В столице Кубани Краснодаре стоит необычный для этих мест артефакт нашего подводного флота – подлодка М-261. Смотрится она весьма экзотично, как и всё, что находится вдали от собственной стихии, словно кит посреди Каракумов. Стоит подлодка на небольшой полянке посреди рощи недалеко от Кубани, точнее, на берегу её затона, в парке имени 30-летия Победы.
Правды ради должен указать, что ранее подлодка была на плаву и на неё поначалу водили экскурсии. Но часть затона, которая своими водами «поддерживала» М-261, пересохла. Подлодка сначала села в болотце, а позже увязла в донном иле и грунте. Однако порой затон после длительных дождей разливается, обретая прежние очертания, и создаётся впечатление, словно подводная лодка на плаву. Увы, это не так. М-261 уже давно и основательно сидит в грунте и даже плотно обложена бетонными плитами по периметру. Но для начала посмотрим в историю этого подводного хищника, который ныне прогревает свои стальные бока под краснодарским солнцем.
Подлодка М-261 во многом уникальна, и история её в известном смысле начинается ещё до Великой Отечественной войны. Дело в том, что ПЛ М-261 принадлежит к серии подводных лодок, единым двигателем которых являлся дизель, работающий по замкнутому циклу с химическими (известковыми) поглотителями углекислого газа. Данный двигатель использовался как для надводного, так и для подводного хода, т.е. повышалась автономность ПЛ, и экипажу не требовалось в критические моменты работать мишенью во время зарядки аккумуляторных батарей.
Первые работы по созданию подлодок с единым двигателем начались ещё в 30-х годах прошлого века при советской власти. Правда, есть сведения о том, что работы непосредственно над двигателем замкнутого цикла велись и в Российской империи. Если сведениям верить, то далее стендовых испытаний только самого двигателя дело не пошло. Так или иначе, но в 1939 году проект первой ПЛ с перспективным двигателем был одобрен, а 1 июня 1941 года на воду со стапелей ленинградского завода №196 наконец была спущена экспериментальная подлодка М-401 с двигателем замкнутого цикла.
До конца войны продолжались испытания М-401, которые постоянно сопровождались авариями. При этом все проблемы возникали, естественно, из-за новой энергетической установки. Периодически происходили взрывы и пожары, что, впрочем, ожидаемо: при внедрении всего непознанного путь знаний усеян авариями, а часто и человеческими жертвами. Однако М-401 была по размеру даже меньше известных «малюток». Экспериментальная ПЛ выдавала скорость надводного хода 19,1 узла, а подводного 12,5 узла, что весьма недурно.
По результатам эксплуатации М-401 на свет появился новый проект 615 — подлодки с единым двигателем замкнутого цикла. Первая подлодка этого проекта М-254 была спущена на воду 31 августа 1950 года. Данная подлодка по конструкции была полуторакорпусной и являлась развитием ПЛ типа «Малютка» 15 серии, что позволяло транспортировать её по железной дороге. Вооружение первой подлодки проекта 615 состояло из четырёх 533-мм торпедных аппаратов, 25-мм спаренной автоматической установки 2М-8 и гидроакустической станции «Тамир-5Л».
М-254 на испытаниях (отчётливо видна установка 2М-8, позже демонтированная)
Уникальный дизельный двигатель располагался в отдельном герметичном отсеке. Под водой кислород подавался из внутренних баков подлодки через дозировочный регулятор, а отработанные газы выпускались в бак с химическим известковым поглотителем. Установка управлялась дистанционно. В итоге трёхвальная энергетическая установка состояла из трёх дизелей и одного электродвигателя. Таким образом, ПЛ могла функционировать в подводном положении до 100 часов. Максимальная надводная скорость – 17 узлов, подводная – 15 узлов. Зарубежных аналогов у данной ПЛ просто не было.
По результатам «обкатки» М-254 в проект внесли небольшие изменения, и к цифровому номеру проекта добавилась литера «А», что означало «автономность». С 1953 года проект А615 пошёл в серию. Подлодки этого проекта строились вплоть до 1959 года на Адмиралтейском судостроительном заводе (до декабря 1957 года назывался ССЗ имени Андре Марти) и заводе «Судомех». Всего было построено 29 единиц.
Тактико-технические характеристики малых подводных лодок проекта А615 (по классификации НАТО – «Quebec»):
— водоизмещение (надводное/подводное): 405/503 т;
— длина — 56,8 м, ширина — 4,46 м, осадка — 3,59 м;
— скорость хода (надводная/подводная): 16,1/15 узлов;
— глубина погружения (рабочая/предельная): 100/120 м;
— дальность плавания: над водой 3150 миль при 8,3 узлах, под водой 410 миль при 3,5 узлах;
— силовая установка: 2 бортовых дизеля М-50 по 900 л.с. (в других источниках М-50П по 700л.с.), 1 средний дизель 32Д в 900 л.с., 1 гребной электродвигатель ПГ-106 в 78 л.с. (в некоторых источниках указано 100 л.с.), 3 винта (увы, из-за того, что музейный экспонат в Краснодаре давно ушёл «на дно» в грунт, винты разглядеть не удастся);
— экипаж: 33 человека, в т.ч. 6 офицеров (в других источниках – 41 человек);
— автономность плавания до 10 суток;
— вооружение: 4 носовых 533-мм торпедных аппарата (4 торпеды), носовая 25-мм установка 2М-8 (позже данные установки были демонтированы).
Подводные лодки проекта А615 предназначались для защиты портов и ВМБ от кораблей вероятного противника, а также нанесения торпедных атак в условиях мелководных районов и шхер. Однако, несмотря на более-менее успешные испытания, судьба серийных подлодок этого уникального проекта была печальна. Моряки даже нарекли этих подводных хищников унизительным прозвищем «зажигалки», что, увы, было оправдано.
Осенью 1954 года пожар вспыхнул на головной М-254, жертв, к счастью, удалось избежать. Первый пожар, повлёкший за собой человеческие жертвы, произошел 12 августа 1956 года на подлодке М-259, находившейся в подводном положении в западной части Финского залива. Произошедший взрыв в дизельном отсеке, вызвавший пожар, в итоге погубил 4 подводников.
Но самой крупной аварией, вылившейся в катастрофу, стала фактическая гибель подлодки М-256. 26 сентября 1957 года подлодка проходила испытания на скорость в Таллинском заливе. Взрыв, опять-таки повлёкший пожар, снова произошёл в дизельном отсеке. Пожар, подпитываемый жидким кислородом, который использовался для работы двигателя замкнутого цикла, быстро распространялся по отсекам. Лодка всплыла в надводное положение. Командир приказал экипажу выйти на палубу, т.к. резонно полагал возможность второго взрыва. В это время забортная вода уже поступала внутрь прочного корпуса.
На Балтике в тот момент, как назло, бушевал шторм. Несмотря на это и на принятые забортные воды, лодка смогла продержаться на плаву почти 4 часа. Но шторм просто не позволял кораблям подойти к терпящей бедствие подлодке. В итоге удалось спасти лишь семерых подводников.
Теперь ВМФ и кораблестроители взялись за расследование всерьёз. И в этот раз упор был сделан не на ошибки экипажа, на которые частенько списывают различные эксцессы, а на возможные ошибки в самой конструкции лодки, т.е. задействовали науку. Для этого провели переоборудование целой подлодки проекта А615 и подвели под неё понтоны, установив недалеко от пирса. Испытания начались летом 1958 года. Двигатель гоняли до изнеможения, пока не добились «положительного» результата.
Снизив содержание кислорода в газовой смеси в двигателе замкнутого цикла до 15%, исследователи добились взрыва огромной силы – разворотило несколько отсеков. При этом картина взрыва в точности повторяла взрыв на М-256, которую в ноябре 1957 году подняло известное спасательное судно «Коммуна».
Естественно, были внесены различные изменения как в практику эксплуатации двигателей, так и в приборооснащенность. Во-первых, строго запрещено было снижать содержание кислорода в газовой смеси. Во-вторых, подлодки оборудовали более современными газоанализаторами. Однако недостатков у подлодок хватало, начиная с проблемами хранения на борту запасов жидкого кислорода и заканчивая безумной требовательностью к аккуратности в эксплуатации двигателей. К тому же пожары подлодок проекта А615 всё равно продолжались, словно всю серию прокляли.
К 70-м годам лодки перестали ремонтировать и постепенно начали выводить из состава флота, ставя на консервацию. Недолгая служба революционных подлодок, давших (считаю понятие «подаривших» здесь неуместным) бесценный опыт, но невероятно дорогой ценой, подходила к концу.
Что касается судьбы М-261, то ей удалось избежать многих тяжёлых перипетий судеб своих собратьев по серии. Подлодка была заложена 23 февраля 1954 года в Ленинграде на заводе «Судомех» (№196). В мае 1955-го М-261 была спущена на воду, а в июле 56-го вошла в состав Черноморского флота.
На Чёрном море М-261 базировалась на Балаклаву и входила в состав 27-й отдельной бригады подводных лодок. Данная бригада была сформирована 6 апреля 1956 года директивой главного штаба ВМФ. Первой подлодкой 27-й стала М-260, а вслед за ней в состав бригады вошла и М-261.
Увы, боевая служба 261-й была недолгой. В 1965 году подлодку вывели из боевого состава, законсервировали и поставили на прикол в Балаклавской бухте. В 67-м в качестве лодки консервации входила в состав 14-й дивизии с базированием на Балаклаву. В 1978-м 261-ю переквалифицировали в опытовую подводную лодку, в этом же году была расконсервирована и введена в строй. Но уже в 1980-м году она была исключена из состава флота и приготовлена к участи почти всех морских трудяг военного дела, т.е. подлодку собирались разобрать на металл.
К счастью, появилась инициатива переоборудовать подлодку в музей. На ознакомительной табличке, прикреплённой на носу лодки по правому борту, авторство инициативы приписывают тогдашнему руководству Краснодара. Так или иначе, но в апреле 1981 года М-261 прибыла в Темрюк. Оттуда её отбуксировали по реке Кубань в Краснодар. В город она прибыла 21 мая. Подлодку встречали при большом стечении народа – сам вид подводного хищника, мирно идущего по речной глади Кубани в надводном положении, верно, привёл местных мальчишек в восторг. Уже в 1982 году М-261 была передана музею «Оружие Победы».
М-261 по водам Кубани подходит к Краснодару
Подлодка окружена морским боевым антуражем (за качество фото прошу прощения: снимал не на свой фотоаппарат и в не самых удобных условиях)
До сих пор бытует забавная байка, что в те благословенные времена, когда экскурсии были на лодке не редким явлением, а сама она находилась в приличном состоянии, одна из них закончилась более чем неожиданно. В 1982 году во время широкого празднования дня ВМФ компания мужчин в тельняшках, разгорячённая спиртным, по окончании культурной программы решила несколько углубиться в воспоминания своей службы.
При попытке проникнуть в рубку они были «атакованы» экскурсоводом и уборщицей. Отразив «атаку», компания эвакуировала противника на берег, а сама взяла лодку штурмом. Проникнув в рубку и получив доступ к управлению двигателем, бывшие подводники каким-то макаром смогли раскочегарить старушку. Угнать музейный экспонат, естественно, никто не желал, поэтому товарищи приняли единственно верное решение – отправиться в Старобжегокай (в 7 км от затона) за водкой.
Бравые подводники не прошли и 2 км. Их взяли у строившегося тогда Тургеневского моста. Мордовать угонщиков никто не стал, впаяли за хулиганскую выходку положенные сутки и отпустили на все четыре стороны. Чтобы история не докатилась до высокого начальства, распространяться не стали. Было это или не было, уже не так важно…
К сожалению, автор не застал те времена, когда подлодка М-261 была на плаву и находилась в солидном состоянии. Я лишь видел последствия того, как прокатившиеся по нашей стране «святые 90-е» превратили часть истории нашего подводного флота в дуршлаг, к тому же смердящий мочой. Некоторые освобождённые от «советского тоталитаризма», а заодно и от морали граждане водили за лодку своих сопливых чад справить нужду. Были и дегенераты постарше… Сейчас, к счастью, М-261 подлатали и подкрасили. Правда, надежды на восстановление музея непосредственно внутри подводной лодки нет. Время ушло.
