем переговоры с казахстанскими партнерами о наращивании производства. Предлагаем им увеличить объемы и рассмотреть лицензионную сборку вертолетов «Ансат» и Ми-171А2.
— Много лет обсуждается большой контракт с Индией на закупку 48 вертолетов Ми-17...
— Продолжает обсуждаться.
— Почему так долго идут переговоры?
— Ментальность, наверное. Почему одни заходят в магазин и покупают молниеносно, а другие ходят несколько раз и часами выбирают? Присматриваются, оценивают.
— После демотура российских вертолетов по Юго-Восточной Азии, по словам руководства холдинга ВР, были заключены мягкие контракты на 50 машин. Превратились ли они в твердые контракты и с кем?
— Любая демонстрация не предполагает сиюминутного заключения контракта. Это время, обсуждения и бюджеты. Тем не менее мы поставили первые вертолеты в рамках договоренностей, достигнутых в ходе демотура по Юго-Восточной Азии. Один вертолет Ми-171Е поставлен в интересах правительства Камбоджи. В 2019 году мы передали два вертолета Ка-32А11ВС Таиланду, тайская сторона также рассматривает возможность дополнительно закупить вертолеты данного типа. Кроме того, у нас есть твердые контракты на поставку вертолетов «Ансат» в Китай и Ми-171А2 в Индию.
Мы также продолжаем согласовывать крупные проекты с государственными заказчиками Китая, Вьетнама, Таиланда и Малайзии. Помимо поставок вертолетной техники в течение нескольких лет обсуждается организация послепродажного обслуживания. В портфель заказов входят вертолеты «Ансат», Ми-171А2, Ми-171Е и Ка-32А11ВС. Пандемия повлияла на сроки реализации этих проектов, но наши партнеры по-прежнему заинтересованы в скорейшей реализации договоренностей. Мы находимся с ними в постоянном контакте.
— Выставка Dubai Airshow 2019 не принесла ни одного твердого контракта на вертолеты. В частности, холдинг «Вертолеты России» не смог договориться с Индией и Индонезией о поставках вертолетов Ми-171 и Ми-172, хотя такие переговоры велись. Почему?
— Выставки такого рода — это в первую очередь площадка для натурной демонстрации своего продукта, а также для переговоров, встреч с заказчиками и партнерами, обсуждения деталей предстоящих сделок. Все эти задачи мы в Дубае выполнили.
Безусловно, на авиасалонах подписываются контракты, но я вас уверяю, что в 99% случаев эти сделки согласовываются заранее, им предшествуют месяцы кропотливой работы. Наши переговоры с коллегами из Индии и Индонезии были не в той стадии, чтобы подписывать контракты, и мы изначально не планировали этого делать на Dubai Airshow 2019.
— Два года назад мы с вами обсуждали программу по замене российского парка устаревших вертолетов. На каком сценарии в итоге остановились? Это будет «американский» сценарий с налоговыми льготами или что-то другое?
— Сейчас речь идет и о программе «трейд-ин», и о налоговых льготах, и о субсидировании. Однако на данный момент программа еще не приобрела свой окончательный вид и не утверждена.
— И все-таки — к какому году примерно в России обновится вертолетный парк?
— Это зависит от конкретных авиакомпаний, их планов, финансовых возможностей. Мы, понятно, заинтересованы в более быстрых темпах. Здесь нужны простые и прозрачные стимулы — они сейчас вырабатываются на уровне государства.
— В 2019 году ОДК объявила о начале разработки двигателя ВК-650В для вертолетов легкого класса. Расскажите об этом проекте. Когда запланировано создание опытного образца? На каких вертолетах может применяться этот двигатель?
— В первую очередь на «Ансат» и Ка-226Т. Это современный двигатель, на хорошем мировом уровне.
— Когда примерно он появится?
— Эскизный проект и рабочая конструкторская документация уже готовы. В следующем году планируем получить первые опытные образцы. В 2023-м рассчитываем его сертифицировать.
«Смена руководства сейчас точно не нужна»
— Вопрос к вам не как к главе авиакластера «Ростеха», а как к гражданину. Что вы думаете о голосовании по поправкам к Конституции? Вы ходили голосовать?
— Конечно. Это же мой гражданский долг.
— На участке или заказывали урну?
— На участке.
— Если не секрет, вы за или против проголосовали?
— За.
— А как относитесь к поправке об обнулении президентских сроков? Нужна ли стране смена элит?
— Мы находимся в непростом периоде развития страны, смена руководства сейчас точно не нужна. Это будет хуже, чем мы можем себе представить. Я за стабильность.
— Михаил Мишустин, как и вы, несколько лет возглавлял Федеральную налоговую службу. Какие у вас отношения с Мишустиным? Почему при вас он ушел из налоговой?
— Он был замминистра, а я был начальником управления по Санкт-Петербургу. Когда я пришел в Москву, он тоже был замминистра. Когда я стал исполнять обязанности министра, он перешел на другую работу буквально сразу.
— А у вас какие с ним были отношения?
— Рабочие. Нормальные, хорошие.
— Нынешний его стиль управления как вы оцениваете?
— Я ничего не оцениваю. Нормальный стиль.
— Ваш опыт работы в ФНС в «Ростехе» помогает?
— Конечно. Любой опыт помогает. Там тоже коллектив был большой — это первое. Второе, я все-таки занимался налогообложением — это, безусловно, помогает и дает определенное понимание. Иногда в «Ростехе» приходится даже давать разъяснения по экономике, налогам.
— Недавно Роскомнадзор разблокировал Telegram. Вы пользуетесь мессенджерами?
— Нет.
— Почему?
— Мне не нравится.
— А чем пользуетесь?
— Ничем не пользуюсь.
— Предпочитаете эсэмэски?
— Люблю разговаривать.
— Вас часто в различных СМИ и Telegram-каналах называют преемником Чемезова на посту главы «Ростеха». Вы с Сергеем Викторовичем об этом когда-нибудь говорили? Каким вы видите свое профессиональное будущее, например, через пять лет? Оно связано с «Ростехом»?
— Через пять лет я, возможно, уйду на пенсию.
— Не рано? У нас же повышен пенсионный возраст для госслужащих.
— Мы же не госслужащие, хотя и приравнены к ним. Честно говоря, не слышал никаких разговоров по поводу преемственности. Дай бог, чтобы Сергей Викторович поработал еще долго-долго.
— А про пенсию вы серьезно?
— А ты не собираешься, когда наступит возраст?
— Мне до этого еще больше 30 лет, многое может измениться. Например, российский Илон Маск появится... Или это невозможно?
— Я не знаю, как там делается, поэтому мне сложно комментировать. Думаю, в любом случае не обходится без поддержки государства. У нас, как видите, бизнесменов, желающих серьезно инвестировать в авиапромышленность, пока нет. Вы слышали о ком-то, кто очень хочет заняться и его не пускают, не дают возможности?
До того, как был создан «Ростех», состояние российской авиационной промышленности было, мягко говоря, удручающим. То есть она, по сути, развалилась. Что надо было делать в той ситуации — ждать своего Илона Маска? Тогда были такие времена, сейчас — такие люди, послезавтра еще будут какие-то проблемы. К тому времени, пока появятся какие-то особенные люди или условия поменяются, уже нечего будет собирать. Специалистов просто не останется, и все. Они же могут уходить на пенсию, уходить вообще.
Только благодаря тому, что собрали все в одни руки, что-то начало получаться. Сейчас государство понимает, кому помогает, и заточено под решение определенных задач. Мы выпускаем и вертолеты, и самолеты, и SSJ100 появился, новые боевые машины. А так бы этого не было вообще.
Создание госкорпораций для России в тот момент было единственным выходом для сохранения компаний и вообще целых отраслей, целых направлений.
В марте 2020 года завершился процесс вхождения Объединенной авиастроительной корпорации в госкорпорацию «Ростех». С этого момента «Ростех» стал владельцем всех ключевых отечественных авиастроительных активов, так как прежде объединял под своей эгидой «Вертолеты России», «Технодинамику», Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Курирует авиационное направление в «Ростехе» Анатолий Сердюков. В интервью РБК он рассказал, как пандемия повлияла на работу возглавляемого им кластера (какие сделки сорвал COVID-19 и кого заставил уволить), зачем «Ростеху» предприятие с долгами в полтриллиона, каким будет новый российский сверхзвуковой пассажирский лайнер, нужна ли России смена элит и стоит ли ждать стране своего Илона Маска.
«Можно было сидеть в рубашке полосатой»
— Насколько пандемия усложнила вашу работу? Трудно ли было привыкать к совещаниям по Zoom?
— Мы особо на удаленке и не были. По большей части все происходило живьем; по крайней мере, я и директора авиационных холдингов никуда не уходили. Но некоторые совещания, например с Минпромторгом, проходили в удаленном режиме.
— Было сложнее или, наоборот, комфортнее, например, в плане дресс-кода? Можно было, наверное, и в тапочках сидеть?
— Необычно. В тапочках нет, но можно было сидеть в рубашке полосатой, ха-ха. В целом нормально. Сначала не очень привычно было, но все втянулись. Иногда со связью были проблемы.
— А вы с техникой на ты? Zoom легко освоили?
— У меня есть помощники. Если что-то не получалось, привлекал их. Кстати, Zoom у нас запрещен, можно использовать только защищенные каналы связи: слишком серьезные вопросы обсуждаются. Мы используем систему ВКС [видео-конференц-связи] собственной разработки.
— Удаленно увольнять или нанимать людей вам приходилось?
— Увольнять по интернету никогда не приходилось, но разговоры на повышенных тонах с подчиненными случались.
— За время пандемии вы, например, сменили руководство Авиационного комплекса имени Ильюшина. Как это происходило?
— Все было очно: и заседание совета директоров, и разговоры с Сергеем Ярковым [новый гендиректор ПАО], и с Юрием Грудининым [прежний гендиректор]. Кстати, он уволился по собственному желанию.
— Пандемия работу предприятий авиакластера в целом затруднила?
— На первом этапе да. Первые две-три недели нужно было потратить время на обеспечение условий безопасности. А потом уже все выстроилось: вышли на уровень, когда продолжали работу 60–67% сотрудников наших предприятий. И этого оказалось вполне достаточно. Но на какие-то мысли это, конечно, натолкнуло. Выяснилось, что есть часть людей, отсутствие которых не сильно сказалось на нашей работе.
— Каких же, например?
— Разных. И в управлении, и в цехах были люди, без которых, оказалось, можно справиться.
— То есть пандемия дала зеленый свет сокращению персонала?
— Пандемия здесь ни при чем. Если вы внимательно слушали совещание у президента, там как раз мы на себя обязательства взяли достаточно приличные — в ближайшие годы предстоит серьезно сократить издержки. Мы хотим быть сильными и конкурентоспособными. Значит, надо повышать операционную эффективность и производительность труда. Сокращать дублирующие функции, управленческий штат.
— Сколько рабочих мест предстоит сократить и в каких компаниях?
— Большинство компаний кластера за последние три года уже прошли этап изменений и сегодня имеют оптимальную штатную численность. ОАК только в начале пути. Отмечу, что оптимизационные мероприятия затронут в основном административно-управленческий персонал — в среднем сокращения планируются на 8–10%. Инженерный и конструкторский состав это не затрагивает. По основным производственным и инженерно-техническим кадрам в 2020 году, наоборот, планируется прирост — более 1,5 тыс. человек.
— В связи c беспрецедентной ситуацией в мире вы прогнозируете банкротство какой-то части авиакомпаний, в том числе тех, которые покупают вашу продукцию?
— Думаю, пока нет. Сейчас мы находимся в состоянии ожидания все-таки хорошего развития ситуации, то есть восстановления рынка, восстановления закупок. Закупки, я думаю, должны сохраниться. И потом достаточно серьезная все-таки поддержка государства оказывается через субсидии, в том числе и авиационным компаниям.
— Судя по заявлениям глав авиакомпаний, возвращение на докризисный уровень ожидается нескоро. Почему у вас надежда на хорошее, на чем она основана?
— А почему должен быть пессимизм? Я не очень понимаю. В любом кризисе есть дно и есть активные фазы. Думаю, что мы как раз достигли дна. Сейчас должны выходить из этой ситуации. Нас поддержал президент, на ближайшие два года по крайней мере. Все, что касается авиации и производства авиации, — мы понимаем, как мы работаем дальше. У нас, очень надеюсь, все получится, и объемы не сократятся.
— Насколько я помню, президент заявил, что с 2020 года у нас будет сокращение по линии гособоронзаказа?
— Сокращения нет — все госзаказы, которые были запланированы, сдвигаются на ближайшие три года: на 2020-й, 2021-й, 2022-й. Поэтому, наоборот, у нас сейчас более активная загрузка в части авиации.
— Сколько потеряли ОАК и другие компании авиакластера «Ростеха» из-за пандемии?
— Мы справились с минимальными потерями. Существенная часть портфеля корпорации — это военные заказы. Пандемия на них не сильно влияет априори. Обязательства по гособоронзаказу и военно-техническому сотрудничеству продолжают выполняться.
В части гражданской авиации, как я уже сказал, действительно, пандемия внесла коррективы. Но говорить о потерях рано, мы рассчитываем на восстановление рынка.
Безусловно, пандемия потребовала от нас дополнительных расходов, связанных с обеспечением безопасности персонала на рабочих местах. Только в ОДК затраты на обеспечение защиты персонала от коронавируса, санитарную обработку помещений составили порядка 500 млн руб. Но мы готовы к таким расходам, безопасность сотрудников — на первом месте.
«Конкурировать с сильными зарубежными производителями, а не между собой»
— Главным корпоративным событием последних лет стала интеграция ОАК в «Ростех» и реформа ОАК. Указ о передаче ОАК в «Ростех» Владимир Путин подписал в 2018 году. С вами это решение обсуждалось?
— Конечно. Все-таки как-никак я кластер возглавляю. Безусловно, был разговор с генеральным директором «Ростеха».
— А с президентом?
— Для этого есть генеральный директор.
— В интервью РБК Сергей Чемезов говорил, что ОАК — проблемный актив, с долгом в 400 млрд руб...
— Даже больше — порядка 530 млрд.
— Зачем актив с 500-миллиардным долгом понадобился «Ростеху»?
— Дело в том, что «Вертолеты России» и ОАК — это финальная продукция. Те же КРЭТ, «Технодинамика» и ОДК делают агрегаты и узлы для самолетов и вертолетов. Если мы не будем контролировать финального производителя, то можем оказаться в достаточно сложной ситуации, потому что сильно завязаны на финальную продукцию. Это был основной аргумент, почему ОАК должна быть в авиационном кластере «Ростеха». Наше ценообразование сильно влияет на конечную стоимость готовой продукции. И, соответственно, их умение и желание продвигать эту технику сказывается на нашей загрузке. Эта синергия явно была для нас положительной.
— Осенью глава «Ростеха» попросил более 300 млрд руб. для ОАК. В СМИ обсуждалось, что компания будет докапитализирована примерно на 250 млрд руб., которые пойдут на погашение долгов перед банками, а долги на сумму немногим менее 150 млрд руб. будут реструктурированы. Это так?
— Надо помнить, что это старые долги. ОАК выполняла государственные задачи и вынужденно кредитовалась под решение этих задач — на очень невыгодных условиях, которые были в то время. Есть определенная формула, по которой высчитывалось, сколько денег могло компенсировать государство. По этой формуле получилось, что не все 500 млрд руб., а только часть из них может быть компенсирована.
Цифры, которые вы называете, близки к истине.
— Перед какими банками у ОАК основные долги?
— Проще сказать, перед какими их нет.
— Не планирует ли «Ростех» передать часть кредитов ОАК в свой опорный Промсвязьбанк?
— Мы всегда выбираем там, где ставки ниже. Если у ПСБ будет ниже ставка, конечно, будем брать у них в первую очередь.
— А сейчас у них какая ставка?
— Сейчас ставка 4,25% ключевая, а дальше под каждый конкретный контракт, под сделку свои. Сейчас где-то в районе 5,5%, насколько я слышал последние предложения. По крайней мере, по санитарной авиации у нас есть предварительная договоренность о том, что ставка будет 5,5%. Но это даже не ставка, это процент. А ставка сейчас снизилась ключевая, значит, будет даже, может, поменьше.
— Согласно опубликованной на сайте стратегии ОАК доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов к 2035 году вырастет до 45% c нынешнего уровня в менее чем 20%. Не позже 2025 года ОАК собирается выйти на безубыточность по чистой прибыли и нарастить на мировом рынке гражданской авиации долю до 4,5%. Эти планы остаются в силе?
— Речь идет о документе 2016 года, который сейчас актуализируется. Любая стратегия — это не жесткий документ, в силу разных обстоятельств она может меняться в соответствии с новыми реалиями. Речь не только о тесной интеграции с другими компаниями нашего авиакластера. На внутреннем и внешнем рынках происходят заметные изменения. Поэтому некоторые параметры и цифры по сравнению со стратегией 2016 года могут измениться. А цели, конечно, меняться не будут. Это прежде всего акцент на гражданский сегмент бизнеса. Вывод на рынок конкурентоспособной линейки гражданских самолетов во всех ключевых сегментах. Повышение экономической устойчивости, конечно же. Наличие перспективного модельного ряда создает основу для этого. Когда будем готовы, подробно расскажем об актуализированной стратегии.
— И когда будете готовы?
— В мае была утверждена программа финансового оздоровления ОАК — это первый шаг. Новый программный документ готовится в тесной связке со стратегией развития всей авиационной отрасли. Думаю, в этом году рассмотрим первую редакцию.
— В новой стратегии какие направления стали основными? Что будет приоритетом?
— До 2035 года ОАК должна будет провести значительную оптимизацию. Ее суммарный эффект за 15 лет составит более 300 млрд руб. Это внедрение новых цифровых технологий, перенос части мощностей, сокращение избыточных площадей, реализация непрофильных активов.
Один из важных процессов — образование в ОАК дивизионов по видам деятельности. Наш авиапром должен конкурировать с сильными зарубежными производителями, а не между собой. Поэтому уже сформирован и юридически оформлен дивизион гражданской авиации на базе корпорации «Иркут», к которой присоединены гражданские активы, прежде всего компания «Гражданские самолеты Сухого». На «Туполеве» собраны компетенции и заводы по стратегической авиации, на «Ильюшине» реализуются программы по транспортным самолетам. А за все боевые самолеты отвечают «Сухой» и «МиГ». При этом управление обеих компаний уже объединено, и теперь мы работаем над тем, чтобы административные и инфраструктурные функции были общими и не дублировались. Но, важный момент, оба сильных КБ, и «МиГ», и «Сухого», продолжат работу. Конкуренция идей в таком высокотехнологичном и динамичном сегменте, как боевые самолеты, приносит положительные результаты.
В новом варианте программы развития есть один важный нюанс. В ближайшей перспективе мы планируем сконцентрироваться на внутреннем рынке. И здесь мы нацелены существенно нарастить долю нашей продукции. Прежде чем активно продвигать нашу продукцию на глобальном рынке, нам предстоит наработать эффективные модели функционирования крупного парка отечественных самолетов внутри страны. Конечно же, для этого потребуются меры стимулирования спроса. Одно из приоритетных направлений здесь — отработка эффективной модели эксплуатации и сервиса для SSJ100, МС-21, Ил-114.
«Мы пока не рассматриваем привлечение инвестора»
— Вы сказали про сокращение избыточных площадей. Какие земли ОАК планируются к продаже?
— Наши коллеги из «РТ-Капитала» обследовали значительную часть имущественного комплекса ОАК — почти 10 тыс. га земли, объекты капитального строительства площадью 7,4 млн «квадратов». Полученная картина позволяет решить, как оптимально распределить эти ресурсы, что однозначно можно отнести к непрофилям. Есть немало активов, которые давно потеряли значение для отрасли. Например, в районе станции метро «Динамо» в Москве большая территория. Производственные задачи этой площадки давно перераспределены между предприятиями за пределами города. Аэродрома на Ходынке, как известно, нет уже давным-давно. Также есть целый ряд невостребованных объектов социальной инфраструктуры по всей стране. Понятно, что все это груз, содержание которого влечет большие расходы. По нашим оценкам, реализация непрофилей может принести более 15 млрд руб. в течение ближайших десяти лет.
— В прежней стратегии, которую мы уже обсуждали, говорилось, что в 2035 году актив будет привлекательным для инвесторов. Расскажите про этих инвесторов — на какие предприятия ОАК вы планируете их привлечь? Это должны быть обязательно россияне или иностранцев тоже рассматриваете?
— Мы всегда за партнерство с частным капиталом там, где это может дать хороший экономический эффект. Но для начала надо сделать актив привлекательным для инвесторов, решить проблемы, чтобы сделка состоялась на лучших условиях. Пока говорить об этом рано.
— То есть в новой стратегии речь про привлечение инвестора вообще не идет?
— Мы это пока не рассматриваем.
— В 2018 году структуры банкира Виктора Григорьева за 14 млрд руб. выкупили у «Ростеха» 75% холдинга «Технодинамика». Как вы оцениваете этого бизнес-партнера, вам удобно с ним работать?
— Я считаю, что работается неплохо, практически ничего не изменилось. Даже директор там не поменялся, остался [Игорь] Насенков. В целом партнерство с группой компаний «Динамика» [владельца НК Банка Виктора Григорьева] дало хороший синергетический эффект. Посмотрите цифры: консолидированная выручка выросла на 40%, до 45,8 млрд руб. EBITDA повысилась более чем в полтора раза, до 10,1 млрд руб. Консолидированная чистая прибыль увеличилась в два с половиной раза, до 5,6 млрд руб. Кроме того, после продажи 75% минус одна акция холдинг приобрел ряд новых активов.
— Глава «МиГ» Илья Тарасенко недавно объявил, что компании «Сухой» и «МиГ» будут создавать истребитель шестого поколения совместно.
— Конечно, будем создавать.
— Под чьим брендом — «МиГ» или «Сухого»?
— Возможно, так и будет — истребитель производства «МиГ»-«Сухой». Но пока все в стадии обсуждений, о деталях рано говорить.
— Что касается Су-57, какие у него перспективы на внешнем рынке? Очередь выстроилась?
— До тех пор, пока мы не поставим достаточно машин в собственную армию, вряд ли будет заметный спрос на внешнем рынке. Это всегда взаимосвязанные вещи. Поэтому сейчас задача номер один — поставить самолет в Вооруженные силы России. При этом иностранцам мы эту машину предлагаем, рекламную работу проводим. Кому не скажу, пока рано.
«Подобных проектов не было со времен СССР»
— Владимир Путин неоднократно заявлял, что России нужен сверхзвуковой пассажирский самолет. Кто его будет создавать? Когда начнутся работы?
— Будут использованы наработки Туполева, однозначно. Опыт других конструкторских школ, «Сухого», «МиГ», здесь тоже очень ценный. Есть исследовательский проект, который ведет ЦАГИ. По сути, на площадке ОАК идет «сборка» различных заделов и перспективных наработок, оформление проекта перспективного сверхзвукового самолета второго поколения.
— Денис Мантуров говорил, что Россия не будет создавать сверхзвуковой самолет на базе бомбардировщика Ту-160, а спроектирует самолет с нуля. Почему?
— Это же стратегический бомбардировщик. Как на его основе создать пассажирский самолет?
— Президент об этом сказал...
— Имелось в виду, что возьмут часть заделов, наработки по двигателям, конструктивную какую-то часть. В этом смысле опыт Ту-160, как и Ту-144, очень пригодится. Но это не то что взяли бомбардировщик, насверлили иллюминаторов и полетели. Так точно не получится.
У военных разработок своя специфика: свои особенности сверхзвукового режима полета, специфические конструкторские решения по планеру. Разместить комфортный пассажирский салон в грузовых отсеках проблематично. Есть еще множество деталей — от систем жизнеобеспечения полета до режимов работы двигателей. Военный самолет также не вписывается в международные гражданские нормы ни по уровню шума, ни по эмиссии. Под новые задачи его придется полностью переделывать.
Поэтому создавать сверхзвуковой гражданский лайнер нового поколения имеет смысл только как новый самостоятельный продукт для новой рыночной ниши. При этом, безусловно, целесообразно проводить эти работы с учетом имеющихся компетенций и опыта.
- Сейчас ЦАГИ занимается исследовательскими работами, на которые выделено 1,4 млрд руб. Во сколько обойдется создание самолета?
— Подобных проектов не было со времен СССР, поэтому сложно сказать. Мы сможем говорить об объеме инвестиций, сроках, образцах и других деталях только после исследований.
— Что это будет за модель — бизнес-джет или пассажирский лайнер?
— Стоимость полета на сверхзвуке значительно выше, чем на обычном самолете. Поэтому речь все-таки о сегменте бизнес-перевозок. По разным оценкам, в том числе международным, мировой спрос на сверхзвуковые бизнес-джеты может составить порядка 400 штук на сумму $30–50 млрд. Так что ниша есть, и она достаточно существенная.
Но не стоит упрощать задачу. Мы исходим из того, что предстоит не просто построить еще один пассажирский самолет. Предстоит решить ряд серьезных технологических задач. Это проблемы комфортного преодоления звукового удара при переходе на сверхзвук. Проблема теплового баланса при длительном полете на сверхзвуковых скоростях, что влечет за собой новые требования к двигателям, материалам и т.д. То есть предстоит взять сложный барьер в технологическом развитии всего авиастроения и смежных отраслей.
— Boeing еще два года назад представила концепт гиперзвукового пассажирского самолета. А компания Lockheed Martin заключила с NASA контракт на создание демонстратора технологий сверхзвукового самолета будущего. Вам не кажется, что мы отстаем от западных конкурентов в этом направлении?
— Мне так не кажется.
— Почему?
— Потому что сейчас у всех производителей достаточно грустное состояние. Я думаю, что и у Boeing в том числе. Тут и пандемия, и, конечно, экономический кризис.
— Вы сказали, что на вас пандемия не сказалась. А на Boeing и Airbus, получается, сказалась?
— Мы все-таки больше ориентированы пока на военную технику. В этом сегменте, как я уже сказал, все не так плохо.
— Отказался ли лоукостер Norwegian Air от закупки SSJ100? Или удалось продвинуться в переговорах дальше меморандума?
- Мы находимся в переговорном процессе со многими перевозчиками, в том числе и с норвежской авиакомпанией. Но из-за пандемии переговоры приостановлены, перенесены на более поздний период. Рассчитываем вернуться к ним после того, как ситуация нормализуется.
— Бизнесмен Александр Лебедев планировал создать новую авиакомпанию на базе SSJ100 в VIP-комплектации. Проект создавался с совладельцем Внуково Виталием Ванцевым, ОАК и «ВЭБ-Лизингом». Что с ним сейчас? В какой стадии создание новой авиакомпании?
— На сегодняшний день ОАК в лице «Иркута», Центр бизнес-авиации Внуково и НРК создали управляющую компанию «Слава», которая предлагает бизнес-перевозки на самолетах SSJ100. Партнером выступает ВЭБ.РФ. Оператором флота выступает авиакомпания «Азимут», которая уже обеспечивает эффективную эксплуатацию парка SSJ100 на своих маршрутах. Базовым аэропортом проекта станет Внуково-3.
На первой фазе проекта в уставной капитал «Славы» будут переданы три самолета, которые сейчас проходят доработку до компоновки 56 кресел all business class. В дальнейшем планируется увеличение флота до десяти машин.
Запуску проекта предшествовала оценка рынка, он составляет примерно 10 млрд руб. в год. Предложений, соответствующих требованиям заказчиков, в этом сегменте не было. По существующим оценкам спрос на SSJ100 в корпоративной компоновке через пять лет может составить до 20 самолетов. Не исключаю, что со временем проект выйдет за пределы российского рынка.
— На днях новый российский двигатель ПД-14 впервые установили на авиалайнер МС-21. Когда можно ожидать первого полета МС-21 с ним? Как идет подготовка к летным испытаниям?
— Первый полет МС-21 с отечественным двигателем обещают в конце этого года. В конце июня была техническая примерка двигателя.
— А до конца 2020 года МС-21 получит сертификат?
— Думаю, что нет. Тут как раз сложности, связанные в том числе с пандемией, в первую очередь с проведением испытаний в различных климатических зонах, с логистикой, с перемещением специалистов, в том числе иностранных, которые участвуют в программе. Границы ведь закрыты.
«Одни заходят в магазин и покупают молниеносно, другие выбирают часами»
— На каком этапе находится работа по созданию первого отечественного двигателя большой тяги ПД-35 для российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета?
— На создание таких двигателей в мировой практике уходит 15 лет. Работы еще много, хвастать пока особо нечем. Идет разработка 18 ключевых технологий. В том числе сложнейшая деталь — композитная лопатка для вентилятора. Она уже готова. Благодаря этому массу двигателя удалось существенно снизить. Успешно пройден первый этап необходимых испытаний, продолжаются испытания композитных лопаток. Летные испытания уже полноразмерного демонстратора ПД-35 по графику должны начаться в 2025 году — стараемся уложиться в эти сроки.
— Подписан ли контракт по тяжелому вертолету AHL? Определился ли Китай с двигателем?
— Договор о совместном проектировании тяжелого вертолета AHL для китайского рынка еще в конце прошлого года был парафирован и готов к подписанию. Однако эпидемия коронавируса внесла свои коррективы. Сейчас мы с коллегами ждем удобного случая для завершения процесса и подписания документа. Надеемся, что это произойдет в этом году.
По договору «Вертолеты России» будут выполнять работы по проектированию ряда ключевых агрегатов машины, головным разработчиком будет китайская компания Avicopter. Что касается двигателя для вертолета, то это зона ответственности китайской стороны.
— Началась ли сборка российских вертолетов в Казахстане? Какие планы по выпуску?
— Вертолеты типа Ми-8/171 будут собираться в Казахстане на базе Авиаремонтного завода № 405. Мы в декабре прошлого года подписали соглашение на поставку 17 машинокомплектов, предприятие уже прошло технический аудит, получило одобрение специалистов «НЦВ Миль и Камов», а также Улан-Удэнского авиазавода. Налажено обучение казахстанских технических специалистов. Первые машинокомплекты планируется отгрузить в этом году. Мы рассчитываем, что первые два вертолета типа Ми-8 будут собраны и переданы казахстанским заказчикам до конца текущего года.
Мы ведем переговоры с казахстанскими партнерами о наращивании производства. Предлагаем им увеличить объемы и рассмотреть лицензионную сборку вертолетов «Ансат» и Ми-171А2.
— Много лет обсуждается большой контракт с Индией на закупку 48 вертолетов Ми-17...
— Продолжает обсуждаться.
— Почему так долго идут переговоры?
— Ментальность, наверное. Почему одни заходят в магазин и покупают молниеносно, а другие ходят несколько раз и часами выбирают? Присматриваются, оценивают.
— После демотура российских вертолетов по Юго-Восточной Азии, по словам руководства холдинга ВР, были заключены мягкие контракты на 50 машин. Превратились ли они в твердые контракты и с кем?
— Любая демонстрация не предполагает сиюминутного заключения контракта. Это время, обсуждения и бюджеты. Тем не менее мы поставили первые вертолеты в рамках договоренностей, достигнутых в ходе демотура по Юго-Восточной Азии. Один вертолет Ми-171Е поставлен в интересах правительства Камбоджи. В 2019 году мы передали два вертолета Ка-32А11ВС Таиланду, тайская сторона также рассматривает возможность дополнительно закупить вертолеты данного типа. Кроме того, у нас есть твердые контракты на поставку вертолетов «Ансат» в Китай и Ми-171А2 в Индию.
Мы также продолжаем согласовывать крупные проекты с государственными заказчиками Китая, Вьетнама, Таиланда и Малайзии. Помимо поставок вертолетной техники в течение нескольких лет обсуждается организация послепродажного обслуживания. В портфель заказов входят вертолеты «Ансат», Ми-171А2, Ми-171Е и Ка-32А11ВС. Пандемия повлияла на сроки реализации этих проектов, но наши партнеры по-прежнему заинтересованы в скорейшей реализации договоренностей. Мы находимся с ними в постоянном контакте.
— Выставка Dubai Airshow 2019 не принесла ни одного твердого контракта на вертолеты. В частности, холдинг «Вертолеты России» не смог договориться с Индией и Индонезией о поставках вертолетов Ми-171 и Ми-172, хотя такие переговоры велись. Почему?
— Выставки такого рода — это в первую очередь площадка для натурной демонстрации своего продукта, а также для переговоров, встреч с заказчиками и партнерами, обсуждения деталей предстоящих сделок. Все эти задачи мы в Дубае выполнили.
Безусловно, на авиасалонах подписываются контракты, но я вас уверяю, что в 99% случаев эти сделки согласовываются заранее, им предшествуют месяцы кропотливой работы. Наши переговоры с коллегами из Индии и Индонезии были не в той стадии, чтобы подписывать контракты, и мы изначально не планировали этого делать на Dubai Airshow 2019.
— Два года назад мы с вами обсуждали программу по замене российского парка устаревших вертолетов. На каком сценарии в итоге остановились? Это будет «американский» сценарий с налоговыми льготами или что-то другое?
— Сейчас речь идет и о программе «трейд-ин», и о налоговых льготах, и о субсидировании. Однако на данный момент программа еще не приобрела свой окончательный вид и не утверждена.
— И все-таки — к какому году примерно в России обновится вертолетный парк?
— Это зависит от конкретных авиакомпаний, их планов, финансовых возможностей. Мы, понятно, заинтересованы в более быстрых темпах. Здесь нужны простые и прозрачные стимулы — они сейчас вырабатываются на уровне государства.
— В 2019 году ОДК объявила о начале разработки двигателя ВК-650В для вертолетов легкого класса. Расскажите об этом проекте. Когда запланировано создание опытного образца? На каких вертолетах может применяться этот двигатель?
— В первую очередь на «Ансат» и Ка-226Т. Это современный двигатель, на хорошем мировом уровне.
— Когда примерно он появится?
— Эскизный проект и рабочая конструкторская документация уже готовы. В следующем году планируем получить первые опытные образцы. В 2023-м рассчитываем его сертифицировать.
«Смена руководства сейчас точно не нужна»
— Вопрос к вам не как к главе авиакластера «Ростеха», а как к гражданину. Что вы думаете о голосовании по поправкам к Конституции? Вы ходили голосовать?
— Конечно. Это же мой гражданский долг.
— На участке или заказывали урну?
— На участке.
— Если не секрет, вы за или против проголосовали?
— За.
— А как относитесь к поправке об обнулении президентских сроков? Нужна ли стране смена элит?
— Мы находимся в непростом периоде развития страны, смена руководства сейчас точно не нужна. Это будет хуже, чем мы можем себе представить. Я за стабильность.
— Михаил Мишустин, как и вы, несколько лет возглавлял Федеральную налоговую службу. Какие у вас отношения с Мишустиным? Почему при вас он ушел из налоговой?
— Он был замминистра, а я был начальником управления по Санкт-Петербургу. Когда я пришел в Москву, он тоже был замминистра. Когда я стал исполнять обязанности министра, он перешел на другую работу буквально сразу.
— А у вас какие с ним были отношения?
— Рабочие. Нормальные, хорошие.
— Нынешний его стиль управления как вы оцениваете?
— Я ничего не оцениваю. Нормальный стиль.
— Ваш опыт работы в ФНС в «Ростехе» помогает?
— Конечно. Любой опыт помогает. Там тоже коллектив был большой — это первое. Второе, я все-таки занимался налогообложением — это, безусловно, помогает и дает определенное понимание. Иногда в «Ростехе» приходится даже давать разъяснения по экономике, налогам.
— Недавно Роскомнадзор разблокировал Telegram. Вы пользуетесь мессенджерами?
— Нет.
— Почему?
— Мне не нравится.
— А чем пользуетесь?
— Ничем не пользуюсь.
— Предпочитаете эсэмэски?
— Люблю разговаривать.
— Вас часто в различных СМИ и Telegram-каналах называют преемником Чемезова на посту главы «Ростеха». Вы с Сергеем Викторовичем об этом когда-нибудь говорили? Каким вы видите свое профессиональное будущее, например, через пять лет? Оно связано с «Ростехом»?
— Через пять лет я, возможно, уйду на пенсию.
— Не рано? У нас же повышен пенсионный возраст для госслужащих.
— Мы же не госслужащие, хотя и приравнены к ним. Честно говоря, не слышал никаких разговоров по поводу преемственности. Дай бог, чтобы Сергей Викторович поработал еще долго-долго.
— А про пенсию вы серьезно?
— А ты не собираешься, когда наступит возраст?
— Мне до этого еще больше 30 лет, многое может измениться. Например, российский Илон Маск появится... Или это невозможно?
— Я не знаю, как там делается, поэтому мне сложно комментировать. Думаю, в любом случае не обходится без поддержки государства. У нас, как видите, бизнесменов, желающих серьезно инвестировать в авиапромышленность, пока нет. Вы слышали о ком-то, кто очень хочет заняться и его не пускают, не дают возможности?
До того, как был создан «Ростех», состояние российской авиационной промышленности было, мягко говоря, удручающим. То есть она, по сути, развалилась. Что надо было делать в той ситуации — ждать своего Илона Маска? Тогда были такие времена, сейчас — такие люди, послезавтра еще будут какие-то проблемы. К тому времени, пока появятся какие-то особенные люди или условия поменяются, уже нечего будет собирать. Специалистов просто не останется, и все. Они же могут уходить на пенсию, уходить вообще.
Только благодаря тому, что собрали все в одни руки, что-то начало получаться. Сейчас государство понимает, кому помогает, и заточено под решение определенных задач. Мы выпускаем и вертолеты, и самолеты, и SSJ100 появился, новые боевые машины. А так бы этого не было вообще.
Создание госкорпораций для России в тот момент было единственным выходом для сохранения компаний и вообще целых отраслей, целых направлений.
0
«Переживания» западных экспертов связаны с тем, что «русским даже не нужно перемещать БРСД «Орешник» из Астраханской области, чтобы достать им до лю