Веб-ресурс KORABEL.RU опубликовал небезынтересное интервью исполняющего обязанности генерального директора ПАО "Амурский судостроительный завод" (АСЗ, входит в состав АО "Объединенная судостроительная корпорация") Михаила Боровского.
Буксировка корпуса строящегося на ПАО "Амурский судостроительный завод" парома проекта CNF11CPD "Александр Деев" на достройку во Владивосток, октябрь 2020 года (с) ПАО "Амурский судостроительный завод"
Амурский судостроительный завод – в недавнем прошлом одно из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока – постепенно набирает обороты. В доках Комсомольска-на-Амуре строятся не только корветы и ракетные катера, но и паромы с буксирами. О сегодняшнем дне завода и перспективах его развития нам рассказал и.о. генерального директора предприятия Михаил Боровский.
АСЗ изначально создавался как высокомеханизированное предприятие для решения задач, связанных с повышением боеспособности Тихоокеанского флота. Сегодня завод – многопрофильное предприятие, производственные мощности которого включают корпусообрабатывающее, сборочно-сварочное, электромонтажное, трубное, машиностроительное, малярное производства, испытательный центр материалов и изделий, отдел ядерно-радиационной безопасности, участок гальванических покрытий, участок по изготовлению стеклопластиковых панелей.
Завод имеет в своем составе три отапливаемых эллинга, оснащенных всеми необходимыми видами систем обеспечения строительства; крановым оборудованием грузоподъемностью от 30 до 100 т, позволяющим монтировать конструкции массой 180 тонн и вести круглосуточную работу по строительству судов габаритами 190 х 19 м. Производственные мощности АСЗ позволяют перерабатывать до 30 тысяч тонн стали в год.
В 2021-м году одно из крупнейших предприятий Хабаровского края отметит свое 85-летие. За это время со стапелей Амурского судостроительного завода было спущено более 300 кораблей и судов различного назначения, среди которых атомные и неатомные подводные лодки, надводные военные корабли, гражданские суда и морская техника различного назначения: от малых рыболовецких судов до грузовых и спасательных судов с высшим классом автоматизации.
– Развитие гражданского судостроения – одна из важнейших задач, поставленная ОСК перед предприятием. Как на кораблестроительном заводе эффективно строить гражданские суда?
– На мой взгляд, есть три основных фактора для эффективного строительства коммерческих судов. Во-первых, нужно считать деньги. Необходимо понимать, что ценообразование на коммерческих заказах несколько, если не разительно, отличается от ценообразования на ГОЗ. Каждый день требуется помнить о эффективности производства, минимизировать дополнительные, накладные расходы, только это позволит строить коммерческие заказы с максимальной прибылью для предприятия.
Во-вторых, важна работа с поставщиками. На коммерческих заказах, с иностранными поставщиками, да еще и в условиях санкций, скоординированная эффективная работа с поставщиками – это искусство! Вовремя поставленное изделие – это вовремя построенный заказ.
И, наконец, третье – проектные работы и техническое сопровождение строительства. Судостроение – очень наукоемкий, сложный технологический процесс, проекты, как правило, проработаны не на должном уровне, и зачастую, это головные (первые) проекты. На разработку проекта и рабочей документации тратится до двух третей времени строительства корабля, и самым эффективным предприятием будет то, которое сможет минимизировать сроки этой работы, увеличить качество проработки документации, минимизировать время решения вопросов, возникающих в момент строительства заказа.
– Какие гражданские проекты вы готовитесь реализовывать, с кем ведете переговоры? Что завод готов предложить сегодня коммерческим заказчикам?
– Сегодня на предприятии три гражданских заказа: два парома (заказчик Государственная транспортная лизинговая компания) и один буксир-спасатель проекта 00360 для Минтранса. Эти заказы предприятие планирует передать заказчикам в ближайшее время.
Ведутся переговоры о продолжении строительства серии паромов и спасателей. Касаясь строительства паромов, хочу отметить, что, имея опыт изготовления судов такого класса, мы готовы и дальше работать в этом направлении и разместить у себя дополнительные заказы, сделав их серийными. Тогда и надобность в строительстве моста на остров Сахалин отпадет. В целом же, предприятие открыто и готово к любому заказу.
Завод может предложить коммерческим заказчикам свои услуги по строительству различных судов. На наш взгляд, мы имеем несколько весьма привлекательных для потенциальных заказчиков качеств. Во-первых, АСЗ заработал отличную репутацию у заказчика в военном сегменте сданными кораблями и вправе рассчитывать на референции в гражданском секторе. Построенные нами за последние пять лет гражданские суда высоко оценены заказчиком, это положительно влияет на наши позиции в Дальневосточном регионе.
Еще один плюс – наша автоматизированная система управления строительством. Это одно из направлений развития, наряду с перевооружением и оптимизацией. В создании своей АСУ мы сильно преуспели, и нам есть что сегодня показать гражданским заказчикам в вопросах организации строительства судов. Нас также выделяет качество персонала, инженерного состава коллектива. Средний возраст работников на предприятии сегодня – 42 года, более половины сотрудников основного производства верфи имеют высшее техническое образование. Этим мы, действительно, можем похвастать перед заказчиком.
Безусловно, стоит сказать и о качестве выпускаемой продукции. На предприятии существует и хорошо работает система качества. Политика в области качества является безусловной составляющей всего производственного процесса. Отмечу и наличие резервов производственных мощностей. Сегодня по линии гражданского судостроения мы недозагружены и готовы размещать заказы на строительство.
Мы способны к инновациям. За последние десять лет завод освоил с нуля шесть проектов, накопил колоссальный опыт в данном направлении. Мы осуществляем гарантийное обслуживание и ремонт всех построенных заказов. Географическое расположение позволяет нам высказать серьезные намерения забрать "под себя" весь сегмент среднетоннажного судостроения для Дальневосточного региона, как коммерческий, так и государственный.
Еще одна наша сильная сторона – наработанные и прочные отношения с основными поставщиками. Поставки в строительстве судов – один из наиглавнейших вопросов.
– В конце октября на воду спустили сразу два судна, в том числе мощный буксир-спасатель ледового класса "Керченский пролив". Когда появится ясность по строительству еще трех подобных судов?
– Действительно, в конце октября был произведен одновременный спуск двух судов. Это операция уникальна для нас тем, что одновременный спуск судов произошел впервые в истории завода. Предприятие успешно выполнило данную операцию, и теперь оба корабля будут достраиваться у достроечной набережной.
Заказ №360 ("семимегаваттник") непростой. Во-первых, он первый в серии, во-вторых, из-за разногласий между заказчиком и проектантом (Морское Инженерное Бюро) в 2012 году на 31% технической готовности проект был заморожен, строительство прекращено. Предприятие на протяжении шести лет сохраняло заказ, проводя на механизмах регламентные работы. Строительство возобновлено и идет по графику. Думаю, что заказчик в лице Минтранса видит темпы работ, и, вследствие этого, в следующем году будет заключен контракт, как минимум, еще на три таких судна.
– Строительство железнодорожно-автомобильных паромов проекта CNF11CPD для Сахалина началось непросто, сроки переносились, стоимость росла. Каковы причины, и какова ситуация сегодня?
– Мы с вами уже обсудили эффективность коммерческого судостроения и вывели три ключевых фактора для эффективного строительства коммерческого заказа. Так вот на паромах все эти три фактора были на самом низком уровне, и это не только вина предприятия.
Заказ головной, не апробированный, не отработанный; проектирование и выдача рабочей документации затянулись почти на год, дольше, чем планировалось. Отсюда и увеличение сроков строительства. Доработка проекта вызывает постоянные переделки и внесениие дополнительных материалов, отсюда – увеличение цены контракта. Новые, в основном, иностранные производители оборудования – это дополнительное время на поставку, на парафирование оборудования и, как следствие, на выдачу рабочей документации. Все эти факторы привели в итоге к увеличению сроков строительства, удорожанию, переносу сроков сдачи.
Но предприятие все проблемы преодолевает, один из заказов находится уже на сдаточной базе во Владивостоке. Корпус сформирован в объеме 100%. Ведутся работы по сдаче на конструкцию, испытания и окраску балластных цистерн. Активно развернуты работы по электромонтажу. Затянуто более 140 км магистрального и местного кабеля. Ведутся работы по включению ГРЩ, дизель-генераторов, электромонтажу основного и вспомогательного оборудования. Приступили к подготовке помещений под начало работы по формированию и оборудованию кают. Завершаются работы по монтажу балластно-осушительной системы, системы пожаротушения, топливной и масляной систем, систем газохода. Ведутся подготовительные к запуску работы на Главном двигателе и линии валов. Готовится к монтажу оборудование грузового лифта, кормового и бортового закрытия.
Первый заказ мы планируем сдать раньше срока, который сегодня обозначен в контракте. Второй заказ находится у достроечного пирса в Комсомольске, техническая готовность на нем выше, чем на первом при аналогичном технологическом этапе строительства. Второй заказ будет в следующим году переведен на сдаточную базу во Владивосток, мы его, как и первый, будем сдавать раньше срока, обозначенного в контракте.
– Обособленное подразделение завода – сдаточная база "Восток" располагается в Большом Камне и занимается достройкой судов и судоремонтом. Насколько сегодня на Дальнем Востоке востребован отечественный судоремонт?
– Сдаточная база нашего предприятия в 2017 году перебазировалась из Большого Камня во Владивосток, целиком сохранив и свое предназначение, и профиль работ. Она является обособленным заводским подразделением и выполняет функции по окончательной достройке, проведению ходовых испытаний и окончательной сдаче продукции завода заказчикам. Кроме цехов, оборудованных всем необходимым для достройки и ремонта кораблей, на базе есть своя причальная стенка протяженностью в 120 метров. Это позволяет нам производить одновременный ремонт четырех судов различного типа с осадкой до семи метров.
Филиал ПАО "АСЗ" под руководством В. Г. Атюкова взял на себя обязательства по предоставлению услуг по ремонту флота и с достоинством их выполнил. В прошлом году был заключен контракт на стоянку и техническое обслуживание транспортных рефрижераторов российской судоходной компании "Востокфлот". На сдаточной базе осуществляется гарантийное обслуживание судов снабжения проекта 22420, построенных по заказу ООО "Газпром флот". В настоящий момент у нас также сложились партнерские взаимоотношения с компаниями "Павино-Танкер", Рыбколхоз им. В.И. Ленина и рядом других судовладельческих компаний.
В 2020 году мы получили опыт принятия заказа, построенного на родственном предприятии ОСК. Пока мы оказываем только услуги по размещению заказа и персонала и предоставлению производственных площадей, но в будущем, с согласия завода-изготовителя, готовы выполнить полный цикл сдачи заказа с этапа заводских ходовых испытаний.
В дальнейшем список потенциальных партнеров планируем расширять не только путем привлечения новых заказчиков для строительства судов и кораблей, но и оказывая услуги по ремонту и техническому обслуживанию морской океанотехники. Закрепление в этой производственной нише, увеличение перечня услуг – для нас это не только расширение рынка, это новые рабочие места. Для любого заказчика важно соблюдение контрактных сроков и качества. Немаловажным вопросом является и стоимость работ. Здесь имеет большое значение поддержка российского правительства, так как накладные расходы предприятий Дальнего Востока существенно выше, чем в целом по России.
– Удалось ли набрать темп строительства корветов проекта 20380?
– Безусловно! Можем вспомнить историю: первый серийный заказ с заводским номером 2101 по многим объективным причинам строился на предприятии 2006-го по 2017 г. Завод осваивал строительство данного проекта, сталкиваясь с трудностями в работе с композитами, цветными металлами, биметаллами. На самом деле, со всем этим мы были знакомы, но это было давно, еще до 1990-х гг., и на этом заказе мы многое вспомнили. Огромное спасибо Министерству обороны и командованию Тихоокеанского флота, которые все же поверили в завод и заключили контракт еще на один серийный заказ.
Второй корвет предприятие строило уже намного быстрее. На нем мы освоили работу с композитами, и надстройку из композитных материалов изготовили уже самостоятельно. Оценив высокие темпы строительства и освоение проекта, Минобороны приняло решение на заключение контракта еще на два корпуса. Третий заказ серии готовится к сдаче, и в конце декабря будет передан Министерству обороны. Учитывая, что на корабле предприняты серьезные модернизационные мероприятия, связанные с вооружением, можно говорить о не совсем серийном заказе. Мы наладили положительные отношения с поставщиками, а надстройку строим в кооперации с другими предприятиями группы ОСК.
– Как выполняется программа строительства малых ракетных катеров [кораблей] проекта 22800?
– Техническая готовность заказа № 201 "Ржев" на сегодняшний день составляет 12%, при этом корпус сформирован на 50%, ведется изготовление блок-секций в сборочно-сварочном цехе, окончательный монтаж и сборка всего корпуса планируется в декабре. Заказ № 202 "Удомля" изготовлен на 8%. Это – 30% блок-секций, на стадии завершения изготовления еще 30%, начало сборки и монтажа корпуса запланированы на январь 2021 года. Техническая готовность заказов № 203 ("Павловск") и 204 ("Уссурийск") составляет пока 4 и 1,5% соответственно. В сборочно-сварочном цехе ведутся работы по формированию днищевых и бортовых секций для сборки в блок-секции. Формирование корпусов всех четырех МРК мы планируем закончить еще в первом квартале 2021 года.
С января будущего года начинаются работы по формированию надстроек на кораблях проекта 22800. Договора по длинно-цикловым поставкам находятся на согласовании, первые поступления оборудования ожидаются во втором квартале 2021 года.
– За свою историю завод не раз участвовал в создании сложнейшей техники – строил атомные и дизельные подводные лодки, корабли, буровые платформы, химовозы, многотоннажные суда высокого ледового класса... Чего, на ваш взгляд, не хватает отечественному судостроению, чтобы конкурировать на равных с зарубежными верфями? На каких типах судов следует фокусироваться российским судостроителям?
– Действительно, за 85-летнюю историю на АСЗ было построено и отремонтировано более 300 кораблей и судов различного назначения. АСЗ не раз участвовал в освоении заказов, в строительстве головных заказов, однако после этого мы получали серию. Мне кажется, серийность – самый важный фактор успешной конкуренции. Серийным в судостроении считается пятый заказ, а мы за последние годы заказ крупнее четырех единиц в серии не строили.
Кроме этого, убежден, что судостроительной отрасли России необходима поддержка государства, такая, например, как программа "квоты под киль". Российские судовладельцы и судопотребители должны приходить только на российский рынок судостроения. Одной из мер поддержки может стать помощь предприятиям, удаленным от центра, имеющим сложную логистику, дополнительные социальные нагрузки (северные и т.д.). Сегодня все эти дополнительные расходы ложатся на них, и конкурировать на российском рынке невозможно, не говоря уже о соперничестве с мировыми лидерами судостроения.
– Одному из руководителей АСЗ принадлежат слова: "дайте нам три заказа в год и предприятие покажет, что может строить быстро, качественно и с высокими экономическими показателями". Сегодня "Амурский завод" обеспечен госзаказами на несколько лет вперед, чем он сможет удивить?
– Думаю, слово "удивить" не совсем подходящее. Мы планируем стабильно развиваться, строить и сдавать заказчикам суда и корабли в срок и с отличным качеством. На 2021 год у нас весьма обширная производственная программа. Планируем передать заказчику первый грузопассажирский автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF11CPD "Александр Деев". К сдаче также будет готовится многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт "Керченский пролив".
Завершаем строительство первой серии многоцелевых кораблей ближней морской зоны – корветов проекта 20380, передавая Министерству обороны четвертый корабль, но начинаем строительство еще одной линейки кораблей того же проекта. Продолжим строительство четырех малых ракетных кораблей класса "Каракурт" проекта 22800 и второго парома для сахалинской линии. В планах, как я уже говорил, подготовка и заключение контракта на строительство еще трех "семимегаваттников".
– Как завод планируется развиваться в ближайшие годы? Какие основные задачи предстоит решить?
– Для выбора направлений развития предприятия и постановки основных задач развития, необходимо для начала понять основные, ключевые проблемы, те, которые сегодня не позволяют сказать, что мы "самое эффективное предприятие в России", и планомерно, постепенно, шаг за шагом их решать.
Сегодня можно выделить четыре основные проблемы и четыре основных направления в развитии и решении этих проблем. Первая – малая загрузка. Только загруженное работой предприятие может и развиваться, и технически перевооружаться и т.д. Амурский судостроительный завод сегодня ставит цель не зацикливаться на военном судостроении, а сбалансировать портфель заказов. Мы активно работаем с коммерческими заказчиками судов, неоднократно выходили с предложением стать соисполнителем в контрактах ДВЗ "Звезда". Помимо профильного строительства, предприятие активно принимает заказы на изготовление металлоконструкций. Нас когда-то научили, что от работы нельзя отказываться, и именно под этим девизом мы сегодня работаем.
Изношенность оборудования – вторая по важности. Завод немолод, кроме этого, его необходимо перевооружать технически, и в рамках Федеральной целевой программы на предприятии идет работа над реконструкцией и модернизацией производственных площадей, а также форсирование работы по созданию "Компактной верфи".
Нам предстоит продолжить работу по реконструкции корпусообрабатывающего, сварочного, стапельного, трубообрабатывающего производств и техническим перевооружением производственных мощностей АСЗ. Мы практически полностью заменили сварочное оборудование в сварочном цехе и на стапеле, запустили целый ряд станков для резки металла и металлообработки, приобрели вспомогательное оборудование для сборки секций и контрольно-измерительное оборудование.
Масштабная реконструкция продолжается в корпусообрабатывающем цехе, где помимо приобретенных автоматизированных линий резки листового и профильного проката, оборудования гидроабразивной и термической резки металла, запущена новая линия дробеметной очистки и консервации металлопроката. Машиностроительное производство пополнилось металлообрабатывающими станками с ЧПУ. И в корпусном, и в механическом цехах идет работа по замене физически изношенного грузоподъемного оборудования.
Реконструкция гидротехнических сооружений для технологического обеспечения вывода кораблей со стапельных мест позволит нам технологически обеспечить строительство, ремонт и вывод кораблей со стапельных мест, увеличить выпуск серийных заказов и, в перспективе, вплотную заняться проведением ремонта и технического обслуживания кораблей для Тихоокеанского флота.
Строительство транспортно-спускового дока грузоподъемностью 7500 тонн, разработка проекта которого уже начата, позволит нам не только обеспечить процесс выпуска судов и кораблей надводного и подводного флота с соблюдением контрактных сроков строительства, но и исключить сегодняшние затраты на аренду дока.
Третье. Высокая доля накладных расходов приводит к высокой цене на продукцию, неспособности конкурировать. Мы занимаемся приведением основного и накладного персонала к оптимальному соотношению, причем, если крайние два года мы проводили оптимизацию накладного персонала, то теперь наметили для себя основной задачей увеличение количества основных производственных рабочих, это жизненно необходимо с ростом загрузки предприятия.
Повышаем производительность производства, в том числе через систему "Бережливое производство". В 2019-м году экономический эффект от внедрения проектов по развитию производственной системы с применением инструментов "Бережливого производства" составил порядка 400 млн. рублей. Ожидаем, что в этом году эта цифра возрастет.
Ведем разработку и внедрение системы мотивации, нацеленной именно на выпуск продукции и т.д. Однако, важнее была в данном процессе перестройка собственного сознания, осознание недопустимости любого рода потерь и добросовестное отношение к труду.
Еще одна задача - освободиться от бремени кредитов, в том числе с помощью государственной поддержки. Причиной сложившейся ситуации стал многолетний период низкой загрузки завода, когда высокий процент накладных расходов не покрывался фактической нормой рентабельности по действующим контрактам и приходилось привлекать кредитные средства. Этот снежный ком растет и с каждым годом не только съедает всю прибыль предприятия, но отрицательно отражается на финансовом результате Общества. В рамках начавшейся докапитализации завод получил первый транш в размере 4,2 млрд. рублей. Средства были направлены на погашение проблемной кредитной задолженности перед Сбербанком.
– Еще недавно на Амуре было шесть судостроительных заводов, теперь для строительства корветов или ремонта подводных лодок приходится привлекать рабочих со "Звездочки" и "Севмаша". Завод набирает специалистов на Северо-Западе и российском юге. Какова ситуация с подготовкой местных кадров?
– К сожалению, все предприятия дальневосточного региона испытывают острый дефицит кадров, мы не исключение, поэтому завод наладил работу по привлечению персонала из других регионов. Эти специалисты получают компенсацию перелета до места расположения предприятия, в дальнейшем им частично компенсируются расходы на жилье.
Мы понимаем, что основная задача в кадровой политике предприятия – привлечение и развитие своего персонала! Именно поэтому у нас на предприятии существуют свои системы работы с ним. Мы успешно ведем обучение основным рабочим профессиям. В 2020 году на АСЗ было принято 140 рабочих, учившихся на предприятии.
Система адаптации имеет целью закрепить пришедшего работника. В нее входят различные мотивационные выплаты, в том числе оплата раз в два года проезда к месту отдыха и обратно, возможность участия молодых работников в конкурсах профмастерства с дальнейшим повышением рабочего разряда, а, следовательно, с повышением оплаты труда.
У нас проходит и внутреннее обучение персонала, например, основам "Бережливого производства". Создание кадрового резерва – одно из направлений работы по подготовке, обучению и закреплению персонала. На предприятии существует кадровый резерв, и карьерный рост на АСЗ возможен, тому есть множество примеров. Еще одна составляющая закрепления кадров на предприятии - система горизонтальной ротации, или возможность переучиться на смежную, более востребованную специальность.
Система подготовки будущих рабочих кадров и специалистов для АСЗ – это сотрудничество с такими учебными заведениями, как Комсомольский-на-Амуре судомеханический техникум им. Героя Советского Союза В.В. Орехова, Губернаторский авиастроительный колледж (Межрегиональный центр компетенций), Комсомольский-на-Амуре государственный университет.
Хочу особо отметить, что даже в условиях пандемии задачей было не просто вывести работу Амурского судостроительного завода на приемлемый и отвечающий необходимым требованиям уровень, но и постараться не нарушить производственные планы. Даже в это нестабильное время мы продолжаем наращивать кадровый потенциал рабочих основных судостроительных профессий, если в марте основных производственных рабочих было 1343 человека, то на начало ноября – уже 1460.
– Развитие гражданского судостроения – одна из важнейших задач, поставленная ОСК перед предприятием. Как на кораблестроительном заводе эффективно строить гражданские суда?
– На мой взгляд, есть три основных фактора для эффективного строительства коммерческих судов. Во-первых, нужно считать деньги. Необходимо понимать, что ценообразование на коммерческих заказах несколько, если не разительно, отличается от ценообразования на ГОЗ. Каждый день требуется помнить о эффективности производства, минимизировать дополнительные, накладные расходы, только это позволит строить коммерческие заказы с максимальной прибылью для предприятия.
Во-вторых, важна работа с поставщиками. На коммерческих заказах, с иностранными поставщиками, да еще и в условиях санкций, скоординированная эффективная работа с поставщиками – это искусство! Вовремя поставленное изделие – это вовремя построенный заказ.
И, наконец, третье – проектные работы и техническое сопровождение строительства. Судостроение – очень наукоемкий, сложный технологический процесс, проекты, как правило, проработаны не на должном уровне, и зачастую, это головные (первые) проекты. На разработку проекта и рабочей документации тратится до двух третей времени строительства корабля, и самым эффективным предприятием будет то, которое сможет минимизировать сроки этой работы, увеличить качество проработки документации, минимизировать время решения вопросов, возникающих в момент строительства заказа.
– Какие гражданские проекты вы готовитесь реализовывать, с кем ведете переговоры? Что завод готов предложить сегодня коммерческим заказчикам?
– Сегодня на предприятии три гражданских заказа: два парома (заказчик Государственная транспортная лизинговая компания) и один буксир-спасатель проекта 00360 для Минтранса. Эти заказы предприятие планирует передать заказчикам в ближайшее время.
Ведутся переговоры о продолжении строительства серии паромов и спасателей. Касаясь строительства паромов, хочу отметить, что, имея опыт изготовления судов такого класса, мы готовы и дальше работать в этом направлении и разместить у себя дополнительные заказы, сделав их серийными. Тогда и надобность в строительстве моста на остров Сахалин отпадет. В целом же, предприятие открыто и готово к любому заказу.
Завод может предложить коммерческим заказчикам свои услуги по строительству различных судов. На наш взгляд, мы имеем несколько весьма привлекательных для потенциальных заказчиков качеств. Во-первых, АСЗ заработал отличную репутацию у заказчика в военном сегменте сданными кораблями и вправе рассчитывать на референции в гражданском секторе. Построенные нами за последние пять лет гражданские суда высоко оценены заказчиком, это положительно влияет на наши позиции в Дальневосточном регионе.
Еще один плюс – наша автоматизированная система управления строительством. Это одно из направлений развития, наряду с перевооружением и оптимизацией. В создании своей АСУ мы сильно преуспели, и нам есть что сегодня показать гражданским заказчикам в вопросах организации строительства судов. Нас также выделяет качество персонала, инженерного состава коллектива. Средний возраст работников на предприятии сегодня – 42 года, более половины сотрудников основного производства верфи имеют высшее техническое образование. Этим мы, действительно, можем похвастать перед заказчиком.
Безусловно, стоит сказать и о качестве выпускаемой продукции. На предприятии существует и хорошо работает система качества. Политика в области качества является безусловной составляющей всего производственного процесса. Отмечу и наличие резервов производственных мощностей. Сегодня по линии гражданского судостроения мы недозагружены и готовы размещать заказы на строительство.
Мы способны к инновациям. За последние десять лет завод освоил с нуля шесть проектов, накопил колоссальный опыт в данном направлении. Мы осуществляем гарантийное обслуживание и ремонт всех построенных заказов. Географическое расположение позволяет нам высказать серьезные намерения забрать "под себя" весь сегмент среднетоннажного судостроения для Дальневосточного региона, как коммерческий, так и государственный.
Еще одна наша сильная сторона – наработанные и прочные отношения с основными поставщиками. Поставки в строительстве судов – один из наиглавнейших вопросов.
– В конце октября на воду спустили сразу два судна, в том числе мощный буксир-спасатель ледового класса "Керченский пролив". Когда появится ясность по строительству еще трех подобных судов?
– Действительно, в конце октября был произведен одновременный спуск двух судов. Это операция уникальна для нас тем, что одновременный спуск судов произошел впервые в истории завода. Предприятие успешно выполнило данную операцию, и теперь оба корабля будут достраиваться у достроечной набережной.
Заказ №360 ("семимегаваттник") непростой. Во-первых, он первый в серии, во-вторых, из-за разногласий между заказчиком и проектантом (Морское Инженерное Бюро) в 2012 году на 31% технической готовности проект был заморожен, строительство прекращено. Предприятие на протяжении шести лет сохраняло заказ, проводя на механизмах регламентные работы. Строительство возобновлено и идет по графику. Думаю, что заказчик в лице Минтранса видит темпы работ, и, вследствие этого, в следующем году будет заключен контракт, как минимум, еще на три таких судна.
– Строительство железнодорожно-автомобильных паромов проекта CNF11CPD для Сахалина началось непросто, сроки переносились, стоимость росла. Каковы причины, и какова ситуация сегодня?
– Мы с вами уже обсудили эффективность коммерческого судостроения и вывели три ключевых фактора для эффективного строительства коммерческого заказа. Так вот на паромах все эти три фактора были на самом низком уровне, и это не только вина предприятия.
Заказ головной, не апробированный, не отработанный; проектирование и выдача рабочей документации затянулись почти на год, дольше, чем планировалось. Отсюда и увеличение сроков строительства. Доработка проекта вызывает постоянные переделки и внесениие дополнительных материалов, отсюда – увеличение цены контракта. Новые, в основном, иностранные производители оборудования – это дополнительное время на поставку, на парафирование оборудования и, как следствие, на выдачу рабочей документации. Все эти факторы привели в итоге к увеличению сроков строительства, удорожанию, переносу сроков сдачи.
Но предприятие все проблемы преодолевает, один из заказов находится уже на сдаточной базе во Владивостоке. Корпус сформирован в объеме 100%. Ведутся работы по сдаче на конструкцию, испытания и окраску балластных цистерн. Активно развернуты работы по электромонтажу. Затянуто более 140 км магистрального и местного кабеля. Ведутся работы по включению ГРЩ, дизель-генераторов, электромонтажу основного и вспомогательного оборудования. Приступили к подготовке помещений под начало работы по формированию и оборудованию кают. Завершаются работы по монтажу балластно-осушительной системы, системы пожаротушения, топливной и масляной систем, систем газохода. Ведутся подготовительные к запуску работы на Главном двигателе и линии валов. Готовится к монтажу оборудование грузового лифта, кормового и бортового закрытия.
Первый заказ мы планируем сдать раньше срока, который сегодня обозначен в контракте. Второй заказ находится у достроечного пирса в Комсомольске, техническая готовность на нем выше, чем на первом при аналогичном технологическом этапе строительства. Второй заказ будет в следующим году переведен на сдаточную базу во Владивосток, мы его, как и первый, будем сдавать раньше срока, обозначенного в контракте.
– Обособленное подразделение завода – сдаточная база "Восток" располагается в Большом Камне и занимается достройкой судов и судоремонтом. Насколько сегодня на Дальнем Востоке востребован отечественный судоремонт?
– Сдаточная база нашего предприятия в 2017 году перебазировалась из Большого Камня во Владивосток, целиком сохранив и свое предназначение, и профиль работ. Она является обособленным заводским подразделением и выполняет функции по окончательной достройке, проведению ходовых испытаний и окончательной сдаче продукции завода заказчикам. Кроме цехов, оборудованных всем необходимым для достройки и ремонта кораблей, на базе есть своя причальная стенка протяженностью в 120 метров. Это позволяет нам производить одновременный ремонт четырех судов различного типа с осадкой до семи метров.
Филиал ПАО "АСЗ" под руководством В. Г. Атюкова взял на себя обязательства по предоставлению услуг по ремонту флота и с достоинством их выполнил. В прошлом году был заключен контракт на стоянку и техническое обслуживание транспортных рефрижераторов российской судоходной компании "Востокфлот". На сдаточной базе осуществляется гарантийное обслуживание судов снабжения проекта 22420, построенных по заказу ООО "Газпром флот". В настоящий момент у нас также сложились партнерские взаимоотношения с компаниями "Павино-Танкер", Рыбколхоз им. В.И. Ленина и рядом других судовладельческих компаний.
В 2020 году мы получили опыт принятия заказа, построенного на родственном предприятии ОСК. Пока мы оказываем только услуги по размещению заказа и персонала и предоставлению производственных площадей, но в будущем, с согласия завода-изготовителя, готовы выполнить полный цикл сдачи заказа с этапа заводских ходовых испытаний.
В дальнейшем список потенциальных партнеров планируем расширять не только путем привлечения новых заказчиков для строительства судов и кораблей, но и оказывая услуги по ремонту и техническому обслуживанию морской океанотехники. Закрепление в этой производственной нише, увеличение перечня услуг – для нас это не только расширение рынка, это новые рабочие места. Для любого заказчика важно соблюдение контрактных сроков и качества. Немаловажным вопросом является и стоимость работ. Здесь имеет большое значение поддержка российского правительства, так как накладные расходы предприятий Дальнего Востока существенно выше, чем в целом по России.
– Удалось ли набрать темп строительства корветов проекта 20380?
– Безусловно! Можем вспомнить историю: первый серийный заказ с заводским номером 2101 по многим объективным причинам строился на предприятии 2006-го по 2017 г. Завод осваивал строительство данного проекта, сталкиваясь с трудностями в работе с композитами, цветными металлами, биметаллами. На самом деле, со всем этим мы были знакомы, но это было давно, еще до 1990-х гг., и на этом заказе мы многое вспомнили. Огромное спасибо Министерству обороны и командованию Тихоокеанского флота, которые все же поверили в завод и заключили контракт еще на один серийный заказ.
Второй корвет предприятие строило уже намного быстрее. На нем мы освоили работу с композитами, и надстройку из композитных материалов изготовили уже самостоятельно. Оценив высокие темпы строительства и освоение проекта, Минобороны приняло решение на заключение контракта еще на два корпуса. Третий заказ серии готовится к сдаче, и в конце декабря будет передан Министерству обороны. Учитывая, что на корабле предприняты серьезные модернизационные мероприятия, связанные с вооружением, можно говорить о не совсем серийном заказе. Мы наладили положительные отношения с поставщиками, а надстройку строим в кооперации с другими предприятиями группы ОСК.
– Как выполняется программа строительства малых ракетных катеров [кораблей] проекта 22800?
– Техническая готовность заказа № 201 "Ржев" на сегодняшний день составляет 12%, при этом корпус сформирован на 50%, ведется изготовление блок-секций в сборочно-сварочном цехе, окончательный монтаж и сборка всего корпуса планируется в декабре. Заказ № 202 "Удомля" изготовлен на 8%. Это – 30% блок-секций, на стадии завершения изготовления еще 30%, начало сборки и монтажа корпуса запланированы на январь 2021 года. Техническая готовность заказов № 203 ("Павловск") и 204 ("Уссурийск") составляет пока 4 и 1,5% соответственно. В сборочно-сварочном цехе ведутся работы по формированию днищевых и бортовых секций для сборки в блок-секции. Формирование корпусов всех четырех МРК мы планируем закончить еще в первом квартале 2021 года.
С января будущего года начинаются работы по формированию надстроек на кораблях проекта 22800. Договора по длинно-цикловым поставкам находятся на согласовании, первые поступления оборудования ожидаются во втором квартале 2021 года.
– За свою историю завод не раз участвовал в создании сложнейшей техники – строил атомные и дизельные подводные лодки, корабли, буровые платформы, химовозы, многотоннажные суда высокого ледового класса... Чего, на ваш взгляд, не хватает отечественному судостроению, чтобы конкурировать на равных с зарубежными верфями? На каких типах судов следует фокусироваться российским судостроителям?
– Действительно, за 85-летнюю историю на АСЗ было построено и отремонтировано более 300 кораблей и судов различного назначения. АСЗ не раз участвовал в освоении заказов, в строительстве головных заказов, однако после этого мы получали серию. Мне кажется, серийность – самый важный фактор успешной конкуренции. Серийным в судостроении считается пятый заказ, а мы за последние годы заказ крупнее четырех единиц в серии не строили.
Кроме этого, убежден, что судостроительной отрасли России необходима поддержка государства, такая, например, как программа "квоты под киль". Российские судовладельцы и судопотребители должны приходить только на российский рынок судостроения. Одной из мер поддержки может стать помощь предприятиям, удаленным от центра, имеющим сложную логистику, дополнительные социальные нагрузки (северные и т.д.). Сегодня все эти дополнительные расходы ложатся на них, и конкурировать на российском рынке невозможно, не говоря уже о соперничестве с мировыми лидерами судостроения.
– Одному из руководителей АСЗ принадлежат слова: "дайте нам три заказа в год и предприятие покажет, что может строить быстро, качественно и с высокими экономическими показателями". Сегодня "Амурский завод" обеспечен госзаказами на несколько лет вперед, чем он сможет удивить?
– Думаю, слово "удивить" не совсем подходящее. Мы планируем стабильно развиваться, строить и сдавать заказчикам суда и корабли в срок и с отличным качеством. На 2021 год у нас весьма обширная производственная программа. Планируем передать заказчику первый грузопассажирский автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF11CPD "Александр Деев". К сдаче также будет готовится многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт "Керченский пролив".
Завершаем строительство первой серии многоцелевых кораблей ближней морской зоны – корветов проекта 20380, передавая Министерству обороны четвертый корабль, но начинаем строительство еще одной линейки кораблей того же проекта. Продолжим строительство четырех малых ракетных кораблей класса "Каракурт" проекта 22800 и второго парома для сахалинской линии. В планах, как я уже говорил, подготовка и заключение контракта на строительство еще трех "семимегаваттников".
– Как завод планируется развиваться в ближайшие годы? Какие основные задачи предстоит решить?
– Для выбора направлений развития предприятия и постановки основных задач развития, необходимо для начала понять основные, ключевые проблемы, те, которые сегодня не позволяют сказать, что мы "самое эффективное предприятие в России", и планомерно, постепенно, шаг за шагом их решать.
Сегодня можно выделить четыре основные проблемы и четыре основных направления в развитии и решении этих проблем. Первая – малая загрузка. Только загруженное работой предприятие может и развиваться, и технически перевооружаться и т.д. Амурский судостроительный завод сегодня ставит цель не зацикливаться на военном судостроении, а сбалансировать портфель заказов. Мы активно работаем с коммерческими заказчиками судов, неоднократно выходили с предложением стать соисполнителем в контрактах ДВЗ "Звезда". Помимо профильного строительства, предприятие активно принимает заказы на изготовление металлоконструкций. Нас когда-то научили, что от работы нельзя отказываться, и именно под этим девизом мы сегодня работаем.
Изношенность оборудования – вторая по важности. Завод немолод, кроме этого, его необходимо перевооружать технически, и в рамках Федеральной целевой программы на предприятии идет работа над реконструкцией и модернизацией производственных площадей, а также форсирование работы по созданию "Компактной верфи".
Нам предстоит продолжить работу по реконструкции корпусообрабатывающего, сварочного, стапельного, трубообрабатывающего производств и техническим перевооружением производственных мощностей АСЗ. Мы практически полностью заменили сварочное оборудование в сварочном цехе и на стапеле, запустили целый ряд станков для резки металла и металлообработки, приобрели вспомогательное оборудование для сборки секций и контрольно-измерительное оборудование.
Масштабная реконструкция продолжается в корпусообрабатывающем цехе, где помимо приобретенных автоматизированных линий резки листового и профильного проката, оборудования гидроабразивной и термической резки металла, запущена новая линия дробеметной очистки и консервации металлопроката. Машиностроительное производство пополнилось металлообрабатывающими станками с ЧПУ. И в корпусном, и в механическом цехах идет работа по замене физически изношенного грузоподъемного оборудования.
Реконструкция гидротехнических сооружений для технологического обеспечения вывода кораблей со стапельных мест позволит нам технологически обеспечить строительство, ремонт и вывод кораблей со стапельных мест, увеличить выпуск серийных заказов и, в перспективе, вплотную заняться проведением ремонта и технического обслуживания кораблей для Тихоокеанского флота.
Строительство транспортно-спускового дока грузоподъемностью 7500 тонн, разработка проекта которого уже начата, позволит нам не только обеспечить процесс выпуска судов и кораблей надводного и подводного флота с соблюдением контрактных сроков строительства, но и исключить сегодняшние затраты на аренду дока.
Третье. Высокая доля накладных расходов приводит к высокой цене на продукцию, неспособности конкурировать. Мы занимаемся приведением основного и накладного персонала к оптимальному соотношению, причем, если крайние два года мы проводили оптимизацию накладного персонала, то теперь наметили для себя основной задачей увеличение количества основных производственных рабочих, это жизненно необходимо с ростом загрузки предприятия.
Повышаем производительность производства, в том числе через систему "Бережливое производство". В 2019-м году экономический эффект от внедрения проектов по развитию производственной системы с применением инструментов "Бережливого производства" составил порядка 400 млн. рублей. Ожидаем, что в этом году эта цифра возрастет.
Ведем разработку и внедрение системы мотивации, нацеленной именно на выпуск продукции и т.д. Однако, важнее была в данном процессе перестройка собственного сознания, осознание недопустимости любого рода потерь и добросовестное отношение к труду.
Еще одна задача - освободиться от бремени кредитов, в том числе с помощью государственной поддержки. Причиной сложившейся ситуации стал многолетний период низкой загрузки завода, когда высокий процент накладных расходов не покрывался фактической нормой рентабельности по действующим контрактам и приходилось привлекать кредитные средства. Этот снежный ком растет и с каждым годом не только съедает всю прибыль предприятия, но отрицательно отражается на финансовом результате Общества. В рамках начавшейся докапитализации завод получил первый транш в размере 4,2 млрд. рублей. Средства были направлены на погашение проблемной кредитной задолженности перед Сбербанком.
– Еще недавно на Амуре было шесть судостроительных заводов, теперь для строительства корветов или ремонта подводных лодок приходится привлекать рабочих со "Звездочки" и "Севмаша". Завод набирает специалистов на Северо-Западе и российском юге. Какова ситуация с подготовкой местных кадров?
– К сожалению, все предприятия дальневосточного региона испытывают острый дефицит кадров, мы не исключение, поэтому завод наладил работу по привлечению персонала из других регионов. Эти специалисты получают компенсацию перелета до места расположения предприятия, в дальнейшем им частично компенсируются расходы на жилье.
Мы понимаем, что основная задача в кадровой политике предприятия – привлечение и развитие своего персонала! Именно поэтому у нас на предприятии существуют свои системы работы с ним. Мы успешно ведем обучение основным рабочим профессиям. В 2020 году на АСЗ было принято 140 рабочих, учившихся на предприятии.
Система адаптации имеет целью закрепить пришедшего работника. В нее входят различные мотивационные выплаты, в том числе оплата раз в два года проезда к месту отдыха и обратно, возможность участия молодых работников в конкурсах профмастерства с дальнейшим повышением рабочего разряда, а, следовательно, с повышением оплаты труда.
У нас проходит и внутреннее обучение персонала, например, основам "Бережливого производства". Создание кадрового резерва – одно из направлений работы по подготовке, обучению и закреплению персонала. На предприятии существует кадровый резерв, и карьерный рост на АСЗ возможен, тому есть множество примеров. Еще одна составляющая закрепления кадров на предприятии - система горизонтальной ротации, или возможность переучиться на смежную, более востребованную специальность.
Система подготовки будущих рабочих кадров и специалистов для АСЗ – это сотрудничество с такими учебными заведениями, как Комсомольский-на-Амуре судомеханический техникум им. Героя Советского Союза В.В. Орехова, Губернаторский авиастроительный колледж (Межрегиональный центр компетенций), Комсомольский-на-Амуре государственный университет.
Хочу особо отметить, что даже в условиях пандемии задачей было не просто вывести работу Амурского судостроительного завода на приемлемый и отвечающий необходимым требованиям уровень, но и постараться не нарушить производственные планы. Даже в это нестабильное время мы продолжаем наращивать кадровый потенциал рабочих основных судостроительных профессий, если в марте основных производственных рабочих было 1343 человека, то на начало ноября – уже 1460.
Автор: Олег Гненной
Исполняющий обязанности генерального директора ПАО "Амурский судостроительный завод" Михаил Боровский (с) www.korabel.ru
