Послевоенные немецкие джипы

Мы очень часто используем слово «джип», даже не задумываясь: а что же оно обозначает? Особенно сильно в этом деле преуспели бравые автомобильные журналисты, норовящие назвать джипом каждый подвернувшийся под их горячую творческую руку полноприводный универсал с увеличенным дорожным просветом. Какой же смысл заложен в этом чарующем и будоражащем кровь каждого истого любителя полноприводных автомобилей магическом слове «

Что такое джип?

»?Слово «джип» часто употреблялось в советской технической литературе и являло собой «полуофициальный» термин, обозначающий определенный тип транспортного средства – легкий автомобиль-разведчик с открытым кузовом ныне позабытого типа «фаэтон», вмещающий 4–5 бойцов (включая шофера) или двух бойцов и груз весом около 250 кг. Первым советским джипом стал

, поставленный на мелкосерийное производство в конце 1941 года (всего изготовлено 672 шт.).В 1943 году путём модернизации ГАЗ-64 (были увеличены мощность двигателя и колея ведущих мостов) был спроектирован новый советский джип

.За период с начала производства до 9 мая 1945 года было выпущено 4 851 ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.Но самым массовым джипом Красной Армии в годы Великой Отечественной войны стал поступивший в СССР из США по договору ленд-лиза

(он же «Форд GPW»). Всего из-за океана в СССР (в виде готовых машин и машинокомплектов) прибыло около 40 000 «Виллисов»:Как американские, так и советские джипы Горьковского автозавода имели жесткие ведущие мосты и рессорную подвеску. Данное обстоятельство породило в умах многих людей ложное умозаключение, что, мол, все джипы Второй мировой войны оснащались зависимой подвеской. Это не совсем так, а точнее – совсем не так.Во Вторую мировую использовались и джипы (легкие связные разведывательно-дозорные автомобили) с независимой подвеской всех колес. Особенно в этом деле преуспели гордые немцы, насмешливо относящиеся к американской конструкторской школе и стремившиеся при разработке своих машин достичь такого высокого технического совершенства, которое даже не снилось небрежным американцам (и надо отдать должное – им это удавалось).В отличие от США, где перед войной была разработана лишь одна модель джипа, немецкие инженеры сконструировали аж три различных модели легких автомобилей-разведчиков, причем все они имели независимую подвеску колес: 1)

Жители отвоеванного у фашистов города радуются, а их освободители – вусмерть умотавшиеся бойцы Красной Армии, спят непробудным сном в американском «Виллисе». Вечная им память – вечная слава!

О конструктивных особенностях джипов Второй мировой войны

,2)

,3) типовой стандартизированный разведывательный автомобиль, выпускавшийся фирмами БМВ, «Штевер» и «Ганомаг».

Типовой автомобиль зарекомендовал себя не с самой лучшей стороны. Его конструкция оказалась переусложненной, часто возникали поломки, машина требовала трудоемкого технического обслуживания, и в итоге в 1943 году его производство было свернуто. А вот КДФ-82, разработанный в КБ знаменитого Фердинанда Порше, выпускался до конца войны и был признан самым лучшим немецким армейским джипом. Великолепно проявил себя и другой выпускник КБ Порше – автомобиль-амфибия КДФ-166, о его высокой проходимости до сих пор ходят легенды.

Послевоенные немецкие джипы

Но вот грянул 1945 год, Германия поиграла войну.Повергнутый Третий рейх был разделен победителями на 2 части: западную, ставшую ФРГ, и восточную – ГДР. Помимо того, что многие немецкие города представляли собой руины, большой бедой явилось разрушение всех экономических связей бывшей единой страны. Немцев искусственно разделили на «восточных» и «западных», возникло два государства, враждебных по идеологии.Обе страны долго боролись с разрухой, но врожденное трудолюбие немцев мало-помалу делало свое дело – две Германии, словно сказочная птица Феникс, возродились из пепла. И вот в 1954 году правительство ФРГ утвердилось во мнении, что страна уже достаточно окрепла и пора вновь формировать собственные вооруженные силы – бундесвер. По приблизительным подсчетам для возрождающейся армии требовалось около 10 000 легких автомобилей-разведчиков с колесной формулой 4х4. Заманчиво было пойти по самому простому пути: закупить «Виллисы М38» у США. Но правительство ФРГ поступило весьма мудро, решив поручить разработку и производство машин отечественным автомобильным фирмам. Это решение имело следующие достоинства: 1) позволило влить финансовые потоки не в чужую, а в собственную экономику; 2) освободиться от иностранной зависимости в поставке запчастей к будущим автомобилям; 3) создать новые рабочие места для своих граждан. Вот что такое правильный государственный (а не шкурный) подход. В 1954 году был объявлен тендер на поставку в бундесвер легких автомобилей-разведчиков, в котором приняли участие три западногерманские автомобильные фирмы: Goliath, Porshe и Auto Union. В этом же году они разработали, собрали и предоставили военным для пробеговых испытаний опытные образцы новых немецких джипов. Опытные машины фирмы

были сконструированы с передней независимой подвеской и задним мостом в виде цельной балки.А на джипах фирм Porshe и Auto Union была применена независимая подвеска всех колес (шарнирные ведущие мосты).Опытный

:Все представленные образцы автомобилей имели множество недостатков, фирмы их потихоньку устраняли, и в итоге тендер выиграла фирма

. Считается, что главными причинами победы на тендере послужили самая низкая цена и наличие у фирмы больших производственных мощностей, позволяющих в кратчайшие сроки развернуть серийный выпуск новоявленных немецких джипов. Но отдельные хохмачи заявляли, что военных пленили четыре соединенных между собой кольца, красующиеся на облицовке радиатора:Первый послевоенный немецкий джип фирмы Auto Union (фото выше) с независимой подвеской всех колес, получивший впоследствии имя

(от сокращения Mehrzweck Universal Gelandewagen mit Allradantrieb), был поставлен на производство в 1954 году и выпустил по 1968 год общее количество – 46 450 штук. Из них 31 000 с удовольствием взял на вооружение бундесвер, а оставшиеся машины разошлись между мирными государственными службами.За спиной у немцев был колоссальный фронтовой опыт, на минувшей войне они вдосталь намучились с ремонтом и обслуживанием машин, имеющих независимую подвеску, но тем не менее факт остается фактом: они сделали первый послевоенный джип с шарнирными ведущими мостами.Эта машина всем была хороша, но общее великолепие сильно испортил двухтактный двигатель, требующий добавления в бензин специального масла. В результате при сгорании топливной смеси выделялось облако удушливого газа, и при движении в колонне следовавшие за машиной пехотинцы нередко испытывали приступы интоксикации.Примечательно, что в машинах сначала был применен блокированный межосевой привод (без межосевого дифференциала) с возможностью отсоединения от силового потока задних ведущих колес. При этом машина становилась переднеприводной (такое решение было позднее применено советскими конструкторами при разработке военного транспортера переднего края ТПК, ставшего на гражданке ЛуАЗ-969).Но в 1956 году от такой схемы межосевого привода немецкие инженеры почему-то отказались и организовали еще более оригинальную. До предела упростив конструкцию коробки передач, они устранили механизм отключения задней ведущей оси, и Мunga стал выпускаться с неотключаемым блокированным приводом двух ведущих мостов, что вызвало ухудшение поворотливости и излишне нагружало механизмы силового привода на дорогах с твердым покрытием. Наверное, не было на свете ни до ни после другого легкового автомобиля с таким типом межосевого привода.Первый послевоенный немецкий джип так хорошо себя зарекомендовал, что в 1976 году командование бундесвера обратилось к руководству концерна Volkswagen (который в те годы владел заводом ДКВ) с просьбой путем модернизации Мunga разработать новый современный немецкий джип. Руководство пошло навстречу пожеланиям генералов, и в скором времени инженеры фирмы Аudi сконструировали отличный легкий и маневренный автомобиль-разведчик с независимой подвеской всех колес, аналогичной по конструкции подвеске Мunga, в которой упругим элементом служили поперечные рессоры. Машина, получившая имя

(Хорёк), пошла в серийное производство в 1978 году, была встречена военными на ура и выпускалась по 1988 год.Любопытно отметить, что лицензию на производство данной модели в 1981 году приобрела канадская фирма

и наладила выпуск этих джипов под собственной эмблемой для канадской и бельгийской армий.При разработке нового джипа был исправлен досадный просчет, допущенный при проектировании Мunga – двухтактный 3-цилиндровый двигатель был заменен на четырехтактный мощностью 75 л. с. Схема межосевого привода была тоже изменена: на бездорожье использовался блокированный межосевой привод, а при движении на твердых дорогах можно было отключить переднюю ведущую ось, и машина становилась заднеприводной. Кроме того, следуя давней традиции немецкой конструкторской школы, инженеры отказались от использования в раздаточной коробке демультипликатора (в РК Мunga имелась понижающая передача числом 1,604), а его функции возложили на дополнительно введенную в коробку перемены передач понижающую передачу числом 7,603. Она использовалась на тяжелом бездорожье и при длительном движении машин в колонне, когда они ехали рядом с бойцами, которые топали пёхом.

Первый джип Германской демократической республики

В начале 50-х гг. (по различным источникам, то ли с 1952, то ли с 1955 года) на заводе был развернут выпуск первого восточногерманского полноприводного джипа .Любопытно отметить, что раздаточная коробка автомобиля предусматривала 3 положения рычага, изменяющего режимы работы межосевого привода:1. Крайнее заднее, при котором весь крутящий момент между ведущим осями перераспределялся на задний мост.2. Среднее положение: распределение крутящего момента между ведущими осями производилось межосевым несимметричным дифференциалом в пропорции 36,3 % на передний мост и 63,7 % на задний мост. 3. Крайнее переднее: крутящий момент распределялся на обе оси, при этом межосевой дифференциал был заблокирован.Для движения в тяжелых внедорожных условиях в раздаточной коробке имелся демультипликатор (понижающая передача). В заднем мосту машины был установлен самоблокирующийся червячный дифференциал. В автомобиле была применена независимая подвеска, упругим элементом служила поперечная рессора.Производство Р2М было завершено в 1958 году, выпуск составил чуть более 2 000 штук, поэтому данный автомобиль известен лишь автоисторикам.

Итоговый вывод

Из вышеизложенного можно сделать обоснованный вывод: все джипы, служившие в вермахте во время Второй мировой, а также сконструированные в ФРГ и поступившие в бундесвер в первые 35 послевоенных лет, включая первый послевоенный джип ГДР, имели независимую подвеску колес. Можно ли, основываясь на этом обстоятельстве, делать вывод, что применение шарнирных мостов для джипа более правильное инженерное решение, чем конструирование подвески на жестких мостах-балках?Ну конечно же, нет. Использование при разработке джипа того или иного инженерного решения обусловлено самыми различными причинами: особенностью сложившейся конструкторской школы страны; стремлением фирмы-производителя обеспечить максимально возможную унификацию создаваемой машины по узлам и агрегатам с серийными моделями; конкретными требованиями заказчика и т. д. И делать вывод о том, какое инженерное решение лучше, а какое хуже, основываясь лишь на общем количестве выпускавшихся автомобилей, где такие решения применялись, есть самый легкий способ впасть в заблуждение. Наиболее массовым джипом Второй мировой войны считается американский «Виллис», их было собрано 626 727 штук. Но мало кто знает, что конструкторы при его проектировании творили впопыхах и делали не как лучше, а как быстрее, проще и дешевле. А самым лучшим джипом Второй мировой многие называют КDF-82, который тоже проектировался с учетом максимально возможной унификации с серийной моделью Volkswagen-38, то есть как дешевле, однако создававший его Фердинанд Порше так умело продумал конструкцию машины, что этот легкий заднеприводный автомобиль с дорожным просветом 290 мм практически не уступал по проходимости «Виллису», а по остальным эксплуатационным свойствам его превосходил. Что еще раз доказывает известную истину: легковой автомобиль повышенной проходимости, предназначенный для эксплуатации как на дорогах, так и на бездорожье, есть сложнейшая техническая конструкция, к которой предъявляются многочисленные, порой взаимно противоречивые технические требования. И не каждому конструктору удается примирить их меж собой, и на начальном этапе проектирования автомобиля нащупать тот единственно верный инженерный замысел, который в итоге поможет превратить созданную им машину в легенду. А те немногие конструкторы, кому это наилучшим образом удалось, навсегда вошли вместе со своими четырехколесными детищами в мировую автомобильную историю.И их имена мы никогда не забудем…