Значение появления полностью отечественного ПД-14 и запуска его в серию переоценить невозможно.
Предприятие «ОДК-Пермские моторы» приступило к серийному производству авиационного двигателя ПД-14 для российского среднемагистрального самолета МС-21-310. Об этом сообщил генеральный директор АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) госкорпорации Ростех Вадим Бадеха.
«В «ОДК-Пермские моторы» начато серийное производство двигателя ПД-14 для российского среднемагистрального самолета МС-21-310. К 2030 году ежегодный объем производства самолетов МС-21 в России должен составить 72 штуки и следует выйти на выпуск в 160 двигателей ПД-14 ежегодно», — процитировали слова Бадеха в пресс-службе правительства Пермского края.
Таким образом, стартовавшая еще в 2006 году эпопея с созданием российскими специалистами перспективного гражданского турбовентиляторного двигателя — первого подобного авиадвигателя, созданного в России со времен СССР, в 2023-м увенчалась полным успехом. Долгожданный «четырнадцатый» пошел в серию!
Двигателестроение — проблемная отрасль
Отечественное двигателестроение всегда было проблемной отраслью. Этому есть масса примеров как из далекого, так и из недавнего прошлого.
Наверняка, многие помнят, как Советскому государству за отсутствием иных вариантов приходилось вести разработку собственных двигателей на базе иностранных конструкций. Так, к примеру, на основе доджевского D5 был создан бензиновый шестицилиндровый ГАЗ-11, а на основе роллс-ройсовского двигателя «Нин» появились советские турбореактивные РД-45 и ВК-1. В случае, если конструкция двигателя была исходно отечественной, его доводка зачастую могла «съедать» очень много времени и сил. Олицетворением последнего тезиса является история теперь уже легендарного советского танкового дизеля В-2.
Впрочем, подобная ситуация неудивительна. Двигателестроение — это очень наукоемкая и, можно сказать, статусная отрасль машиностроения. Для своего развития она требует как высочайшего уровня производства, так и наличия высококлассных специалистов. Не так уж и много стран могут похвастаться наличием возможности разрабатывать и производить собственные двигатели. Тем более — авиадвигатели. Приятно осознавать, что в этот «элитный клуб» входит и Российская Федерация. Лишним доказательством последнего является история ПД-14 — российского головного двигателя семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей поколения 5 и 5+.
Разработка «на заданную стоимость»
Отсутствие в России производства семейства полностью отечественных современных авиационных турбовентиляторных двигателей создавало российскому авиапрому немало проблем и вынуждало приобретать для наших самолетов «движки» иностранного производства. После оценки всех рисков сложившейся ситуации, в 2006 году было подписано соглашение о создании первого в истории современной России турбовентиляторного авиадвигателя, получившего название ПД-14. О том, насколько сложной была даже стадия предварительной подготовки к проектированию «четырнадцатого» и соответствующих согласований, свидетельствует тот факт, что приступить непосредственно к конструированию перспективного авиадвигателя удалось только в 2008-м.
Работа над авиадвигателем нового поколения, причем полностью основанном на российских технологиях, сразу стала одним из наиболее приоритетных проектов ОДК. Помимо использования множества чисто конструктивных новинок, работа над ПД-14 включала в себя еще одну уникальную черту. Впервые в практике современного российского двигателестроения разработка конструкции велась «на заданную себестоимость». То есть, стоимостные параметры учитывались при определении конструктивного облика двигателя, технологий его изготовления и обслуживания.
Название двигателя расшифровывали по-разному: то как «Перспективный двигатель тягой 14 тонн», то как «Пермский двигатель образца 2014 года». Так или иначе, ПД-14 представлял собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения. Технической особенностью ПД-14 являлось применение унифицированного компактного газогенератора со структурной схемой «8+2», на базе которого в будущем можно было создать целое семейство новейших авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок.
Головным разработчиком «четырнадцатого» выступала пермская компания «Авиадвигатель», входящая в ОДК, которая объединяла и других участников проекта — Пермский моторный завод, пермский «СТАР», Уфимское моторостроительное производственное объединение, рыбинское НПО «Сатурн», московский НПЦ газотурбостроения «Салют», «Металлист-Самара» и так далее.
Семейство двигателей ПД предназначалось для установки на самолеты МС-21-200/300/400 и SSJ. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могли быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.
«У них хорошие двигатели, но наши лучше»
Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года. 30 октября 2015 года начались летные испытания «четырнадцатого» в составе летающей лаборатории ЛИИ им. М. М. Громова. По озвученному в этот момент мнению разработчиков ПД-14, их двигатель должен был обеспечить не только превосходство готовящемуся к первому взлету в 2016-м ближне-среднемагистральному пассажирскому самолету МС-21 над иностранными А320 и Boeing-737, но и примерный паритет с теми перспективными западными двигателями, которые только еще только планировались к установке на модернизированных самолетах А320Neo и Boeing-737Max.
Фактически ПД-14 занял позицию прямого конкурента самому распространенному в мире авиадвигателю PW1400G, который производит американская компания Pratt&Whitney, а также двигателю LEAP-1A от франко-американской CFM International.
17 декабря 2015 года во время своей большой пресс-конференции Владимир Путин поздравил всю Россию с важнейшим событием в отечественном двигателестроении — созданием нового авиадвигателя ПД-14. Дословно президент государства об этом двигателе сказал так: «Это первый проект подобного рода с конца 70-х. Это огромное достижение наших двигателестроителей. Энергообеспеченность дает нам возможность развивать целую линейку самолетов, в том числе и дальнемагистральных. Это было самым слабым звеном, потому что мы должны были использовать либо Pratt&Whitney, либо Rolls-Royce. У них хорошие двигатели, но наши лучше. И самолеты [наши] будут лучше!»
21 апреля 2019 года первые два двигателя ПД-14 для МС-21 были переданы авиастроительной корпорации «Иркут», а в феврале 2021-го было получено разрешение на серийное производство двигателя. Которое, как мы уже знаем, успешно началось в 2023 году на «ОДК-Пермские моторы».
«Равен Бомбе, Гагарину и собственному процессору»
Значение появления ПД-14 и запуска его в серию переоценить невозможно — это действительно огромный шаг вперед на пути возвращения России статуса мирового авиапроизводителя. Данный нюанс прекрасно понимают профессионалы-авиастроители, мнение которых в целом удалось выразить писателю, выпускнику МВТУ им. Баумана Дмитрию Конаныхину.
«Создание такого двигателя означает, что государство успешно решило: проблему шестикоординатных прецизионных станков, которая была абсолютной проблемой для сверхмогучего СССР; проблему переноса монокристаллической технологии в масштабы крупносерийного гражданского производства; проблему математического моделирования и проектирования (всю САПР-технологию); проблему стендового хозяйства, что на порядок сложнее просто движка; проблему материаловедческого проектирования и локализации — по всей ресурсно-технологической цепочке; реанимацию инженерных школ по всей кооперации; реанимацию технической разведки в связке с СВР; реанимацию патентной защиты против зонтичных технологий передовых стран», — рассказал Конатыхин.
Завершил свое видение ситуации писатель так: «Этот проект по сложности и важности равен Бомбе, Гагарину и собственному процессору». И, в общем, с автором данной цитаты трудно не согласиться.
