Весной 2000 года уже стало известно, что китайская сторона пересмотрела свои планы в отношении достройки и переоборудования тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» на Черноморском судостроительном заводе. Корабль собирались отбуксировать для проведения соответствующих работ в Китай.
И снова на восток
Местом назначения первоначально указывался Макао, а потом вместо него начал фигурировать расположенный на Ляодунском полуострове порт Далянь. Когда-то он принадлежал Российской империи и назывался порт Дальний. В результате неудачных итогов русско-японской войны Дальний вместе с крепостью и военно-морской базой Порт-Артур отошли Японии. После окончания Второй мировой войны Ляодунский полуостров вновь вернулся к бывшему владельцу в лице СССР и оставался под его контролем вплоть до середины 50-х гг., когда эта территория была возвращена Китайской Народной Республике.
Сам вывод недостроенного, лишенного хода авианесущего крейсера длиной более 300 метров из акватории завода с последующей проводкой по извилистому фарватеру Бугско-Днепровско-лиманского канала был весьма непростой операцией. Когда вопрос о буксировке «Варяга» на Дальний Восток был решен окончательно, началась соответствующая подготовка к этому действию. Ситуация находилась на контроле у Министерства транспорта Украины и Госфлотинспекции Украины.
Для обеспечения проводки буксирного каравана были привлечены опытнейшие лоцманы. Ход буксировки, ее варианты и детали неоднократно оттачивались на тренажерах Одесской морской академии. Разумеется, корабли большого водоизмещения и размеров и раньше проходили этим маршрутом. Однако в случае с «Варягом» это была буксировка лишенной хода громадины, на которой отсутствовал экипаж.
Для передвижения корабля по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу планировалось использовать три буксира. Общая длина каравана, с учетом буксировочных канатов, составляла около 400 метров. Проводке «Варяга» предшествовал целый комплекс подготовительных мер. Были произведены дноуглубительные работы – объем извлеченного со дна грунта за весь подготовительный период достиг 4,5 млн. тонн. Была разработана целая система временно устанавливаемых буёв и вех на фарватере. Их предполагалось выставить непосредственно перед началом буксировки. Перед караваном должен был идти специально выделенный катер гидрографической службы, который осуществлял бы регулярные промеры глубин.
11 июня 2000 года буи были поставлены. 12 июня было объявлено, что Бугско-Днепровско-лиманский канал объявляется временно закрытым в связи с будущей буксировкой недостроенного авианесущего крейсера «Варяг», которая назначена на 14 июня.
Главную скрипку в предстоящей операции должен был сыграть океанский буксир «Suhaili», заранее прибывший на Черноморский завод. Судно имело водоизмещение почти 1 тыс. тонн и было оснащено двумя дизелями суммарной мощностью 9 тыс. л.с. Построенный в 1977 году «Suhaili» имел сертифицированную буксирную тягу в 102 тонны. Буксир был приписан к Панаме, большинство его экипажа состояло из филиппинцев. Капитан «Suhaili», увидев извилистый фарватер Бугско-Днепровско-лиманского канала, поначалу высказал серьезные сомнения в возможности проводки по нему столь большого объекта, как «Варяг». Лишь долгий и детальный инструктаж опытных лоцманов смог несколько развеять его скептицизм.
Приближался день операции. К вечеру 13 июня 2000 года было прекращено все судоходное движение по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу. В районе двух часов ночи 14 июня на «Варяг» начали заводить буксирные тросы. Процесс отшвартовки от достроечной стенки Черноморского завода оказался трудоемким – только спустя три часа тяжелый авианесущий крейсер, а ныне просто «объект для буксировки» оторвался от того места, куда его с радостным воодушевлением поставили в далеком уже ноябре 1988 года после спуска на воду. Места, на котором он простоял без малого долгие 12 лет. Уже не было той страны, по чьей воле он появился. Многие из тех должностных лиц и военных чинов, чьими подписями были заверены приказы и распоряжения в отношении этого корабля, уже лишились своих кресел, кабинетов и должностей. Все это время «Варяг» стоял молчаливой стальной глыбой, неосуществленным замыслом, незавершенным делом, недокованным мечом канувшего в прошлое флота Союза.
Не без труда при помощи заводских буксиров вывели корпус корабля и развернули на фарватере. Теперь главной скрипкой каравана стал «Suhaili», которому ассистировали буксиры-кантовщики «Тигрис» и «Базальт». Им помогали их коллеги с Черноморского завода «Украинец» и «Докер».
Проводка «Варяга» Бугско-Днепровско-лиманским каналом
Ранним утром 14 июня 2000 года крейсер «Варяг» начал свой поход на Восток. Никто тогда еще не предполагал, насколько долгим он окажется. На борту огромного корабля находилась лишь небольшая заводская команда из 10 человек, во главе которой стоял заместитель директора Черноморского завода Иван Иосифович Винник.
Во время сложного форсирования Бугско-Днепровско-лиманского канала скорость каравана составляла не более 4 узлов. Больше всего проблем создавали нередкие в этих водах внезапные порывы ветра – из-за высокого борта и большой надстройки-острова «Варяг» имел большую парусность. На прохождение канала было затрачено 12 часов. После того как караван оставил позади себя Кинбурнскую косу, он был расформирован. Буксиры под украинским флагом, предварительно сняв заводскую швартовочную команду, повернули обратно. С крейсером остался лишь «Suhaili», который начал буксировку «Варяга» к проливу Босфор.
Турецкие проливы и преграды
Первоначально ничто не предвещало особых трудностей при прохождении этого географического пункта, однако на подходе к турецким берегам они возникли для каравана, как внезапно налетевший океанский шквал. Дело в том, что Стамбул категорически отверг какую-либо возможность прохождения буксируемого «Варяга» через Босфор и Дарданеллы. Мотивация турецкой стороны была неясна, поскольку предварительная договоренность о прохождении каравана была достигнута заранее. Корабли были вынуждены стать на якорь, пока бульдоги под политическим ковром разминали свои челюсти, чтобы опять сцепиться друг с другом.
Даже китайскому представителю, бывшему при караване, не удалось добиться от хозяев проливов четкого ответа. С большой долей вероятности можно предположить, что к упрямству турок приложила свою неумолимую руку некая сила, несущая свободу и демократию с помощью авианосных ударных групп. Проход «Адмирала Кузнецова» осенью 1991 года был произведен беспрепятственно не только из-за внезапного решения срочно перебросить крейсер на Север, но и от нараставшей тогда эйфории от развала опасного противника в лице СССР.
Очевидно, что к прохождению «Варяга» подготовились заранее. Возможно, аналитики соответствующих структур США хорошо себе представляли, во что может чудесно трансформироваться «плавучий развлекательный центр». Не исключено, что стремление американцев затормозить недостроенный крейсер, который имел все шансы стать крейсером достроенным, пересекалось с желанием Стамбула получить от этой ситуации материальные барыши. Поэтому «Варяг» и «Suhaili» продолжали ожидать решения своего, оказавшегося таким нелегким, вопроса.
Буксировка через Босфор
Прошло лето, и прошла осень, на Черном море наступила зима. «Варяг» провел это холодное время года в болгарских территориальных водах. В апреле 2001 г. турецкие власти окончательно отказали Китайской Народной Республике в проходе корабля через Босфор. Объяснялась такая категоричность серьезным опасением того, что «Варяг» может застрять в проливе, или что порывом ветра неуправляемый корабль снесет на изобилующий постройками берег. Все это время «Варяг» дрейфовал вместе с регулярно меняющимися буксирами.
Ситуация с кораблем, который уже нельзя было вернуть продавцу, повисла в воздухе. Наконец в нее твердо и уверенно вмешалось китайское правительство. В ходе нового раунда схватки бульдогов под ковром в августе 2001 г. было достигнуто соглашение: Китай выплачивал миллиардную страховку на случай непредвиденных ситуаций и брал на себя все расходы при их возникновении во время прохождения Босфора и Дарданелл. Кроме того, китайская сторона обещала большой поток своих туристов, что крайне позитивно отразилось бы на турецкой экономике.
1 ноября 2001 года, на 506-й день после того, как Черноморский завод остался позади, «Варяг» в сопровождении норвежского океанского буксира «Havila Champion» и океанского буксира российского флота СБ-131 «Николай Чикер» вошел в Босфор. Вопреки опасениям турецкой стороны, что с крейсером произойдет авария, и он закупорит своим корпусом транспортную артерию, форсирование черноморских проливов прошло беспрепятственно.
Эгейское море встретило караван штормом, который вскоре достиг 10 баллов. Порывы ветра обрушились на корабли со скоростью 25–28 м/с. Ночью 3 ноября оборвался буксирный трос, который связывал «Варяг» с норвежским буксиром «Havila Champion». Огромный корпус корабля оказался во власти стихии. В это время на крейсере находились семь человек, среди них трое представителей Черноморского судостроительного завода во главе с последним главным строителем «Варяга» Евгением Михайловичем Ентисом.
Ранним утром 4 ноября выяснилось, что никем не управляемый корабль несет на скалы расположенного недалеко острова. Ситуация сложилась критическая: ни норвежский, ни голландский буксиры не смогли принять концы с «Варяга». Положение изменил российский «Николай Чикер», которому удалось принять буксир, подаваемый с кормы крейсера. Все 12 часов шторма самый большой и мощный буксир в мире (однотипный «Фотий Крылов») удерживал огромный корпус «Варяга».
Находящихся на борту крейсера людей удалось эвакуировать севшим на палубу вертолетом и доставить в Пирей. Во время маневров вокруг «Варяга» при передаче троса с голландского буксира на норвежский погиб один член экипажа последнего.
После того как стихия успокоилась, Евгения Ентиса и его коллег вновь доставили на борт «Варяга», буксировка которого продолжилась уже беспрепятственно. За кормой осталось Средиземное море, и караван продолжил свое движение со средней скоростью в 7 узлов вокруг Африки. В отличие от оказавшегося не очень гостеприимным Эгейского моря погода в океане оставалась благоприятной. В новогоднюю ночь с 2001 на 2002 год «Варяг» и сопровождающие его буксиры, включая «Николая Чикера», прошли мыс Доброй Надежды.
Несостоявшийся развлекательный центр. На борту указан порт приписки «Kingstown»
Караван не заходил порты – топливо на буксиры, провизию и пресную воду доставляли зафрахтованные Китаем суда. 3 марта 2002 года одиссея «Варяга», наконец, завершилась – он достиг акватории порта Далянь. Так закончилась история советского недостроенного тяжелого авианесущего крейсера, и началась история китайского авианосца «Ляонин».
Под китайским флагом
Идея иметь в составе собственного флота авианосец существовала в Китае с конца 1960-х гг., когда страна уже прочно утвердилась в ядерном клубе. Не прекращающиеся проблемы в отношениях с СССР, тайваньская проблема и наличие под боком американских баз подталкивала мысли некоторой части китайских военных кругов к целесообразности постройки авианосца.
На верфи в Даляне
Весной 1970 г. была создана специальная комиссия во главе с генералом Лю Хуа Цином с целью проработки данного вопроса. Внимательно проанализировав ситуацию и возможности страны, эта комиссия высказалась против программы строительства подобных кораблей из-за их чрезмерной дороговизны и отсутствия необходимых для этого технологий. В 1992 г. китайская делегация посетила стоящий на приколе недостроенный «Варяг» – соблазн приобрести находящийся в высокой готовности корабль был слишком велик, однако тогда от этой идеи отказались по причинам политического характера. И наконец, в 2002 году после вполне успешной экономической комбинации с двойным дном, Китай заполучил уникальный корабль.
Благодаря прагматичному подходу и четко сформулированным целям и задачам, Пекин приобрел не только корабль, но и готовые технологии, на разработку и внедрение которых уходят десятилетия. Цена вопроса выразилась в ничтожной для китайской экономики сумме – 25 млн. долларов.
25 сентября 2012 г. состоялась торжественная церемония ввода в строй Военно-морского флота Народно-освободительной армии Китая авианосца «Ляонин», чья служба благополучно продолжается и по сей день. На территории достроечной набережной Черноморского завода, где когда-то стоял «Варяг», теперь располагается предприятие «Нибулон», одной из главных сфер деятельности которого является торговля зерном и удобрениями.
