Начало 1990-х гг. для Черноморского завода ознаменовалось большими переменами. И перемены эти были отнюдь не в лучшую сторону. Это был далеко не первый кризисный период, который переживало предприятие. Первый раз это произошло в годы Гражданской войны и сразу после нее. Тогда, разоренный и опустошенный после интервенции и многочисленных смен власти, завод практически полностью прекратил судостроительное производство. Его пришлось организовывать заново, постепенно и с большими трудностями. Уже к середине 20-х гг. завод имени Андре Марти достраивал оставшиеся в Николаеве военные корабли и производил судоремонтные работы.
Что имеем – не храним…
Усилиями всего советского народа к концу 1930-х гг. предприятие вошло в число наиболее крупных кораблестроительных центров СССР, осуществляя постройку самых различных классов кораблей: от сторожевиков и подводных лодок до ледоколов и легких крейсеров. Началось строительство линейного корабля проекта 23 – «Советская Украина» – самого крупного заказа, который когда-либо до этого осуществлял завод. Для постройки «Советской Украины» и других кораблей новейших проектов предприятие было модернизировано и расширено. Был возведен новый стапель для крупных заказов, построены специальные цеха, в том числе для сборки башенных установок главного калибра. В большом количестве поступало новое оборудование, осваивались новые технологии и производство.
22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война, изменила ход и ритм жизни всей страны – Черноморский судостроительный завод тоже вносил немалый вклад в ее защиту. Спешно достраивались те корабли, которые находились в высокой степени готовности. Осваивался выпуск различного вооружения. Однако неблагоприятное развитие боевых действий поставило Николаев под угрозу захвата противником. Началась эвакуация. Вывозилось оборудование, недостроенные корабли уводились на буксире в Севастополь и далее, в порты кавказского побережья.
В августе 1941 года Николаев был оккупирован немецко-фашистскими войсками. И снова для завода начался сложный период его жизни – еще более трудный, чем в годы Гражданской войны. Захватчики планировали интегрировать предприятие в свою промышленную структуру, ориентировав его на мелкий и средний судоремонт, а в перспективе, возможно, запустить мелкотоннажное кораблестроительное производство. Однако планы врага оказались далеки от осуществления. Использование неповрежденных мощностей Черноморского завода (в годы оккупации получившего название «Южная верфь») оказалось сильно затруднено в силу многих причин, и не последней из них была деятельность советского подполья в Николаеве.
Их усилиями был выведен из строя плавучий док, произведены другие диверсии. Город был освобожден советскими войсками в конце марта 1944 года. Отступая, германские войска основательно потрудились в деле разрушения николаевских предприятий. Черноморский завод практически весь лежал в руинах: из 700 зданий неповрежденными остались только два.
Восстановление предприятия началось уже на следующий день после возвращения советской власти. Рабочие и служащие завода начали расчищать руины. Много чего пришлось попросту отстраивать заново – заводское оборудование было в большинстве своем или уничтожено, или сильно повреждено. Часть его удалось эвакуировать еще летом 1941 г., и теперь всё это постепенно возвращали на место. Общими усилиями судостроительный гигант был восстановлен уже к концу 1940-х гг. и приступил к осуществлению своего прямого назначения – к строительству кораблей.
Обновленный завод постепенно набирал обороты – его цеха в своем значительном большинстве были возведены заново. ЧСЗ строит военные корабли и суда для народного хозяйства. Строит крейсеры, подводные лодки, китобазы, сухогрузы и траулеры. С началом 1960-х Черноморский завод единственный в СССР начал осуществлять постройку авианесущих крейсеров: вначале противолодочных вертолётоносцев, а затем и тяжелых авианесущих крейсеров.
Это были совершенно новые для нашей судостроительной отрасли корабли, опыта строительства которых у отечественных корабелов не было. Поэтому многое приходилось делать впервые, зачастую на ощупь, методом проб и ошибок. Постепенно приобретался опыт, накапливались и аккумулировались необходимые знания и умения. Параллельно с судостроительным процессом проходила реконструкция предприятия под новые трудоемкие производственные задачи.
С конца 1960-х – начала 1970-х гг. Черноморский завод начал очередную масштабную реконструкцию, которая должна была обеспечивать строительство авианесущих кораблей. Она продолжалась параллельно с постройкой заказов для военно-морского флота и для нужд народного хозяйства СССР. В конце 1970-х – начале 1980-х завод закупил и смонтировал мощные козловые краны финского производства грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Эта и другие меры позволили оборудовать стапельный комплекс, который по уровню механизации и размерам являлся крупнейшим в Европе и одним из самых крупных в мире. Наличие козловых кранов позволило осуществлять сборку корпусов корабля на стапеле крупными блоками массой свыше 11 тыс. тонн.
Завод стоял на пороге нового этапа в развитии отечественных авианесущих кораблей – тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 и 1143.6, оборудованных трамплином, аэрофинишёрами и предназначенных для базирования самолетов с горизонтальным способом взлета и посадки. Им на смену должны были прийти корабли с атомной энергетической установкой проекта 1143.7.
Для будущего серийного строительства атомных тяжелых авианесущих крейсеров предполагалось построить целый комплекс новых цехов, в которых планировалось осуществлять изготовление и сборку корабельных атомных энергетических установок. Общая площадь этого комплекса должна была составлять более 50 тыс. кв. метров – для их размещения был намыт дополнительный участок.
К концу 1980-х гг. Черноморский судостроительный завод без преувеличения находился на пике своего производственного развития, входя в число ведущих предприятий судостроительной отрасли. Однако столь долгое, напряженное и трудоемкое восхождение к вершине прервалось быстрым, безжалостным и сокрушительным падением.
…А потерявши – плачем
Страну затрясло от усиливающейся политической лихорадки. Всё больше хотелось митинговать, а не работать. Перемены были нужны, просто необходимы, и причем срочно. Но то, что вырисовывалось из гротескной картины под названием «перестройка», больше и больше стало походить на сметающую всё на своем пути лавину. Ведь когда добротно сложенный дом сгорает дотла и разрушается – это ведь тоже перемены…
Центробежные процессы, которые трудно отнести к категории созидательных, начали затрагивать все сегменты государства. Промышленность, разумеется, не являлась исключением. Уже в 1990 году Черноморский завод начал ощущать серьезные сбои в поставках необходимого оборудования и материалов, но производственный процесс не останавливался. После августа 1991 года началось уже явное разрушение СССР, Украина провозгласила свою независимость, Леонид Макарович Кравчук внушительно пообещал, что строительство авианосцев будет продолжено, а народ поверил в эти «обiцянки-цяцянки».
Осенью этого же года командование военно-морского флота прекратило финансирование находящихся в заводской постройке кораблей. В феврале 1992 г. строительство было заморожено на неопределенный срок, который всё больше отдавал бесконечностью. В результате умелой аферы предприимчивых граждан США и недостаточной опытности и компетенции в вопросах новых условий коммерческой деятельности, с энтузиазмом был разрезан находившийся на стапеле атомный тяжелый авианесущий крейсер «Ульяновск».
Лишившись военных заказов, являвшихся основным производственным сегментом и главным источником финансирования, Черноморский завод был вынужден приспосабливаться к новым условиям. Первоначально казалось, что трудные времена скоро закончатся, военное судостроение вновь наладится, и завод заработает опять на полную силу. Правда, никто не представлял, каким образом всё это можно наладить. Пока что, потеряв в большей степени государственные заказы, руководство предприятия взяло курс на сотрудничество с иностранными заказчиками.
Уже в начале 1992 г. был успешно заключен контракт на постройку танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн для норвежского заказчика. В марте 1992 г. на стапеле номер «1» был заложен первый танкер для норвежцев, получивший обозначение заказ 201.
14 сентября 1992 г., когда газорезчики спешно кромсали последние секции, оставшиеся от атомного «Ульяновска», на стапеле номер «0» был заложен второй танкер – заказ 202. Однако по ряду причин в начале 1993 года этот контракт был аннулирован. Тем не менее Черноморский судостроительный завод продолжал находиться в поле зрения иностранных заказчиков. Его все еще значительные и отлаженные производственные мощности, качество выпускаемой продукции и относительная дешевизна по сравнению с зарубежными предприятиями были серьезными доводами в пользу делового сотрудничества.
Возможностями предприятия заинтересовалась греческая компания «Avin International», входившая в экономическую империю небезызвестного клана Вардинояннисов. Семья Вардинояннисов является одной из богатейших и влиятельных в Греции. Хорошо она известна и на международной арене. Основатель семейного бизнеса Вардис Вардинояннис родился в 1933 г. на Крите в семье фермеров. Потом перебрался в Грецию, занялся бизнесом и довольно успешно. У него было пятеро детей, которые также продолжили семейное дело, превратив свой бизнес фактически в транснациональную корпорацию, занимающуюся множеством отраслей – от судостроения и перевозок нефти до медийных компаний и книгоиздательства.
Компания «Avin International», контролируемая Яннисом Вардинояннисом, сыном основателя семейного бизнеса, начала сотрудничество с Черноморским заводом. «Avin International» специализируется на перевозках нефти и является одной из крупнейших в мире независимых компаний, занимающихся этим прибыльным делом. Развал Советского Союза, крах СЭВ и других структур, являвшихся альтернативой западной экономики, предоставил деловым кругам Запада колоссальные возможности в лице девственно чистых и свободных пока что рынков.
Бизнес не самой бедной греческой семьи процветал, и нефтетранспортный в том числе. Руководство «Avin International», воспользовавшись удобной возможностью, решило пополнить свой танкерный флот за счет постройки четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 45 тыс. тонн на стапелях Черноморского завода. Проект танкера 17012 был разработан николаевским конструкторским бюро «Черноморсудопроект». Головной танкер «Крити Амбер» был спущен в необычайно торжественной обстановке 4 июня 1994 года. На церемонии присутствовали члены семьи Вардинояннисов, большое количество бизнесменов, в том числе представителей страховых компаний.
После успешного спуска, как водится, был организован банкет. Один из присутствовавших американских бизнесменов, банкир-кредитор заказчика, поинтересовался, что это за очень прилично выглядящее заведение, в котором проходит неофициальная часть церемонии. Очевидно, оно построено специально для банкетов? Когда ему ответил сотрудник завода, владеющий английским языком, что это рабочая столовая, американец очень удивился и заметил, что у себя в стране он такого не встречал.
Спуск на воду греческого танкера «Платинум»
За головным танкером последовали и остальные. В феврале 1995 г. спустили «Крити Аметист», в мае 1996 года – «Крити Платинум». За ними – «Перл», «Теодорос» и «Никос». Строительство серии танкеров было завершено в 2002 году. Предприятию, которое совсем недавно строило сложнейшие тяжелые авианесущие крейсеры, не составило большого труда осуществить постройку танкеров. Средства, вырученные от сотрудничества с «Avin International», позволили Черноморскому заводу протянуть все 1990-е гг. и начало 2000-х.
Плавбаза проекта 2020 у заводской стенки
Однако греческие танкеры и их заказчики ушли, а предприятие опять оказалось наедине со своими, нарастающими как снежный ком, проблемами. Государство не спешило строить корабли для собственных нужд, ссылаясь на хроническую нехватку денег. Новых иностранных заказчиков не было. Ушел на буксире в Китай недостроенный «Варяг». Ржавеющей глыбой застыла у заводской стенки плавбаза проекта 2020, денег на достройку которой так и не поступило.
Недостроенные траулеры на ЧСЗ
Сложная обстановка сложилась и в деле поточного производства рыболовецких траулеров. С развалом Советского Союза платежеспособность Минрыбхоза России катастрофически упала, и рыбное хозяйство не могло в прежних объемах закупать траулеры для своих нужд. Несколько почти достроенных рыболовецких судов стояли в ожидании перечисления денег у достроечной стенки. Некоторые траулеры Минрыбхозу России удалось с большим трудом выкупить, но их поточное производство было остановлено.
Без перспектив
После провозглашения независимости Украины среди ее политиков и военных ходило по кругу мнение, что нынешнее самостоятельное государство является не чем иным, как грозной морской державой. Это утверждение подкреплялось аргументами из корабельного состава Черноморского флота, находящимися на территории собственно судостроительных и судоремонтных заводов в Николаеве, Херсоне, Феодосии и Керчи, и регулярным выпуском иллюстрированного журнала «Морская Держава» в Севастополе.
Но оказалось, что провозгласить себя морской державой несколько легче, чем поддерживать такой статус. Все разговоры и обещания пана Кравчука о «строительстве авианосцев» остались лишь разговорами и обещаниями. Из советского наследия на Черноморском заводе при новой власти смогли лишь достроить разведывательный корабль «Приднепровье», который за неимением нужного оборудования переделали в штабной и переименовали в «Славутич».
Выполнив контракт для греческого заказчика, Черноморский судостроительный завод остался без работы. Его огромные производственные мощности, обладающие уникальным опытом специалисты, высокотехнологичное оборудование – всё это оказалось невостребованными в новых экономических условиях. Постепенно коллектив, некогда многочисленный, сокращался – рабочие и инженеры стали массово увольняться. Кто поехал за границу работать по специальности… Кто попытался начать собственное дело… Некоторые полностью изменили сферу деятельности.
В 2003 году Черноморский судостроительный завод был исключен из списков стратегических предприятий, не подлежащих продаже. На территорию судостроительного гиганта потянулись арендаторы – мелкие и крупные. Крупнейший в Европе стапель оставался пустым и постепенно стал зарастать кустарником. Кустарник вскоре дополнился деревьями. На территории завода были размещены грузоперевалочный центр, большую часть территории взяла в аренду фирма «Нибулон», занимающаяся перевозкой зерна. Черноморский судостроительный завод был приватизирован и в конце концов стал частью группы «Смарт-Холдинг», принадлежавшей Вадиму Новинскому.
Во второй половине 2000-х циркулирующие в городе слухи о возможном возобновлении строительства военных кораблей на Черноморском заводе, казалось, начали приобретать некую более осязаемую форму. 20 ноября 2009 г. комиссией министерства обороны Украины был, наконец, принят технический проект разрабатывающегося уже 3 года многоцелевого корвета, получившего индекс 58250.
Украинский корвет 58250
Проектная деятельность по созданию подобного корабля для собственных нужд и возможного экспорта велась на Украине с 2002 года. Первоначальный проект корвета 58200 «Гайдук-21», в инициативном порядке разработанный киевским заводом «Ленинская кузница», был отклонен, и с 2005 г. данным направлением занялся Исследовательско-проектный центр в Николаеве. Согласно проекту, корвет водоизмещением 2650 тонн должен был оснащаться газотурбинными двигателями производства завода «Заря-Машпроект» и иметь несколько вариантов вооружения с преобладанием производимых в странах Европы.
Закладка головного корабля, получившего наименование «Владимир Великий», произошла 17 мая 2011 года. Стоимость головного корабля оценивалась примерно в 250 млн. евро. До 2026 года планировалось построить 10–12 таких корветов, часть из которых предназначалась на экспорт.
Корвет 58250 в цеху ЧСЗ
Однако выяснилось, что даже строительство такого относительно небольшого военного корабля, как корвет, украинской экономике не по силам. Финансирование осуществлялось с перебоями. На момент окончательной остановки строительства в июле 2014 года сформировано лишь несколько секций корпуса, готовность которого оценивается не более 40%. Судьба программы строительства корветов до сих пор висит в воздухе.
В 2013 году, казалось, у судостроительных предприятий Николаева появился шанс возобновить свою деятельность. В город прибыла российская делегация во главе с Дмитрием Рогозиным – для заключения договоренности о сотрудничестве в технической отрасли. По словам самого Рогозина, встретили их очень тепло и радушно. Было достигнуто взаимопонимание по многим вопросам. Вполне вероятно, что николаевские верфи получили бы заказы от российской стороны, однако произошедший в скором будущем в Киеве переворот и дальнейшие события поставили жирный крест на этих планах.
Все последние годы Черноморский судостроительный завод выживал лишь за счет мелкого и среднего судоремонта и средств, вырученных от аренды площадей. Летом 2017 года завод признан банкротом. Его будущее не определено, но уже вполне ясно.
Эпилог
Черноморский судостроительный завод был создан 120 лет тому назад для осуществления обширных задач не только коммерческого, но в первую очередь военного характера. На протяжении долгой и порой драматической столетней истории ЧСЗ неутомимо справлялся со своей главной задачей – строительством кораблей. Деятельность завода неразрывно связана с жизнью государства, для обороны которого он работал. Государства, которое знало и смутные времена, и периоды подъема и небывалой мощи. Сойдут ли со стапелей Черноморского новые корабли, или новоявленные аборигены будут пасти коз на руинах цивилизации, умевшей покорять океаны? Точка в истории ЧСЗ еще не поставлена.
Мозаика на проходной ЧСЗ
