Наличие собственного авиационного моторостроения является необходимым минимумом для любой суверенной державы. Как показывают новейшие события, именно авиация кажется западным противникам России наиболее чувствительной отраслью. Санкции в отношении авиаперевозок введены были чуть ли не в первые часы спецоперации. Сейчас страна постепенно возвращает компетенции в гражданском авиастроении, потерянные в последние десятилетия.
Хорошие и не очень новости
Самый «боеготовый» во всех смыслах пермский авиамотор – ПД-14. По тяге почти в три раза проигрывает ПД-35. Источник: uecrus.comНачнем с хороших новостей. В конце октября достаточно незаметно прошел московский Международный форум двигателестроения, на котором главную скрипку играла Объединенная двигателестроительная корпорация. Представили предсерийный турбовентиляторный ПД-14, наверное, самый долгожданный мотор последних лет. Агрегат как воздух нужен отечественной авиационной отрасли, прежде всего, для моторизации пассажирских МС-12-310 «Иркут». Западные санкции ожидаемо повлияли на темпы разработки лайнера – с одной стороны, сроки сдвинулись вправо, с другой – государство выделило дополнительное финансирование на скорейшее импортозамещение. В общей сложности построено не менее восемнадцати ПД-14, четыре из которых уже работают на паре МС-21-310. Как утверждает заместитель гендиректора ОДК академик Александр Иноземцев, ответственный за работу «Пермских моторов», сейчас в самом разгаре испытания связки «самолет-двигатель» и опытные машины поднимаются в воздух нередко по два раза в сутки. Со следующего года к полетам подключится третий «Иркут». Насколько быстро удастся поставить ПД-14 в серийное производство, покажет время, но одно ясно точно – в приоритете у государства именно этот мотор. Не в последнюю очередь по причине двойного назначения авиадвигателя. Форсированная модификация ПД-14М, помимо моторизации «тяжелого» пассажирского МС-21-400, предназначена для транспортного Ил-76МД и перспективного Ил-276.
Первый демонстратор самого младшего в серии – ПД-8. Источник: uecrus.comГораздо скромнее успехи у младшего брата – ПД-8, предназначенного для регионального пассажирского SSJ-NEW. К слову, пора бы уже отказаться от англицизмов в именовании отечественной техники, пусть и рассчитанной на иностранных покупателей. Sukhoi Superjet New, над импортозамещением которого бьются уже не один год, пора переименовать. Может, и кампания по замене импортных узлов отечественными пойдет веселее. Основная задача ПД-8 – заменить в мотогондолах пассажирской машины Сухого французские моторы PowerJet SaM146. Мало того, что главный узел – газогенератор – изготавливают в недружественной стране, так и делают они это не самым лучшим образом. Остальную оснастку изготавливают в России, но именно французская начинка обуславливает невысокую эксплуатационную надежность мотора «Суперджета». Уже одно это должно было натолкнуть на мысль о скорейшей замене мотора отечественной разработкой, собственно, почему и появился проект ПД-8. В мае 2022 года в Ростехе доложили, что стендовые испытания демонстратора технологий завершились. Первый заместитель гендиректора корпорации Владимир Артяков заявил:
«Завершение стендовых испытаний первого опытного образца ПД-8 – это важнейший этап разработки нового российского двигателя для гражданской авиации, прежде всего, для импортозамещенного «Суперджета 100». Дальше предстоят испытания отдельных узлов двигателя на автономных установках. Также запланированы испытания двигателя в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и большой комплекс инженерно-технических расчетов. Все это входит в комплекс работ по подтверждению характеристик опытной установки требованиям сертификационного базиса двигателя ПД-8».
В конце октября появилась информация уже о трех демонстраторах, включенных в опытную работу. Но пока это все еще слишком далеко до серии. К слову, прямо сейчас необходимо не менее 44 авиамотора ежегодно. Определенный позитив вселяет широкое использование в ПД-8 узлов и решений, которые уже «летают» на старшем ПД-14. Защита техпроекта мотора состоялась в 2020 году, в октябре прошлого года испытали газогенератор… Ориентировочно к 2025 году можем ждать серийный мотор. Если говорить о военном применении ПД-8, то оно очень скромное – пока лишь ремоторизация амфибий Бе-200. Надо отметить, что новые обстоятельства просто обрушили на Пермских моторостроителей, главных разработчиков семейства ПД-14, вал работы. Конструкторы, к примеру, доводят до ума совместно с рыбинским «Сатурном» упоминаемый выше ПД-8. А здесь еще и обязательства по гиганту ПД-35.
Самый мощный в стране
У этого мотора все большое. Диаметр вентилятора 3 100 мм. Для сравнения: у малыша ПД-8 он 1 220 мм, у ПД-14 – 1 900 мм. Тяга гиганта ПД-35 варьируется в зависимости от исполнения от 24 до 38 тонн (некоторые мечтают и о 52 тоннах). К слову, ни в Советском Союзе, ни в России газотурбинные авиамоторы тягой от 35 тонн вообще не создавались. Легендарный Д-18Т для «Руслана» выдавал не более 23,5 тонн тяги. То есть теоретически пара самых мощных «тридцатьпятых» тягой под сорок тонн с лихвой заменит на «Русланах» четверку устаревших ДТ, обеспечив гораздо большую тяговооруженность. Только вот в России пока нет четких планов воссоздания крылатых супертяжей для ВКС, не говоря уже о разработке машин нового поколения. Во многом именно поэтому сроки серийного производства ПД-35 смещены вправо – об этом в интервью изданию «Взлет» сообщил упоминаемый выше академик Александр Иноземцев. По его словам, материальная база пермских моторостроителей не в полной мере соответствует новым, можно сказать, экстремальным запросам времени. Первоначально предполагалось, что испытательный стенд для гиганта будут строить в Пермском крае в Новых Лядах на площадке в 16,6 га. Объем инвестиций оценивали почти в 4 млрд рублей, а запуск самого объекта – к 2023 году. Но это были планы двухгодичной давности. Сейчас же испытания, которые еще не начались, перенесут на площадку южнее Перми в местечко Фролы – так оказалось дешевле. Мало того, часть финансирования с ПД-35 перенаправили на другие проекты. На какие конкретно, Иноземцев не уточнил, но понятно, что на разработку и обкатку конструкций, которые созданы в металле. ПД-35, напомним, пока только в качестве макета представлен на московском форуме моторостроителей. Макет, к слову, не в натуральную величину. Сдвиг вправо по срокам обусловлен еще и неясной судьбой этого сверхмощного мотора. Наиболее вероятным носителем «тридцатьпятого» рассматривался Ил-96-400, однако решение о запуске его разработки пока не принято. К тому же 400-местному лайнеру понадобился бы форсированный до 38 тонн тяги мотор, который пока только на бумаге. А вот сердце авиамотора ПД-35, его газогенератор, в прошлом году построен в формате демонстратора технологий. В октябре 2021 года Александр Иноземцев комментировал событие:
«В данный момент газогенератор проходит испытания в условиях стандартной атмосферы в соответствии с утвержденной программой. Испытания должны подтвердить принципиальную работоспособность конструкции газогенератора. Кроме того, по их итогам можно будет оценить параметры узлов, определенные техзаданием».
Слабой выглядит надежда на российско-китайский широкофюзеляжный CR929, который должен стать серийным только к концу текущего десятилетия. С этой машиной, судя по всему, большие сложности. Денис Мантуров еще в должности главы Минпромторга комментировал:
Макет ПД-35 на Международном форуме двигателестроения-2022. Главная изюминка мотора – это композитные лопатки вентилятора. Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев уточнил, что переход от цельной титановой к полой титановой лопатке позволил сократить массу узла на 30 %, а использование композитной лопатки даст экономию массы еще на 30 %. Источник: vk.com«Процесс по CR929 идет. Но с учетом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнерами с привлечением западных производителей, придется потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей».
Пока новостей о потенциальном носителе ПД-35 нет, но давно известно, что фаворитами для китайцев при выборе двигателей выступают General Electric GEnx и Rolls-Royce Trent. Просто потому, что эти изделия готовы и сертифицированы. ПД-35 – это многообещающее семейство авиадвигателей, позволяющее поднять отечественный авиапром на качественно новый уровень. Прежде всего, гражданский сектор. Последние десятилетия мы видим постепенное сокращение четырехдвигательных компоновок – с производства сняли Boeing-747 и Airbus-380. Насколько бы они харизматично не выглядели, топливо кушали неумеренно. Особенно в сравнении с двухмоторным и таким же широкофюзеляжным Boeing-777 с громадными General Electric GE90. Параметры впечатляют – диаметр 3,4 метра, тяга – более 52 тонн. Собственно, именно с этим агрегатом должен конкурировать ПД-35, точнее – его перспективные модификации соответствующей мощности. А пока в планах базовый ПД-35, демонстратор которого появится в 2024 году, и его модификации – ПД-38, ПД-28 (для возможного преемника «Мрии» или её облегченного варианта), ПД-24 (для возможного преемника «Руслана»), а также варианты для наземных газоперекачивающих станций.Несмотря на весь скепсис относительно ПД-35, стоит отметить, что нигде ранее в истории моторостроители не занимались разработкой целой серии высокотехнологичных авиамоторов, пригодных для военной и гражданской эксплуатации, в столь сжатые сроки. К слову, создать мотор для военного самолета/вертолета гораздо проще, чем для пассажирской машины. Поэтому инженерам и конструкторам ОДК сейчас не позавидуешь.
